CELEX:02021R0535-20240411: Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2021/535 al Comisiei din 31 martie 2021 pentru punerea în aplicare a Regulamentului (UE) 2019/2144 al Parlamentului European și al Consiliului în ceea ce privește procedurile și specificațiile tehnice uniforme pentru omologarea de tip a autovehiculelor, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate unor astfel de vehicule, în ceea ce privește caracteristicile lor de construcție generale și siguranța generală a acestora (Text cu relevanță pentru SEE)Text cu relevanță pentru SEE

0. GENERALITĂȚI

0.1. Marca (denumirea comercială a producătorului):

0.2. Tipul:

0.2.1. Denumirea (denumirile) comercială(e), dacă este (sunt) disponibilă (disponibile):

0.3. Mijloace de identificare a tipului, dacă sunt prezente pe vehicul/componentă/ unitate tehnică separată (1) (3):

0.3.1. Amplasarea marcajului:

0.4. Categoria vehiculului (4):

0.5. Denumirea societății și adresa producătorului:

0.8. Numele și adresa (adresele) uzinei (uzinelor) de asamblare:

0.9. Numele și adresa reprezentantului producătorului (dacă există):

1. CARACTERISTICI GENERALE DE CONSTRUCȚIE ALE VEHICULULUI

1.1. Fotografii și/sau desene ale unui vehicul/unei componente/unei unități tehnice separate reprezentative (1):

0. GENERALITĂȚI

0.1. Marca (denumirea comercială a producătorului):

0.2. Tipul:

0.2.1. Denumirea (denumirile) comercială(e), dacă este (sunt) disponibilă (disponibile):

0.3. Mijloace de identificare a tipului, dacă sunt prezente pe vehicul/componentă/ unitate tehnică separată (1) :

0.3.1. Amplasarea marcajului:

0.4. Categoria vehiculului (2):

0.5. Numele și adresa producătorului:

0.8. Numele și adresa (adresele) uzinei (uzinelor) de asamblare:

0.9. Numele și adresa reprezentantului producătorului (dacă există):

1. CARACTERISTICI GENERALE DE CONSTRUCȚIE ALE VEHICULULUI

1.1. Fotografii și/sau desene ale unui vehicul reprezentativ:

1. Informații suplimentare (dacă este cazul): a se vedea addendumul.

2. Serviciul tehnic responsabil pentru efectuarea încercărilor:

3. Data raportului de încercare:

4. Numărul raportului de încercare:

5. Observații (dacă există): a se vedea addendumul.

6. Locul:

7. Data:

8. Semnătura:

1. Pe baza unui regulament ONU, utilizând componente sau unități tehnice separate cu omologare UE de tip: da/nu (3)

2. Procedura de omologare în conformitate cu articolul 30 alineatul (7) din Regulamentul (UE) 2018/858 (încercare virtuală): da/nu (3)

3. Procedura de omologare în conformitate cu articolul 72 alineatul (1) din anexa VII la Regulamentul (UE) 2018/858 (serviciu tehnic intern): da/nu (3)

4. În cazul componentelor și al unităților tehnice separate, exemplu privind marcajul de omologare de tip aplicat pe componentă sau pe unitatea tehnică separată:

5. Observații:

1.1. Dispoziții generale:

1.1.1. Fiecare vehicul trebuie prevăzut cu plăcuța regulamentară a producătorului descrisă în prezenta secțiune

1.1.2. Plăcuța regulamentară a producătorului se aplică de către producătorul vehiculului sau de către reprezentantul acestuia.

1.1.3. Plăcuța regulamentară a producătorului constă în oricare dintre următoarele elemente:

1.1.4. Plăcuțele metalice trebuie să fie fixate cu nituri sau cu alte elemente echivalente.

1.1.5. Etichetele trebuie să fie rezistente la modificări și la contrafacere și trebuie să se distrugă în cazul în care se încearcă îndepărtarea acestora.

1.2. Informațiile care trebuie menționate pe plăcuța regulamentară a producătorului.

1.2.1. Următoarele informații trebuie imprimate pe plăcuța regulamentară a producătorului, în ordinea de mai jos, astfel încât să nu poată fi șterse:

1.2.2. Înălțimea caracterelor menționate la punctul 1.2.1. litera (d) nu poate fi mai mică de 4 mm.

1.2.3. Înălțimea caracterelor folosite pentru informațiile menționate la punctul 1.2.1., altele decât numărul de identificare a vehiculului, trebuie să fie de minimum 2 mm.

1.3. Dispoziții specifice

1.3.1. Remorci

1.3.1.1. În cazul remorcilor, se menționează masa verticală statică maximă tehnic admisibilă la punctul de cuplare.

1.3.1.2. Punctul de cuplare este considerat ca fiind o axă. Această axă se numerotează cu „0”.

1.3.1.3. Prima axă se numerotează cu „1”, a doua cu „2” și așa mai departe, cifrele fiind separate de o liniuță.

1.3.1.4. Masa ansamblului menționat la punctul 1.2.1. litera (f) se omite.

1.3.2. Vehicule grele

1.3.2.1. În ceea ce privește vehiculele din categoriile N3, O3 sau O4, se menționează masa maximă tehnic admisibilă pe un grup de axe. Rubrica referitoare la „grupul de axe” se identifică cu litera „T” urmată de o liniuță.

1.3.2.2. În ceea ce privește vehiculele din categoriile M3, N3, O3 sau O4, producătorul poate menționa pe plăcuța regulamentară a producătorului masa totală maximă admisibilă prevăzută pentru înmatriculare/punere în circulație.

1.3.2.2.1. Partea din plăcuța regulamentară a producătorului în care sunt menționate masele se împarte în două coloane: masele maxime admisibile prevăzute pentru înmatriculare/punere în circulație prevăzute se menționează în coloana din stânga, iar masele maxime tehnic admisibile ale vehiculului încărcat se menționează în coloana din dreapta.

1.3.2.2.2. Codul țării (format din două litere) în care se intenționează să fie înmatriculat vehiculul se menționează drept cap de tabel al coloanei din stânga. Codul trebuie să fie în conformitate cu standardul ISO 3166-1: 2006.

1.3.2.3. Cerințele de la punctul 1.3.2.1. nu se aplică în cazul în care:

1.4. Informații suplimentare

1.4.1. Producătorul poate furniza informații suplimentare sub inscripționările prevăzute sau alături de acestea, în exteriorul unui dreptunghi clar marcat care conține doar informațiile menționate la punctele 1.2. și 1.3.

1.5. Modele de plăcuță regulamentară a producătorului

1.5.1. În secțiunea B sunt prezentate exemple de diferite modele posibile de plăcuță regulamentară a producătorului.

1.5.2. Datele prezentate în modele sunt fictive.

1.6. Cerințe privind amplasarea pe vehicul

1.6.1. Plăcuța regulamentară a producătorului trebuie să fie bine fixată într-o poziție ușor vizibilă și ușor accesibilă.

1.6.2. Amplasarea se alege astfel încât piesa pe care se fixează plăcuța să nu poată fi înlocuită pe durata utilizării vehiculului.

2.0.1. Pe fiecare vehicul se marchează un VIN.

2.0.2. VIN trebuie să fie unic și se atribuie în mod neechivoc unui anumit vehicul.

2.0.3. VIN se marchează pe șasiu sau pe vehicul în momentul în care vehiculul părăsește linia de producție.

2.0.4. Producătorul asigură trasabilitatea vehiculului pe baza VIN pe o perioadă de 30 de ani.

2.0.5. Existența măsurilor luate de producător pentru asigurarea trasabilității vehiculului menționată la punctul 2.0.4 nu trebuie neapărat să fie verificată în momentul omologării de tip.

2.1. VIN constă în următoarele trei secțiuni și o cifră de verificare:

2.2. WMI este format dintr-un cod atribuit producătorului vehiculului, care permite identificarea producătorului.

2.2.1. Codul cuprinde trei caractere alfanumerice, majuscule ale alfabetului latin sau cifre arabe, care sunt atribuite de către autoritatea competentă din țara în care se află sediul principal al producătorului.

2.2.2. Autoritatea competentă acționează de comun acord cu organizația internațională menționată în standardul ISO 3780:2009 „Vehicule rutiere. Cod de identificare a producătorului (WMI)”.

2.2.3. În cazul în care producția globală a producătorului este mai mică de 500 de vehicule pe an, al treilea caracter este întotdeauna „9”. Pentru identificarea acestor producători, autoritatea competentă menționată la punctul 2.2. atribuie și cel de-al treilea, al patrulea și al cincilea caracter din VIS.

2.3. VDS constă în cinci caractere alfanumerice, majuscule ale alfabetului latin sau cifre arabe, care servesc la identificarea caracteristicilor generale ale vehiculului. În cazul în care producătorul nu utilizează unul sau mai multe dintre cele cinci caractere, spațiile neutilizate se completează cu caractere alfanumerice la discreția producătorului, astfel încât numărul total de caractere să fie cinci.

2.4. A noua poziție a VIN este o cifră de control care este corectă din punct de vedere matematic, în conformitate cu formula de la secțiunea C.

2.5. VIS constă în opt caractere alfanumerice, majuscule ale alfabetului latin sau cifre arabe, dintre care ultimele patru sunt numai cifre.

2.6. Înălțimea caracterelor VIN marcate pe șasiu trebuie să fie de minimum 7 mm.

2.7. Între caractere nu trebuie să existe spații.

2.8. Nu este permisă utilizarea literelor „I”, „O” sau „Q”.

2.9. Începutul și sfârșitul VIN se limitează cu un simbol, la alegerea producătorului. Simbolul respectiv nu poate fi o majusculă din alfabetul latin sau o cifră arabă.

2.9.1. Se pot face derogări de la cerința de la punctul 2.9. în cazul în care VIN este marcat pe un singur rând.

2.9.2. În cazul în care VIN este marcat pe două rânduri, cerința de la punctul 2.9. se aplică fiecărui rând.

2.10. Cerințe privind amplasarea VIN pe un vehicul

2.10.1. VIN se marchează pe un singur rând.

2.10.1.1. În cazul în care, din motive tehnice, cum ar fi lipsa de spațiu, VIN nu poate fi marcat pe un singur rând, autoritatea națională poate, la cererea producătorului, să permită marcarea VIN pe două rânduri. În astfel de cazuri, secțiunile menționate la punctul 2.1. nu pot fi întrerupte.

2.10.2. VIN se marchează prin ștanțare sau poansonare pe șasiu, pe cadru sau pe altă structură similară.

2.10.3. În locul poansonării pot fi utilizate alte tehnici care s-au dovedit a prezenta același nivel de rezistență la modificare sau la contrafacere ca și poansonarea.

2.10.4. VIN trebuie să fie marcat într-un loc vizibil și ușor accesibil, astfel încât marcajul să nu poată fi șters sau deteriorat.

2.10.5. VIN se amplasează pe partea dreaptă a vehiculului.

Notă: coloana din stânga este opțională

Notă: coloana din stânga este opțională

1.1. Fiecărui număr din VIN i se atribuie valoarea sa matematică și fiecărei litere i se atribuie valoarea specificată mai jos:

1.2. Se înmulțește valoarea atribuită fiecărui caracter din VIN cu factorul de ponderare în funcție de poziție specificat mai jos:

1.3. Se adaugă produsele rezultate și se împarte totalul la 11.

1.4. Cifra de control (cifra de la 0 la 9 sau litera X) se bazează fie pe restul sub formă de fracție, fie pe restul echivalent zecimal (rotunjit la cea mai apropiată miime), astfel cum se arată în tabelul de mai jos.

1. Informații suplimentare:

1.1. Descriere succintă a tipului de vehicul în ceea ce privește structura, dimensiunile, formele și materialele de construcție:

2. Amplasarea numărului de identificare a vehiculului:

3. Amplasarea plăcuțelor regulamentare ale producătorului:

4. Plăcuță regulamentară a producătorului pentru vehicule construite în mai multe etape: da/nu (1)

5. Observații:

1. În sensul prezentei anexe, se aplică următoarele definiții:

1.1. „suprafață practic plană” desemnează o suprafață din material solid, care poate fi, de asemenea, formată dintr-o rețea cu model sau un grătar, având o rază de curbură de minimum 3 000  mm;

1.2. „suprafață tip rețea cu model” desemnează o suprafață constând într-o repartizare uniformă de forme, cum ar fi orificiile rotunde, ovale, romboidale, dreptunghiulare sau pătrate distribuite uniform la intervale de maximum 15 mm;

1.3. „suprafață tip grătar” desemnează o suprafață formată din bare paralele care sunt distribuite uniform, distanța dintre acestea fiind de cel mult 15 mm;

1.4. „suprafață nominală” desemnează suprafața teoretică perfectă din punct de vedere geometric, fără a ține cont de neregularitățile suprafeței, precum protuberanțe sau crestături;

1.5. „plan median longitudinal al vehiculului” desemnează planul de simetrie al vehiculului sau, dacă vehiculul nu este simetric, planul longitudinal vertical care intersectează punctul central al axelor vehiculului;

1.6. „înclinație” desemnează gradul de deviație unghiulară față de un plan vertical.

2. Cerințe tehnice

2.1. Vehiculele trebuie să fie echipate cu un spațiu care servește la amplasarea și montarea plăcii de înmatriculare din spate.

2.1.1. Autovehiculele din categoriile M și N trebuie să fie, de asemenea, echipate cu un spațiu pentru amplasarea și montarea plăcilor de înmatriculare față.

2.1.2. Vehiculele din categoriile O3 și O4 trebuie să fie echipate cu două spații separate pentru amplasarea și montarea plăcuțelor de înmatriculare spate (și anume, care să permită identificarea opțională a unui vehicul tractor, dacă o autoritate națională impune această cerință).

2.2. Forma și dimensiunile spațiului pentru montarea plăcii de înmatriculare

2.2.1. Spațiul pentru montare constă într-o zonă dreptunghiulară cu următoarele dimensiuni minime:

2.3. Amplasarea și montarea plăcilor de înmatriculare față și spate.

2.3.1. Spațiul pentru montarea unei plăci de înmatriculare față sau spate trebuie să fie o suprafață dreptunghiulară plană sau practic plană.

2.3.1.1. Un suport pentru placă poate forma baza spațiului de montare a plăcii de înmatriculare atunci când este furnizat ca echipament standard. Acesta poate fi proiectat astfel încât să fie fixat pe vehicul numai în combinație cu o placă de înmatriculare.

2.3.1.2. Producătorul vehiculului poate furniza spații opționale sau alternative pe vehicul pentru plăcile de înmatriculare, cu condiția ca inclusiv aceste spații să respecte cerințele.

2.3.2. Suprafața care urmează să fie acoperită de o placă de înmatriculare față sau spate poate avea orificii sau interstiții; cu toate acestea, aceste găuri sau interstiții nu trebuie să aibă o înălțime mai mare de 75 mm, fără a ține seama de lățime.

2.3.3. Suprafața care urmează să fie acoperită de o placă de înmatriculare față sau spate poate avea protuberanțe, cu condiția ca acestea să nu iasă în afară cu mai mult de 5,0 mm față de suprafața nominală. Peticele din materiale foarte moi, cum ar fi spuma sau pâsla, folosite pentru a împiedica vibrațiile plăcii de înmatriculare, nu se iau în considerare.

2.3.4. Spațiul pentru montarea unei plăci de înmatriculare față sau spate trebuie să fie astfel încât, cu o placă de încercare (definită la punctul 3.4.) montată în conformitate cu instrucțiunile producătorului, să fie îndeplinite următoarele cerințe:

2.3.4.1. Amplasarea spațiului pentru montarea unei plăci de înmatriculare față sau spate

2.3.4.1.1. Spațiul care servește la montarea unei plăci de înmatriculare pe partea din față a vehiculului trebuie să permită poziționarea plăcii complet între cele două planuri paralele longitudinale verticale care trec prin extremitățile exterioare ale vehiculului, fără a considera dispozitivele de vizibilitate indirectă. Spațiul în sine nu trebuie să fie cel mai lat punct al vehiculului.

2.3.4.1.2. Spațiul care servește la montarea unei plăci de înmatriculare pe spatele vehiculului trebuie să permită poziționarea în întregime a plăcii între cele două plane paralele longitudinale verticale care trec prin extremitățile exterioare ale vehiculului, fără a lua în considerare dispozitivele de vizibilitate indirectă. Spațiul în sine nu trebuie să fie cel mai lat punct al vehiculului.

2.3.4.1.3. Front and rear registration plates shall be perpendicular (± 5°) to the longitudinal median plane of the vehicle, measured in the centre of the plate. ►M1 Cu toate acestea, autoritatea de omologare de tip poate permite o toleranță de până la ± 15°, la cererea producătorului, în scopul poziționării plăcuței de înmatriculare frontale în mod dezaxat față de linia mediană în partea din față a vehiculului din motive tehnice, aerodinamice sau din alte motive. ◄

2.3.4.2. Poziția plăcii față și a plăcii spate față de planul transversal vertical:

2.3.4.2.1. Placa poate fi înclinată pe verticală, la cel puțin – 5° și cel mult 30°, cu condiția ca extremitatea superioară a plăcii să se afle la o înălțime de cel mult 1 500  mm față de suprafața solului.

2.3.4.2.2. Placa poate fi înclinată pe verticală, la cel puțin – 15° și cel mult 5°, cu condiția ca extremitatea superioară a plăcii să se afle la o înălțime mai mare de 1 500  mm față de suprafața solului.

2.3.4.3. Înălțimea plăcii față și a plăcii spate față de suprafața solului:

2.3.4.3.1. Marginea inferioară a plăcii față nu se poate afla la o înălțime mai mică de 100 mm de suprafața solului.

2.3.4.3.2. Marginea inferioară a plăcii spate nu se poate afla la o înălțime mai mică de 200 mm de suprafața solului.

2.3.4.3.3. Marginile superioare ale plăcilor față și spate nu se pot afla la o înălțime mai mare de 1 500  mm față de suprafața solului.

2.3.4.3.3.1. În cazul vehiculelor cu destinație specială, atunci când, din cauza construcției vehiculului, nu este posibil să se respecte dispoziția privind înălțimea pentru spațiul destinat plăcii de înmatriculare față sau spate, înălțimea maximă poate, prin derogare de la punctul 2.3.4.3.3, să depășească 1 500  mm, cu condiția să fie cât mai apropiată de această limită, în măsura în care caracteristicile de construcție ale vehiculului permit acest lucru.

2.3.4.4. Vizibilitatea geometrică:

2.3.4.4.1. Plăcile față și spate trebuie să fie vizibile în întregul spațiu cuprins între următoarele plane:

2.3.4.4.2. Niciun element al structurii, chiar dacă este complet transparent, nu poate fi poziționat în spațiul descris mai sus.

2.3.4.5. Spațiul liber dintre marginile unei plăci de înmatriculare montate și fixate și suprafața reală a spațiului pentru placă nu poate depăși 5,0 mm de-a lungul întregului contur al plăcii.

2.3.4.5.1. Acest spațiu liber poate fi depășit dacă este măsurat la o gaură sau deschizătură aflată pe suprafața rețelei cu model sau între barele paralele de pe suprafața unei grile.

2.3.5. Poziția și forma efective ale plăcii de înmatriculare amplasate și montate, astfel cum au fost determinate mai sus, în special raza sa de curbură rezultată, trebuie luate în considerare în scopul cerințelor referitoare la dispozitivele de iluminare a plăcii de înmatriculare spate.

2.4. Alte cerințe

2.4.1. Prezența unei plăci de înmatriculare nu poate alcătui baza sau o parte din baza pe care se atașează, se montează sau se prind alte piese, componente sau dispozitive ale vehiculului (de exemplu, suporturile dispozitivelor de iluminare nu pot fi fixate pe o placă de înmatriculare).

2.4.2. Nicio piesă, componentă sau dispozitiv al vehiculului nu trebuie să fie slăbit sau desprins în urma înlăturării unei plăci de înmatriculare.

2.4.3. Atunci când o placă de înmatriculare este fixată, vizibilitatea acesteia nu trebuie să fie redusă în condiții normale de utilizare, în mod special în condiții de vibrații și forțe dinamice precum vântul create prin deplasare.

2.4.4. Nu este permis să se prevadă un loc de montare pentru placa de înmatriculare care poate pivota ușor în sus și/sau în jos peste unghiurile stabilite la punctele 2.3.4.2.1 și 2.3.4.2.2 în raport cu structura vehiculului în condiții normale de conducere (cu portierele sau panourile de acces închise).

2.4.5. În cazul în care producătorul vehiculului declară că un autovehicul este adecvat pentru remorcarea de încărcături (punctul 2.11.5 din fișa de informații prevăzută la articolul 24 alineatul (1) din Regulamentul (UE) 2018/858) și orice componentă a unui dispozitiv adecvat de cuplare mecanică, fie că este montată sau nu pe tipul de autovehicul respectiv, ar putea obstrucționa spațiul de montare și fixare a plăcii de înmatriculare spate, se aplică următoarele dispoziții:

3. Procedura de încercare

3.1. Determinarea înclinației verticale și a înălțimii plăcii de înmatriculare de încercare față de suprafața solului.

3.1.1. Vehiculul se amplasează pe o suprafață orizontală netedă. Roțile de direcție trebuie îndreptate în direcția drept-înainte, iar masa vehiculului trebuie reglată la masa în stare de funcționare, conform declarației producătorului, înainte de efectuarea măsurărilor.

3.1.2. Dacă vehiculul este prevăzut cu suspensie hidropneumatică, hidraulică sau pneumatică sau cu un alt dispozitiv care poate fi reglat în funcție de sarcină, acesta este încercat cu suspensia sau dispozitivul în stare normală de funcționare, conform specificațiilor producătorului.

3.1.3. Dacă partea primară și vizibilă a plăcii de înmatriculare este orientată cu fața în jos, valoarea înclinației se exprimă ca unghi negativ (minus).

3.2. Proiecțiile se măsoară perpendicular și direct pe suprafața nominală care urmează să fie acoperită de placa de înmatriculare.

3.3. Spațiul liber dintre marginea plăcii de înmatriculare amplasată și montată și suprafață se măsoară perpendicular și direct pe suprafața reală care urmează să fie acoperită de placă.

3.4. Placa de înmatriculare utilizată pentru verificarea conformității trebuie să aibă una dintre cele două dimensiuni specificate la punctul 2.2.1. și o grosime de cel mult 4,0 mm. Colțurile trebuie să aibă o rază de 10 mm.

1. Informații suplimentare:

1.1. Descriere succintă a tipului de vehicul în ceea ce privește structura, dimensiunile, formele și materialele de construcție:

1.2. Descrierea spațiilor pentru placa de înmatriculare (față și spate):

2. Spațiul destinat plăcii de înmatriculare este adecvat pentru montarea unei plăci de înmatriculare cu dimensiunile de până la (mm):

2.1. Față: 520 × 120 / 340 × 240 (2)

2.2. Spate: 520 × 120 / 340 × 240 (2)

2.3. A doua plăcuță de înmatriculare spate, în cazul vehiculelor din categoriile O3 și O4: 520 × 120/340 × 240 (2)

4. Spațiul destinat plăcii de înmatriculare spate nu este vizibil când este montat un dispozitiv mecanic de remorcare: da/nu (2)

5. Observații:

1. În sensul prezentei anexe, se aplică următoarele definiții:

1.1. „câmpul ștergătorului” înseamnă zona sau zonele parbrizului care sunt șterse de lamela (lamelele) ștergătorului atunci când dispozitivul de ștergere funcționează în condiții normale;

1.2. „funcționare intermitentă a dispozitivului de ștergere” înseamnă un mod de funcționare discontinuă a dispozitivului de ștergere, prin care fiecare ciclu complet este urmat de o perioadă în care ștergătoarele staționează într-o poziție de repaos prestabilită;

1.3. „comandă a dispozitivului de spălare” înseamnă mecanismul prin care dispozitivul de spălare este activat și dezactivat manual;

1.4. „pompă a dispozitivului de spălare” înseamnă un mecanism utilizat pentru transferarea lichidului din rezervorul dispozitivului de spălare pe suprafața parbrizului;

1.5. „duză” înseamnă un dispozitiv utilizat pentru a direcționa lichidul către parbriz;

1.6. „dispozitiv amorsat complet” înseamnă un dispozitiv care a fost acționat normal pentru o perioadă de timp și în care lichidul a circulat prin pompă și conducte, fiind evacuat prin duză (duze);

1.7. „zonă curățată” înseamnă zona în prealabil murdară care nu mai prezintă urme de picături și de impurități după uscarea completă;

1.8. „zona de vizibilitate A” înseamnă zona de încercare A, astfel cum este definită la punctul 2.2. din anexa 21 la Regulamentul ONU nr. 43 privind dispozițiile uniforme referitoare la omologarea materialelor pentru geamurile din sticlă securizată și instalarea acestora pe vehicule (7);

1.9. „zona de vizibilitate B” înseamnă zona de încercare redusă B, astfel cum este definită la punctul 2.4 din anexa 21 la Regulamentul ONU nr. 43, fără excluderea zonei definite la punctul 2.4.1. (și anume, zona de vizibilitate A este inclusă);

1.10. „sistem de referință tridimensional” înseamnă o grilă de referință astfel cum este descrisă în anexa 1 la Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3);

1.11. „întrerupător principal al vehiculului” se înțelege dispozitivul prin intermediul căruia sistemul electronic de la bordul vehiculului trece din modul deconectat, cum este cazul unui vehicul staționat în absența conducătorului auto, în modul normal de funcționare.

2. Cerințe tehnice

2.1. Dispozitivul de ștergere a parbrizului

2.1.1. Fiecare vehicul echipat cu un parbriz trebuie să fie dotat cu un dispozitiv de ștergere a parbrizului care poate funcționa atunci când comutatorul principal al vehiculului a fost activat, fără nicio altă acțiune din partea conducătorului auto în afara comutării în poziția „pornire” a comenzii de funcționare necesare pentru pornirea și oprirea dispozitivului de ștergere a parbrizului.

2.1.1.1. Dispozitivul de ștergere a parbrizului este format din unul sau mai multe brațe de ștergere prevăzute cu lamele ușor de înlocuit.

2.1.2. Câmpul ștergătorului trebuie să acopere cel puțin 98 % din zona de vizibilitate A.

2.1.3. Câmpul ștergătorului trebuie să acopere cel puțin 80 % din zona de vizibilitate B.

2.1.4. Câmpul ștergătorului de parbriz trebuie să îndeplinească cerințele prevăzute la punctele 2.1.2 și 2.1.3 atunci când dispozitivul funcționează la frecvențele de ștergere menționate la punctul 2.1.5.1 și trebuie să fie se supus încercării în condițiile prevăzute la punctele 3.1.10.-3.1.10.3.

2.1.5. Dispozitivul de ștergere a parbrizului trebuie să aibă cel puțin două frecvențe de ștergere:

2.1.5.1. o frecvență de cel puțin 10 și cel mult 55 de cicluri/minut.

2.1.5.2. o frecvență de cel puțin 45 cicluri complete/minut.

2.1.5.3. Diferența între frecvența de ștergere cea mai ridicată și o frecvență mai scăzută trebuie să fie de cel puțin 15 cicluri/minut.

2.1.5.4. Modul de funcționare intermitentă a dispozitivului de ștergere a parbrizului poate fi utilizat în vederea îndeplinirii cerințelor de la punctele 2.1.5.1-2.1.5.3.

2.1.6. Frecvențele menționate la punctele 2.1.5-2.1.5.3 se verifică în condițiile prevăzute la punctele 3.1.1-3.1.6 și 3.1.8.

2.1.7. Atunci când dispozitivul de ștergere a parbrizului se oprește ca urmare a comutării comenzii de funcționare în poziția „oprit”, brațul (brațele) de ștergere și lamela (lamelele) trebuie să revină în poziția de repaus.

2.1.8. Dispozitivul de ștergere a parbrizului trebuie să poată suporta un blocaj de cel puțin 15 secunde. Este permisă utilizarea dispozitivelor automate de protecție a circuitului, cu condiția să nu fie necesară acționarea unei alte comenzi decât comanda de funcționare a dispozitivului de spălare a parbrizului pentru a-l repune în funcțiune.

2.1.9. Capacitatea dispozitivului de ștergere a parbrizului de a suporta blocajul menționat la punctul 2.1.8. trebuie verificată printr-o încercare în condițiile specificate la punctul 3.1.7.

2.1.10. Dacă poziția de repaus a brațului (brațelor) sau lamelei (lamelelor) de ștergere a parbrizului nu se află în afara zonei de vizibilitate B, trebuie să fie posibilă deplasarea cu mâna a brațului (brațelor) de ștergere astfel încât lamela (lamelele) să fie ridicată (ridicate) de pe parbriz pentru a permite spălarea manuală a acestuia.

2.1.11. Dispozitivul de ștergere a parbrizului trebuie să poată funcționa timp de 120 de secunde pe un parbriz uscat atunci când temperatura exterioară este de – 18 °C, fără a se observa o scădere a eficacității.

2.1.12. Funcționarea dispozitivului de ștergere a parbrizului la – 18 °C se supune încercării în condițiile prevăzute la punctul 3.1.11.

2.1.13. Dispozitivul de ștergere a parbrizului trebuie să continue să îndeplinească cerințele de la punctul 2.1.2 fără a își diminua eficacitatea atunci când funcționează la frecvență maximă și când viteza relativă a aerului este echivalentă cu 80 % din viteza maximă proiectată a vehiculului sau cu 160 km/h, luându-se în calcul cea mai mică dintre aceste două valori. Zona de vizibilitate A a parbrizului se pregătește în conformitate cu punctele 3.1.8. și 3.1.9. Efectele aerodinamice determinate de dimensiunea și forma parbrizului, a brațului (brațelor) și a lamelei (lamelelor) ștergătoarelor se verifică în condițiile amintite, luându-se în considerare, de asemenea, punctul 3.1.9.1. Pe durata încercării, lamela (lamelele) trebuie să rămână în contact cu parbrizul, nefiind permisă ridicarea completă de pe acesta. Pe durata fiecărui ciclu complet, lamela (lamelele) ștergătorului trebuie să rămână în contact permanent cu parbrizul în zona specificată la punctul 2.1.2, nefiind permisă nicio ridicare parțială în timpul baleierii ștergătorului.

2.2. Dispozitivul de spălare a parbrizului

2.2.1. Orice vehicul echipat cu parbriz trebuie să aibă instalat un dispozitiv de spălare a parbrizului care poate funcționa atunci când comutatorul principal al vehiculului a fost activat și care poate rezista la sarcinile și presiunile apărute atunci când duzele sunt obturate iar dispozitivul este acționat în conformitate cu procedura descrisă la punctele 3.2.1.1. – 3.2.1.1.2.

2.2.2. Funcționarea dispozitivului de spălare a parbrizului nu trebuie să fie perturbată de expunerea la ciclurile de temperatură prevăzute la punctele 3.2.1 – 3.2.5.

2.2.3. Dispozitivul de spălare a parbrizului trebuie să poată pulveriza lichid de spălare pe zona țintă a parbrizului, fără urme de scurgeri, de decuplare a unui furtun sau de defectare a unei duze, în condiții de utilizare normală la temperaturi ambiante cuprinse între – 18 °C și 80 °C. În plus, atunci când duzele sunt obturate, această situație nu trebuie să provoace scurgeri și decuplări ale furtunurilor.

2.2.3.1. În cazul în care dispozitivul de spălare a parbrizului este proiectat pentru a încorpora o funcție de atenuare a presiunilor excesive atunci când duzele sunt blocate (de exemplu, include o supapă de siguranță), această funcție este permisă, prin derogare de la punctul 2.2.3 a doua teză, dacă sunt îndeplinite următoarele condiții:

2.2.4. Dispozitivul de spălare a parbrizului trebuie să aibă capacitatea de furniza suficient lichid pentru curățarea a cel puțin 60 % din zona de vizibilitate A, în condițiile descrise la punctele 3.2.6 – 3.2.6.4.

2.2.5. Dispozitivul de spălare a parbrizului trebuie să poată fi activat manual prin intermediul comenzii spălătorului. În plus, activarea și dezactivarea dispozitivului pot, de asemenea, fi coordonate și combinate cu orice alt sistem al vehiculului.

2.2.6. Capacitatea rezervorului de lichid trebuie să fie ≥ 1,0 litri.

3. Procedura de încercare

3.1. Condiții de încercare a dispozitivului de ștergere a parbrizului

3.1.1. Încercările descrise în continuare se efectuează în condițiile prevăzute la punctele 3.1.2-3.1.5., cu excepția cazului în care se specifică altfel.

3.1.2. Temperatura ambiantă trebuie să fie cuprinsă între 5 °C și 40 °C.

3.1.3. Parbrizul se menține în permanență umed.

3.1.4. Dacă dispozitivul de ștergere a parbrizului este electric, trebuie îndeplinite următoarele condiții suplimentare:

3.1.4.1. Toate bateriile trebuie să fie complet încărcate la începutul încercării.

3.1.4.2. Motorul (dacă există) trebuie turat la o viteză care nu depășește 30 % din viteza corespunzătoare puterii maxime a motorului. Totuși, dacă acest lucru nu poate fi realizat ca urmare a unor programe specifice de control al motorului (de exemplu, în cazul vehiculelor hibride electrice) se stabilește un scenariu realist care ia în considerare turațiile motorului și absența periodică sau permanentă a unui motor în stare de funcționare în condiții normale de deplasare. Dacă dispozitivul de ștergere a parbrizului poate satisface cerințele fără ca motorul să fie pornit, atunci acesta nu trebuie pus în funcțiune.

3.1.4.3. Farurile cu lumină de întâlnire trebuie să fie aprinse.

3.1.4.4. Toate sistemele existente de încălzire, ventilare, dejivrare și dezaburire (indiferent de amplasarea acestora în vehicul) trebuie să funcționeze la puterea maximă (cel mai ridicat consum de energie)

3.1.5. Dispozitivele de ștergere a parbrizului cu aer comprimat sau cu vacuum trebuie să poată funcționa continuu la frecvențele de ștergere prescrise, indiferent de turația și sarcina motorului sau de nivelurile minime și maxime de încărcare a bateriei specificate de producător pentru condiții de funcționare normală.

3.1.6. Frecvența de baleiere a dispozitivului de ștergere a parbrizului trebuie să îndeplinească cerințele de la punctele 2.1.5. – 2.1.5.3. după o perioadă de funcționare prealabilă de 20 de minute pe un parbriz umed.

3.1.7. Cerințele de la punctul 2.1.8 trebuie să fie îndeplinite atunci când brațele de ștergere sunt imobilizate în poziția corespunzătoare unei jumătăți de ciclu timp de 15 secunde, comanda dispozitivului de ștergere a parbrizului fiind comutată în poziția celei mai mari frecvențe de ștergere.

3.1.8. Suprafața exterioară a parbrizului se degresează temeinic cu alcool metilic sau cu un agent de degresare echivalent. După uscare se aplică o soluție de amoniac având o concentrație de cel puțin 3 % și cel mult 10 %. Se lasă să se usuce suprafața apoi se șterge cu o cârpă uscată din bumbac.

3.1.9. Conform cerințelor de la punctul 4, se aplică pe suprafața exterioară a parbrizului un strat uniform de amestec de încercare care se lasă să se usuce.

3.1.9.1. Încercările corespunzătoare dispozitivului de spălare a parbrizului pot fi efectuate după ce suprafața exterioară a parbrizului a fost pregătită în conformitate cu procedura de la punctele 3.1.8 și 3.1.9.

3.1.10. Câmpul ștergătorului de parbriz prevăzut la punctul 2.1.4 se determină după cum urmează:

3.1.10.1. Suprafața exterioară a parbrizului se tratează conform dispozițiilor de la punctele 3.1.8 și 3.1.9.

3.1.10.2. Pentru a verifica îndeplinirea cerințelor de la punctele 2.1.2. și 2.1.3., dispozitivul de ștergere a parbrizului se acționează, ținând cont de cerințele de la punctul 3.1.9.1., apoi se marchează câmpul ștergătorului de parbriz și se compară cu marcajul zonelor de vizibilitate A și B.

3.1.10.3. Serviciul tehnic poate accepta o procedură de încercare alternativă (de exemplu, încercarea virtuală) pentru a verifica îndeplinirea cerințelor de la punctele 2.1.2. și 2.1.3.

3.1.11. Cerințele de la punctul 2.1.11. trebuie îndeplinite atunci când vehiculul a fost expus unei temperaturi ambiante de – 18 ± 3 °C pentru cel puțin patru ore. Vehiculul trebuie pregătit pentru a funcționa în condițiile prevăzute la punctele 3.1.4 și 3.1.5. Pe durata încercării, dispozitivul de ștergere trebuie să funcționeze în condiții normale, dar la frecvența de ștergere maximă. Nu este necesară respectarea suprafeței câmpului de ștergere.

3.2. Condiții de încercare a dispozitivului de spălare a parbrizului

3.2.1. Încercarea nr. 1 Dispozitivul de spălare a parbrizului se umple cu apă și se amorsează complet, apoi se expune la o temperatură ambiantă de 20 ± 2 °C pe o perioadă minimă de patru ore. Apa trebuie să păstreze această temperatură.

3.2.1.1. Toate orificiile duzelor se obturează la partea de ieșire a fluidului, iar comanda spălătorului de parbriz se activează de șase ori într-un minut, de fiecare dată timp de cel puțin trei secunde. Cu toate acestea, în cazul în care conectarea nu este fezabilă din punct de vedere tehnic în punctul în care fluidul iese din duză, aceasta poate fi realizată în interiorul orificiului (orificiilor) duzei (duzelor).

3.2.1.1.1. Dacă dispozitivul de spălare a parbrizului este acționat manual de către conducătorul auto, forța aplicată trebuie să fie între 11,0 și 13,5 daN în cazul unei pompe operate manual. În cazul unei pompe acționate printr-o pedală, forța aplicată trebuie să fie între 40,0 și 44,5 daN.

3.2.1.1.2. În cazul pompelor electrice, tensiunea de încercare trebuie să fie cel puțin egală cu tensiunea nominală și să nu o depășească cu mai mult de 2 volți.

3.2.1.2. La sfârșitul încercării, funcționarea dispozitivului de spălare a parbrizului trebuie să fie în conformitate cu prevederile punctului 2.2.3.

3.2.2. Încercarea nr. 2 Dispozitivul de spălare a parbrizului se umple cu apă și se amorsează complet, apoi se expune la o temperatură ambiantă de – 18 ± 3 °C pe o perioadă minimă de patru ore. Nu este necesară stabilizarea apei la această temperatură.

3.2.2.1. Comanda spălătorului parbrizului se acționează de șase ori într-un minut, de fiecare dată timp de cel puțin trei secunde, în conformitate cu punctele 3.2.1.1.1. și 3.2.1.1.2. Dispozitivul se expune apoi la o temperatură ambiantă de 20 ± 2 °C până când gheața se topește complet. Nu este necesară stabilizarea apei la această temperatură. Funcționarea dispozitivului de spălare a parbrizului se verifică apoi prin acționarea sa în conformitate cu punctele 3.2.1.1. și 3.2.1.2.

3.2.3. Încercarea nr. 3: Încercarea de expunere la temperaturi scăzute

3.2.3.1. Dispozitivul de spălare a parbrizului se umple cu apă, se amorsează complet, apoi se expune la o temperatură ambiantă de – 18 ± 3 °C pe o perioadă minimă de patru ore, asigurându-se că toată apa conținută în dispozitiv este înghețată. Dispozitivul este expus apoi unei temperaturi ambiante de 20 ± 2 °C, până când gheața este complet topită, dar în niciun caz mai mult de patru ore. Acest ciclu înghețare – dezghețare se repetă de șase ori. În final, atunci când dispozitivul de spălare a parbrizului este expus la temperatura ambiantă de 20 ± 2 °C iar gheața s-a topit în întregime, deși nu este necesară stabilizarea apei la această temperatură, funcționarea dispozitivului de spălare a parbrizului se verifică prin acționarea sa în conformitate cu punctele 3.2.1.1 și 3.2.1.2.

3.2.3.2. Dispozitivul de spălare a parbrizului se umple și se amorsează complet cu un lichid de spălare a parbrizului pentru temperaturi scăzute constând într-o soluție de 50 % metanol sau de alcool izopropilic în apă a cărei duritate nu depășește 205 mg/l (Ca). Dispozitivul se expune la o temperatură ambiantă de – 18 ± 3 °C pe o perioadă minimă de patru ore. Nu este necesară stabilizarea lichidului la această temperatură. Funcționarea dispozitivului de spălare a parbrizului se verifică apoi prin acționarea sa în conformitate cu punctele 3.2.1.1. și 3.2.1.2.

3.2.4. Încercarea nr. 4 Încercarea de expunere ciclică la temperaturi ridicate

3.2.4.1. Dacă orice parte a dispozitivului de spălare a parbrizului este amplasată în compartimentul motorului, dispozitivul se umple cu apă, se amorsează complet și se expune unei temperaturi ambiante de 80 ± 3 °C pe o perioadă minimă de opt ore. Nu este necesară stabilizarea apei la această temperatură. Funcționarea dispozitivului de spălare a parbrizului se verifică apoi prin acționarea sa în conformitate cu punctele 3.2.1.1. și 3.2.1.2.

3.2.4.2. Dacă nicio parte a dispozitivului de spălare a parbrizului nu este amplasată în compartimentul motorului, dispozitivul se umple cu apă, se amorsează complet și se expune unei temperaturi ambiante de 80 ± 3 °C pe o perioadă minimă de opt ore. Nu este necesară stabilizarea apei la această temperatură. Dispozitivul se expune apoi la o temperatură ambiantă de 20 ± 2 °C. După ce temperatura apei s-a stabilizat, funcționarea dispozitivului de spălare a parbrizului se verifică prin acționarea sa în conformitate cu punctele 3.2.1.1. și 3.2.1.2. Ulterior, dispozitivul de spălare a parbrizului se umple cu apă și se amorsează complet, apoi se expune la o temperatură ambiantă de 60 ± 3 °C pe o perioadă minimă de opt ore. Nu este necesară stabilizarea apei la această temperatură. Funcționarea dispozitivului de spălare a parbrizului se verifică apoi prin acționarea sa în conformitate cu punctele 3.2.1.1. și 3.2.1.2. În mod alternativ, producătorul poate solicita încercarea dispozitivului de spălare a parbrizului în condițiile prevăzute la punctul 3.2.4.1.

3.2.5. Încercările la care este supus spălătorul parbrizului, prevăzute la punctele 3.2.1 – 3.2.4.2, trebuie efectuate succesiv pe același dispozitiv de spălare a parbrizului. Dispozitivul poate fi încercat în forma instalată pe tipul de vehicul pentru care se solicită omologarea UE de tip sau separat. În cazul în care se solicită omologarea UE de tip pentru o unitate tehnică separată, dispozitivul se încearcă separat.

3.2.6. Încercarea nr. 5 Încercarea de eficacitate a dispozitivului de spălare a parbrizului

3.2.6.1. Dispozitivul de spălare a parbrizului se umple cu apă și se amorsează complet. Cu vehiculul staționat și în condiții de vânt moderat, duza (duzele) se direcționează, dacă este posibil, spre zona-țintă de pe suprafața exterioară a parbrizului.

3.2.6.2. Suprafața exterioară a parbrizului se supune tratamentului prevăzut la punctele 3.1.8 și 3.1.9.

3.2.6.3. Dispozitivul de spălare a parbrizului se acționează în conformitate cu instrucțiunile producătorului, având în vedere punctele 3.2.1.1.1 și 3.2.1.1.2. Durata totală a încercării nu trebuie să depășească 10 cicluri complete de funcționare automată a dispozitivului de ștergere a parbrizului, la frecvența maximă de ștergere.

3.2.6.4. Pentru a verifica îndeplinirea cerințelor de la punctul 2.2.4., se delimitează zona curățată relevantă și se compară cu zona de vizibilitate A. Delimitarea zonei curățate nu este necesară dacă îndeplinirea cerințelor este vizibilă cu ochiul liber.

3.2.7. Încercarea prevăzută la punctele 3.2.6-3.2.6.4 se efectuează întotdeauna pe tipul de vehicul pentru care se solicită omologarea UE de tip, chiar și în cazul în care pe vehicul este instalată o unitate tehnică separată deja omologată.

4. Caracteristici ale amestecului utilizat pentru încercarea dispozitivelor de ștergere și de spălare a parbrizului

4.1. Amestecul pentru încercare menționat la punctul 3.1.9. cuprinde următoarele părți:

4.1.1. Apă cu o duritate mai mică de 205 mg/l (Ca): 92,5 %, procente de volum.

4.1.2. Soluție apoasă saturată de sare (clorură de sodiu), soluție: 5,0 %, procente de volum.

4.1.3. Praf, în conformitate cu specificațiile de la punctele 4.1.3.1. – 4.1.3.2.6. de mai jos: 2,5 %, procente de volum.

4.1.3.1. Specificații pentru analiza prafului de încercare

4.1.3.1.1. 68 ± 1 % SiO2, procente de masă

4.1.3.1.2. 4 ± 1 % Fe2O3, procente de masă

4.1.3.1.3. 16 ± 1 % Al2O3, procente de masă

4.1.3.1.4. 3 ± 1 % CaO, procente de masă

4.1.3.1.5. 1,0 ± 0,5 % MgO, procente de masă

4.1.3.1.6. 4 ± 1 % hidroxizi alcalini, procente de masă

4.1.3.1.7. 2,5 ± 0,5 % pierderi la aprindere, procente de masă

4.1.3.2. Specificații pentru distribuția prafului brut în funcție de dimensiunea particulelor

4.1.3.2.1. 12 ± 2 % pentru particule cuprinse între 0 și 5 μm

4.1.3.2.2. 12 ± 3 % pentru particule cuprinse între 5 și 10 μm

4.1.3.2.3. 14 ± 3 % pentru particule cuprinse între 10 și 20 μm

4.1.3.2.4. 23 ± 3 % pentru particule cuprinse între 20 și 40 μm

4.1.3.2.5. 30 ± 3 % pentru particule cuprinse între 40 și 80 μm

4.1.3.2.6. 9 ± 3 % pentru particule cuprinse între 80 și 200 μm

1. Informații suplimentare:

1.1. Descriere succintă a tipului de vehicul în ceea ce privește structura, dimensiunile, formele și materialele de construcție:

1.2. Descriere a metodei de funcționare a dispozitivelor de ștergere și de spălare a parbrizului:

1.3. Descriere detaliată a dispozitivului de ștergere a parbrizului (de exemplu, număr de lamele, lungimea lamelelor, dimensiunile brațului ștergătorului etc.):

1.4. Descriere detaliată a dispozitivului de spălare a parbrizului (de exemplu, numărul de duze, numărul de conducte pe fiecare duză, pompa spălătorului, rezervorul de lichid de spălare, furtunurile de transport al lichidului și modul de conectare a acestora la pompă și duze etc.)

1.5. Capacitatea rezervorului de lichid (litri):

1.6. Viteza maximă proiectată a vehiculului (în km/h):

2. Poziția volanului: stânga/dreapta (2)

3. Montare inversă a ștergătoarelor pe vehiculele cu volanul pe partea stângă și pe partea dreaptă: da/nu (2)

4. Spoiler aerodinamic montat pe brațul ștergătorului/lamela ștergătorului (2) pe partea conducătorului auto/partea centrală/partea pasagerului/… (2)

5. Observații:

1. Informații suplimentare:

1.1. Descriere succintă a tipului de unitate tehnică separată:

1.2. Descriere detaliată a dispozitivului de spălare:

1.2.1. Număr de duze:

1.2.2. Număr de orificiilor de pulverizare pe fiecare duză:

1.2.3. Descriere a furtunurilor de transport al lichidului și modul de conectare a acestora la pompă și duze:

1.2.4. Descrierea pompei dispozitivului de spălare:

1.2.5. Capacitatea rezervorului de lichid (litri):

2. Adecvat pentru circulația pe partea: stânga/dreapta (3)

3. O parte a dispozitivului poate fi situată în compartimentul motorului: da/nu (3)

4. Unitate tehnică separată: universale/specifice vehiculului (3)

5. Observații:

6. Lista tipurilor de vehicule pentru care a fost omologată unitatea tehnică separată (dacă este cazul):

1. Marca de omologare UE de tip a unităților tehnice separate menționată la articolul 38 alineatul (2) din Regulamentul (UE) 2018/858 constă în:

1.1. Un dreptunghi în jurul literei minuscule „e”, urmat de numărul distinctiv al statului membru care a acordat omologarea UE de tip componentei sau unității tehnice separate în conformitate cu următoarele:

1.2. În apropierea dreptunghiului se află două cifre care indică seria de amendamente care stabilesc cerințele pe care componenta sau unitatea tehnică separată trebuie să le respecte („00” în prezent), urmate de un spațiu și de numărul din cinci cifre menționat la punctul 2.4 din anexa IV la regulamentul (UE) 2018/858.

2. Marca de omologare de tip UE a unităților tehnice separate nu poate fi ștearsă și este clar lizibilă.

3. Un exemplu de marcă de omologare UE de tip a unei unități tehnice separate este prezentat în figura 1.

Legendă Omologarea UE de tip pentru unitatea tehnică separată a fost eliberată de Țările de Jos, cu numărul 00406. Primele două cifre „00” indică faptul că unitatea tehnică separată a fost omologată în conformitate cu prezentul regulament.

1. În sensul prezentei anexe, se aplică următoarele definiții:

1.1. „dimensiunile maxime de gabarit ale pneului” înseamnă lățimea maximă a secțiunii transversale a pneului și diametrul exterior maxim al acestuia, inclusiv toleranțele, admise și specificate conform omologării componentelor acestuia;

1.2. „dispozitiv antiderapant” înseamnă un lanț pentru zăpadă sau alt dispozitiv echivalent care asigură tracțiunea pe zăpadă, care poate fi montat pe combinația pneu/roată a vehiculului și care nu este un pneu de zăpadă, un pneu de iarnă, un pneu pentru toate anotimpurile sau orice alt tip de pneu.

2. Cerințe tehnice

2.1. Dispoziții generale

2.1.1. Toate roțile vehiculului trebuie să fie echipate cu câte o apărătoare.

2.1.2. Apărătorile de roți pot fi proiectate fie ca părți ale caroseriei, fie ca apărători de noroi separate și sunt destinate să îi protejeze, în măsura posibilului, pe ceilalți participanți la trafic împotriva proiectării pietrelor, a noroiului, a gheții, a zăpezii și a apei și să reducă pericolele datorate contactului cu roțile în mișcare.

2.2. Cerințe specifice

2.2.1. Apărătorile de roți trebuie să îndeplinească cerințele de la punctele 2.2.1.1-2.2.1.4 atunci când masa vehiculului este masa declarată de producător în stare de funcționare și cu un pasager așezat pe scaunul din față și roțile de direcție aflate în poziția drept înainte.

2.2.1.1. În zona formată de planele radiale la un unghi de 30° înspre partea din față și de 50° înspre partea din spate a centrului roților (a se vedea figura 1), lățimea totală (q) a apărătorilor de roți trebuie să fie cel puțin suficientă pentru a acoperi lățimea totală a pneului (b) ținând seama de diametrul pneului și de extremele combinației (combinațiilor) pneu/roată astfel cum sunt specificate de producător. În cazul roților duble, se iau în calcul diametrele exterioare maxime ale pneurilor și lățimea totală (t) între extremitățile exterioare ale ansamblului format din cele două pneuri.

2.2.1.1.1. Pentru determinarea lățimilor prevăzute la punctul 2.2.1.1., nu trebuie luate în considerare inscripțiile, decorațiunile, cordoanele sau nervurile de protecție ale laturilor pneurilor.

2.2.1.2. Partea posterioară a apărătorilor de roți nu trebuie să se termine deasupra unui plan orizontal situat la 150 mm deasupra axei de rotație a roților; de asemenea:

2.2.1.2.1. În cazul unor roți individuale, punctul de intersecție a marginii posterioare a apărătorii roții cu planul orizontal menționat la punctul 2.2.1.2. (a se vedea figura 1, punctul A) trebuie să se situeze în exteriorul planului longitudinal median al pneului.

2.2.1.2.2. În cazul roților duble, punctul de intersecție a marginii posterioare a apărătorii roții cu planul orizontal, menționat la punctul 2.2.1.2. (a se vedea figura 1, punctul A), la roata exterioară, trebuie să se situeze în exteriorul planului longitudinal median al pneului poziționat cel mai în exterior.

2.2.1.3. Conturul și poziția fiecărei apărători de roată trebuie să fie astfel încât aceste apărători să se afle cât mai aproape posibil de pneu. În special în interiorul părții delimitate de planurile radiale prevăzute la punctul 2.2.1.1, trebuie îndeplinite următoarele cerințe:

2.2.1.3.1. Adâncimea (p) cavității situate în planul vertical al axei pneului, măsurată de la marginile exterioară și interioară ale apărătorii roții la planul vertical longitudinal care intersectează centrul pneului în interiorul apărătorii, trebuie să fie de cel puțin 30 mm. Această adâncime (p) poate fi redusă progresiv, până la zero, în direcția planurilor radiale prevăzute la punctul 2.2.1.1.

2.2.1.3.2. Distanța (c) dintre marginile inferioare ale apărătorii și axa care intersectează centrul de rotație al roților nu trebuie să depășească 2 × r, unde raza (r) este raza statică a pneului.

2.2.1.4. În cazul vehiculelor a căror suspensie are înălțimea reglabilă, cerințele de la punctele 2.2.1.3.1. și 2.2.1.3.2. trebuie să fie îndeplinite atunci când vehiculul se află în poziția normală de funcționare specificată de producătorul autovehiculului.

2.2.2. Apărătorile de roți pot fi formate din mai multe componente, cu condiția să nu existe spații libere între acestea și nici în interiorul vreuneia dintre aceste componente atunci când sunt asamblate.

2.2.3. Apărătorile de roți trebuie să fie solid fixate. Cu toate acestea, este permis ca acestea să fie demontabile total sau parțial.

2.3. Utilizarea dispozitivelor de tracțiune pentru zăpadă

2.3.1. În cazul vehiculelor cu două roți motoare, producătorul certifică faptul că vehiculul este proiectat astfel încât să se poată folosi cel puțin un tip de dispozitiv de tracțiune pentru zăpadă pentru cel puțin una dintre combinațiile pneu/roată omologate pentru axa motoare a vehiculului respectiv. Dispozitivul de tracțiune pentru zăpadă și combinația (combinațiile) pneu/roată adecvate pentru tipul de vehicul trebuie să fie specificate de producător la punctul 6.6.4 din fișa de informații.

2.3.2. În cazul vehiculelor având toate roțile motoare, inclusiv cele la care axele motoare pot fi decuplate fie manual, fie automat, producătorul certifică faptul că vehiculul este proiectat astfel încât să se poată folosi cel puțin un tip de dispozitiv antiderapant pe cel puțin una dintre combinațiile pneu/roată omologate pentru axa motoare a vehiculului, care nu poate fi decuplată. Dispozitivul de tracțiune pentru zăpadă și combinația (combinațiile) pneu/roată adecvate pentru tipul de vehicul trebuie să fie specificate de producător la punctul 6.6.4 din fișa de informații.

2.3.3. Producătorul vehiculului trebuie să includă în manualul de utilizare a vehiculului (de exemplu, manualul proprietarului, manualul vehiculului) instrucțiunile corespunzătoare referitoare la utilizarea corectă a dispozitivelor antiderapante.

(1) Lățimea pneului (b) se determină în partea superioară a acestuia (lățimea pneului în secțiune între planurile radiale prevăzute la punctul 2.2.1.1.).

1. Informații suplimentare:

1.1. Descriere succintă a tipului de vehicul în ceea ce privește structura, dimensiunile, formele și materialele de construcție:

1.2. Descrierea apărătorilor de roți:

1.3. Combinație (combinații) anvelope/roți (inclusiv dimensiunea anvelopei, dimensiunea jantei și adâncimea de comprimare a roții):

1.4. Descrierea tipului de dispozitiv(e) de tracțiune pentru zăpadă care poate (pot) fi utilizat(e):

1.5. Combinație (combinații) anvelope/roți (inclusiv dimensiunea anvelopei, dimensiunea jantei și adâncimea de comprimare a roții) care se folosește (folosesc) cu dispozitivul (dispozitivele) de tracțiune pentru zăpadă(e):

2. Axa (axele) acționată (acționate) permanent: axa 1/axa 2/… (1)

3. Suspensii cu înălțime reglabilă: da/nu (1)

4. Apărători de roți demontabile/nedemontabile (1) în totalitate/în parte (1)

5. Observații:

1.1. „zonă de dejivrare” înseamnă zona de pe parbriz care prezintă o suprafață exterioară uscată sau o suprafață exterioară acoperită cu chiciură umedă topită complet sau parțial, care poate fi îndepărtată cu ajutorul dispozitivului ștergătoarelor de parbriz ale vehiculului;

1.2. „abur” înseamnă un strat de condens format pe fața interioară a suprafeței vitrate a parbrizului;

1.3. „zonă dezaburită” înseamnă zona de pe parbriz care prezintă o suprafață interioară uscată, fără nicio picătură sau urmă de apă, care anterior fusese acoperită cu abur condensat;

1.4. „zona de vizibilitate A” înseamnă zona de încercare A, astfel cum este definită la punctul 2.2 din anexa 21 la Regulamentul ONU 43;

1.5. „zona de vizibilitate B” înseamnă zona de încercare redusă B, astfel cum este definită la punctul 2.4 din anexa 21 la Regulamentul ONU 43, fără excluderea zonei definite la punctul 2.4.1. (altfel spus, zona de vizibilitate A este inclusă);

1.6. „întrerupătorul principal al vehiculului” înseamnă dispozitivul prin intermediul căruia sistemul electronic de la bordul vehiculului trece din modul deconectat, cum este cazul unui vehicul staționat în absența conducătorului auto, în modul normal de funcționare.

2.1.1. Fiecare vehicul echipat cu un parbriz trebuie să fie dotat cu un dispozitiv pentru eliminarea chiciurii și a gheții de pe exteriorul suprafeței vitrate a parbrizului. Dispozitivul de dejivrare trebuie să fie destul de eficace pentru a asigura o vizibilitate suficientă prin parbriz pe timp rece.

2.1.2. Eficacitatea dispozitivului se verifică prin determinarea periodică, după pornire, a suprafeței de parbriz care este dejivrată, după ce vehiculul a fost menținut un anumit timp într-o cameră rece.

2.1.3. Cerințele de la punctele 2.1.1. și 2.1.2. se verifică utilizând metoda prevăzută la punctul 3.1.

2.1.4. Trebuie satisfăcute următoarele cerințe:

2.1.4.1. La 20 de minute după începerea perioadei de încercare, zona de vizibilitate A trebuie să fie dejivrată în proporție de 80 %;

2.1.4.2. la 25 de minute după începerea perioadei de încercare, zona dejivrată de pe parbriz din dreptul pasagerului trebuie să fie comparabilă cu zona menționată la punctul 2.1.4.1. din dreptul conducătorului auto;

2.1.4.3. La 40 de minute după începerea perioadei de încercare, zona de vizibilitate B trebuie să fie dejivrată în proporție de 95 %.

2.2.1. Fiecare vehicul echipat cu un parbriz trebuie să fie dotat cu un dispozitiv pentru eliminarea aburului de pe suprafața interioară vitrată a parbrizului.

2.2.2. Dispozitivul de dezaburire trebuie să fie suficient de eficace pentru a restabili vizibilitatea prin parbriz dacă acesta este acoperit cu abur condensat. Eficiența acestuia trebuie verificată în conformitate cu procedura descrisă la punctul 3.2.

2.2.3. Trebuie satisfăcute următoarele cerințe:

2.2.3.1. Zona de vizibilitate A trebuie să fie dezaburită în proporție de 90 % în 10 minute;

2.2.3.2. Zona de vizibilitate B trebuie să fie dezaburită în proporție de 80 % în 10 minute.

3.1.1. Încercarea se efectuează la o temperatură de – 8 ± 2 °C sau de – 18 ± 3 °C, în funcție de indicația producătorului.

3.1.1.1. The test shall be carried out in a cold chamber large enough to contain the complete vehicle and equipped to maintain one of the temperatures mentioned in point 3.1.1. in the chamber throughout the test and to circulate cold air. The cold chamber shall be maintained at or below the specified test temperature for not less than 24 hours before the start of the period during which the vehicle is exposed to cold. ►M1 Cu toate acestea, în cazul în care este posibil să se verifice dacă temperatura camerei reci, măsurată în puncte reprezentative, cum ar fi orificiul de evacuare a aerului sau pereții, este stabilizată la temperatura de încercare specificată, perioada de 24 de ore poate fi redusă. ◄

3.1.2. Înainte de plasarea vehiculului în camera de încercare, suprafața interioară și cea exterioară a parbrizului se degresează temeinic cu alcool metilic sau cu un agent de degresare echivalent. După uscare, se aplică o soluție de amoniac cu concentrația de maximum 2 % sau o soluție comercială de amoniac, fără adaos de substanțe de parfumare care creează dependență. Se lasă să se usuce suprafața, apoi se șterge cu o cârpă de bumbac uscată.

3.1.3. Vehiculul este menținut cu motorul oprit cel puțin 10 ore la temperatura de încercare înainte de începerea încercării.

3.1.3.1. În cazul în care este posibil să se verifice dacă lichidul de răcire a motorului și lubrifiantul vehiculului sunt stabilizate la temperatura de încercare, perioada menționată la punctul 3.1.3. poate fi scurtată.

3.1.4. După expirarea perioadei de expunere prevăzută la punctul 3.1.3., se aplică pe suprafața exterioară a parbrizului un strat uniform de gheață de 0,044 g/cm2 cu ajutorul unui pistol cu apă cu presiunea de lucru de 3,5 ± 0,2 bari.

3.1.4.1. Duza pistolului, reglată pentru a obține un jet cât mai larg și mai puternic, este ținută perpendicular pe suprafața vitrată, la o distanță de 200 până la 250 mm de aceasta, dirijată astfel încât să formeze un strat uniform de gheață dintr-o parte în cealaltă a parbrizului.

3.1.4.1.1. Pentru a satisface cerințele de la punctul 3.1.5, poate fi utilizat un pistol de pulverizat, având o duză cu diametrul de 1,7 mm și un debit de 0,395 l/min, capabil să producă pe suprafața vitrată, de la o distanță de 200 mm, un jet cu diametrul de 300 mm. Orice alt dispozitiv care permite respectarea acestor cerințe este, de asemenea, acceptat.

3.1.5. După formarea gheții pe parbriz, vehiculul trebuie ținut în camera rece o perioadă suplimentară de cel puțin 30 de minute, dar nu mai mult de 40 de minute.

3.1.6. La sfârșitul perioadei prevăzute la punctul 3.1.5, în vehicul intră unul sau doi observatori, întrerupătorul principal al vehiculului se comută în poziția conectată, iar motorul poate fi pornit, dacă este necesar, prin mijloace externe. Perioada de încercare începe imediat ce întrerupătorul principal al vehiculului a fost acționat.

3.1.6.1. Dacă vehiculul este echipat cu un motor, în primele cinci minute ale perioadei de încercare turația acestuia poate fi reglată în conformitate cu recomandările specificate de producător pentru încălzirea motorului la demarajul pe vreme rece.

3.1.6.2. În timpul ultimelor 35 de minute ale perioadei de încercare (sau pe parcursul întregii perioade de încercare, dacă nu se urmează procedura de încălzire cu reglarea turației în primele cinci minute), se aplică următoarele dispoziții:

3.1.6.2.1. Motorul (dacă există) trebuie turat la o viteză care nu depășește 50 % din viteza corespunzătoare puterii maxime a motorului. Cu toate acestea, dacă datorită unor strategii specifice de control al motorului, cum este, de exemplu, cazul vehiculelor echipate cu motoare electrice hibride, acest regim de funcționare nu poate fi practic realizat, se stabilește un scenariu realist care corespunde cazului cel mai defavorabil. Acest scenariu ia în considerare turațiile motorului, precum și faptul că, în condiții normale de conducere la temperatura ambiantă de – 8 °C sau de – 18 °C (conform temperaturii de încercare desemnate de producător), motorul poate să nu funcționeze în mod continuu sau să fie chiar oprit. Dacă dispozitivul poate satisface cerințele de dejivrare fără ca motorul să fie pornit, atunci acesta din urmă nu trebuie pus în funcțiune deloc.

3.1.6.3. Toate bateriile trebuie să fie complet încărcate la începutul încercării. Cu toate acestea, bateriile de înaltă tensiune ale vehiculelor cu grup propulsor electric trebuie să fie încărcate > 60 %.

3.1.6.5. Temperatura camerei de încercare se măsoară la nivelul parbrizului într-un punct în care aceasta să nu fie influențată în mod semnificativ de căldura degajată de vehiculul supus încercării.

3.1.6.6. Componenta orizontală a vitezei aerului de răcire a camerei, măsurată imediat înaintea încercării, într-un punct situat în planul median al vehiculului, la 300 mm în fața bazei parbrizului și la o înălțime egală cu media înălțimilor laturii inferioare și a celei superioare a parbrizului, trebuie să fie cât mai mică posibil și în orice caz, să nu depășească 8 km/h.

3.1.6.7. Dacă sunt montate pe vehicul, capota motorului, acoperișul, toate ușile, ferestrele și orificiile de aerisire, cu excepția celor de admisie și evacuare ale sistemului de încălzire și ventilație, trebuie să fie închise; pot fi deschise una sau două ferestre, dacă o cere producătorul, pe o distanță verticală totală care să nu depășească 25 mm.

3.1.7.8. Dispozitivul de dejivrare al vehiculului trebuie reglat conform recomandărilor producătorului pentru temperatura de încercare.

3.1.6.9. Ștergătoarele de parbriz pot fi utilizate în timpul încercării, dar acest lucru trebuie făcut fără intervenție manuală, cu excepția acționării dispozitivelor de control din interiorul vehiculului.

3.1.7. La fiecare cinci minute de la începerea încercării, observatorul sau observatorii desenează zona dejivrată pe suprafața interioară a parbrizului.

3.1.8. La terminarea încercării, conturul zonei dejivrate desenat pe fața interioară a parbrizului conform cerințelor de la punctul 3.1.7 se copiază și se marchează în vederea identificării zonelor de vizibilitate A și B.

3.2.1. Înainte de plasarea vehiculului în camera de încercare, suprafața interioară și cea exterioară a parbrizului se degresează temeinic cu alcool metilic sau cu un agent de degresare echivalent. După uscare, se aplică o soluție de amoniac cu concentrația de maximum 2 % sau o soluție comercială de amoniac, fără adaos de substanțe de parfumare care creează dependență. Se lasă să se usuce suprafața, apoi se șterge cu o cârpă de bumbac uscată.

3.2.2. Încercarea se efectuează într-o cameră cu atmosferă controlată în care vehiculul poate intra complet și în care poate fi generată și menținută o temperatură de – 3 ± 1 °C pe toată durata încercării.

3.2.2.1. Temperatura camerei de încercare se măsoară la nivelul parbrizului într-un punct în care aceasta să nu fie influențată în mod semnificativ de căldura degajată de vehiculul supus încercării.

3.2.2.2. Componenta orizontală a vitezei aerului de răcire a camerei, măsurată imediat înaintea încercării, într-un punct situat în planul median al vehiculului la 300 mm în fața bazei parbrizului și la jumătatea distanței dintre baza parbrizului și latura de sus a acestuia, trebuie să fie cât mai mică posibil și, în orice caz, să nu depășească 8 km/h.

3.2.2.3. Dacă sunt montate pe vehicul, capota motorului, acoperișul, toate ușile, ferestrele și orificiile de aerisire, cu excepția celor de admisie și evacuare ale sistemului de încălzire și ventilație, trebuie să fie închise; pot fi deschise una sau două ferestre, de la începutul încercării de dezaburire, la solicitarea producătorului, pe o distanță verticală totală care să nu depășească 25 mm.

3.2.3. Aburul este produs cu ajutorul generatorului de abur descris la punctul 4. Generatorul conține apă suficientă pentru a genera cel puțin 70 ± 5 g/h de abur pentru fiecare loc pe scaun desemnat de producător, la o temperatură ambiantă de – 3 °C.

3.2.4. Suprafața interioară a parbrizului se curăță conform indicațiilor de la punctul 3.2.1 înainte de a introduce vehiculul în camera climatică. Temperatura ambiantă este apoi coborâtă și stabilizată la – 3 ± 1 °C. Vehiculul este oprit și se menține la temperatura de încercare timp de cel puțin 10 ore înainte de începerea încercării. Cu toate acestea, această perioadă de 10 ore poate fi redusă dacă este posibil să se verifice faptul că lichidul de răcire al motorului și lubrifiantul s-au stabilizat la temperatura de încercare specificată.

3.2.5. Generatorul de abur trebuie amplasat astfel încât orificiile sale de ieșire să fie în planul longitudinal median al vehiculului pe al doilea rând de scaune ale vehiculului. În mod normal, acesta trebuie așezat în spatele scaunelor din față. Dacă această amplasare nu este posibilă din cauza construcției interioare a vehiculului, generatorul poate fi plasat în fața spătarului, în poziția comodă cea mai apropiată de poziția indicată anterior.

3.2.6. După ce generatorul a funcționat cinci minute în interiorul vehiculului, unul sau doi observatori trebuie să intre rapid în vehicul, deschizând oricare dintre ușile de acces pe o durată totală care nu depășește 8 secunde și se așază pe scaunul (scaunele) din față, debitul generatorului fiind redus cu 70 ± 5 g/h pentru fiecare observator.

3.2.7. La un minut după ce observatorul (observatorii) a (au) intrat în vehicul, întrerupătorul principal al vehiculului se comută în poziția conectat și motorul poate fi pornit, dacă este necesar prin mijloace externe. Perioada de încercare începe imediat ce întrerupătorul principal al vehiculului a fost acționat.

3.2.7.1. Dacă vehiculul este prevăzut cu motor, acesta trebuie turat la o turație care să nu depășească 50 % din turația corespunzătoare puterii maxime a motorului. Cu toate acestea, dacă datorită unor strategii specifice de control al motoarelor, cum este, de exemplu, cazul vehiculelor echipate cu motoare electrice hibride, acest regim de funcționare nu poate fi practic realizat, se stabilește un scenariu realist care corespunde cazului cel mai defavorabil. Acest scenariu ia în considerare turațiile motorului, precum și faptul că, în condiții normale de conducere la o temperatură ambiantă de – 1 °C, motorul poate să nu funcționeze în mod continuu sau să fie chiar oprit. Dacă dispozitivul poate satisface cerințele de dezaburire fără ca motorul să fie pornit, atunci acesta nu trebuie pus în funcțiune deloc.

3.2.7.2. Dispozitivul de dezaburire al vehiculului trebuie reglat conform recomandărilor producătorului pentru temperatura de încercare.

3.2.7.3. Toate bateriile trebuie să fie complet încărcate la începutul încercării. Cu toate acestea, bateriile de înaltă tensiune ale vehiculelor cu grup propulsor electric trebuie încărcate > 60 %.

3.2.8. La terminarea încercării, conturul zonei de dezaburire se înregistrează, se copiază și se marchează în vederea identificării zonelor de vizibilitate A și B.

4.1. Generatorul de abur utilizat pentru încercare are următoarele caracteristici:

4.1.1. Rezervorul de apă are o capacitate de cel puțin 2,25 litri.

4.1.2. Pierderea de căldură la punctul de fierbere nu depășește 75 W la o temperatură ambiantă de – 3 ± 1 °C.

4.1.3. Ventilatorul are un debit de 0,07-0,10 m3/min la o presiune statică de 0,5 mbar.

4.1.4. Șase orificii de ieșire a aburului sunt amplasate în partea de sus a generatorului, egal distanțate pe circumferință (a se vedea figura 1).

4.1.5. Generatorul se etalonează la – 3 ± 1 °C, cu debitul reglat în tranșe de 70 ± 5 g/h, până la un maxim de n ori această valoare, unde n este numărul de locuri pe scaune specificat de producător.

4.2. Piesele menționate au următoarele caracteristici dimensionale și legate de material:

4.2.1. Duza

4.2.1.1. Dimensiuni:

4.2.1.1.1. Lungimea 100 mm.

4.2.1.1.2. Diametrul interior 15 mm.

4.2.1.2. Material:

4.2.1.2.1. Alamă.

4.2.2. Camera de dispersie

4.2.2.1. Dimensiuni:

4.2.2.1.1. Diametrul exterior 75 mm.

4.2.2.1.2. Grosimea peretelui 0,38 mm.

4.2.2.1.3. Lungimea 115 mm.

4.2.2.1.4. Șase găuri egal distanțate, cu diametrul de 6,3 mm, situate la 25 mm de fundul camerei de dispersie.

4.2.2.2. Material:

4.2.2.2.1. Alamă.

1. Informații suplimentare:

1.1. Descriere succintă a tipului de vehicul în ceea ce privește structura, dimensiunile, formele și materialele de construcție:

1.2. Descrierea dispozitivelor de dejivrare și de dezaburire:

1.3. Descrierea amenajărilor sau accesoriilor interioare care ar putea influența încercările:

1.4. Numărul maxim de locuri pe scaune:

1.5. Caracteristicile parbrizului:

1.6. Tensiunea nominală a instalației electrice (V):

2. Poziția volanului: stânga/dreapta (1)

3. Grup motopropulsor: Aprindere prin scânteie/aprindere prin compresie/electric/electric hibrid (1)

4. Temperatura la încercarea dejivrării: – 8 °C/– 18 °C (1)

5. Observații:

1.1.1. Toate autovehiculele trebuie să aibă un dispozitiv de remorcare montat în față.

1.1.2. Este de asemenea necesar ca vehiculele din categoria M1, astfel cum sunt definite în partea A din anexa I la Regulamentul (UE) 2018/858, cu excepția celor care nu sunt adecvate pentru remorcarea încărcăturilor, să fie dotate în spate cu un dispozitiv de remorcare.

1.1.3. Un dispozitiv de remorcare spate poate fi înlocuit cu un dispozitiv de cuplare mecanică, astfel cum este prevăzut în Regulamentul ONU nr. 55, cu condiția să fie îndeplinite cerințele de la punctul 1.2.1.

1.2.1. Fiecare dispozitiv de remorcare montat pe vehicul trebuie să poată suporta o forță statică de tracțiune și de compresiune echivalentă cu forța gravitației care acționează asupra a cel puțin jumătate din masa maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat.

1.3.1. Pentru a permite scoaterea de pe drum a unui autovehicul blocat, rulând pe propriile roți, trebuie să fie posibilă tractarea vehiculului sau plasarea acestuia într-un mod în care să poată fi remorcat, cu cheia vehiculului prezentă și fără utilizarea unor unelte speciale sau fără dezasamblarea pieselor care nu sunt proiectate în acest scop, urmând procedura indicată de producător în instrucțiunile pentru utilizatorul autovehiculului. Producătorul poate restricționa condițiile de remorcare din instrucțiunile pentru utilizator în ceea ce privește viteza și distanța pe care se poate efectua remorcarea, pentru a evita deteriorarea ireversibilă; cu toate acestea, acest lucru trebuie să permită o distanță minimă de remorcare de 100 m în mai puțin de 10 minute.

2.1. Atât încărcătura pentru încercarea de tracțiune, cât și cea pentru încercarea de compresiune trebuie aplicate pe fiecare dispozitiv de remorcare separat montat pe vehicul.

2.2. Încărcăturile de încercare se aplică în direcție orizontală longitudinală față de vehicul.

1. Informații suplimentare:

1.1. Descriere succintă a tipului de vehicul în ceea ce privește structura, dimensiunile, formele și materialele de construcție:

1.2. Numărul total și amplasarea dispozitivului (dispozitivelor) de remorcare:

1.3. Metoda de fixare pe vehicul:

1.4. Masa maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat (kg):

2. Dispozitiv(e) de remorcare față: detașabil(e)/nedetașabil(e) (1) cârlig/ureche/altul (1)

3. Dispozitiv(e) de remorcare spate: detașabil(e)/nedetașabil(e) (1) cârlig/ureche/altul/niciunul (1)

4. Vehiculul este/nu este (1) adecvat pentru remorcarea de încărcături

5. Observații:

1.1. „aripă apărătoare de noroi” înseamnă o componentă rigidă sau semirigidă destinată să oprească apa proiectată în sus de pneurile în mișcare și să o direcționeze către sol și care poate să facă parte integrantă, în întregime sau parțial, din caroseria vehiculului sau din alte părți ale vehiculului, cum ar fi partea inferioară a platformei de încărcare;

1.2. „apărătoare de noroi” înseamnă o componentă flexibilă instalată vertical pe roată, în partea inferioară a șasiului sau a suprafeței de încărcare sau pe aripa apărătoare de noroi și care trebuie, de asemenea, să reducă riscul ca obiecte de dimensiuni mici, în special pietricele, să fie ridicate de la sol de pneuri și proiectate în sus sau lateral către alți participanți la trafic;

1.3. „separator aer/apă” înseamnă o componentă care face parte din apărătoare și/sau din apărătoarea de noroi și care lasă să treacă aerul, reducând totodată numărul de stropi de apă pulverizați;

1.4. „dispozitiv de absorbție a energiei” înseamnă o componentă care face parte din aripa apărătoare de noroi și/sau din apărătoare și/sau din apărătoarea de noroi și care absoarbe energia stropilor pulverizați, reducând astfel numărul de stropi de apă pulverizată;

1.5. „apărătoare exterioară” înseamnă o componentă situată aproximativ într-un plan vertical care este paralel cu planul longitudinal al vehiculului și care poate face parte din aripa apărătoare de noroi sau din caroseria vehiculului;

1.6. „roți de direcție” înseamnă roțile acționate de sistemul de direcție al vehiculului;

1.7. „axă autodirectoare” înseamnă o axă care pivotează în jurul unui punct central astfel încât să poată descrie un arc orizontal;

1.8. „roți autodirectoare” înseamnă roți care nu sunt acționate de dispozitivul de direcție al vehiculului, care pot vira cu un unghi de cel mult 20° datorită frecării exercitate de sol;

1.9. „axă retractabilă” înseamnă o axă astfel cum este definită la punctul 1.34 din secțiunea A din partea 2 a anexei XIII;

1.10. „vehicul neîncărcat” înseamnă un vehicul în stare de funcționare, astfel cum se precizează la punctul 1.3. din secțiunea A din partea 2 a anexei XIII;

1.11. „bandă de rulare” înseamnă partea pneului definită la punctul 2.8. din Regulamentul ONU nr. 30 (13) sau Regulamentul ONU nr. 54 (14), după caz;

2.1. Dispoziții generale

2.2. Încercări de efectuat

2.3. Următoarele elemente trebuie prezentate serviciului tehnic responsabil pentru desfășurarea încercărilor de omologare:

2.4. Marcaje

2.5. Litera „A” pentru dispozitive care absorb energia sau litera „S” pentru dispozitive de tipul separator aer/apă se adaugă la marca de omologare, în conformitate cu secțiunea C din partea 3.

3.1. Încercări ale dispozitivelor antiîmproșcare de tip absorbant de energie

3.1.1. Principiu

3.1.2. Echipamente

3.1.3. Condiții de încercare

3.1.3.1. Încercările trebuie efectuate într-o cameră închisă, într-un mediu fără curenți de aer.

3.1.3.2. Temperatura ambiantă și temperatura eșantioanelor trebuie să fie de 21 (± 3) °C.

3.1.3.3. Trebuie utilizată apă deionizată.

3.1.3.4. Eșantioanele trebuie udate înainte de fiecare încercare.

3.1.4. Procedura

3.1.4.1. Se fixează vertical un eșantion cu lățimea de 500 (+ 0/– 5) mm și înălțimea de 750 mm din materialul de încercat pe cadrul vertical al aparatului de încercare, având grijă ca eșantionul să se afle în interiorul limitelor colectorului și ca niciun obstacol să nu poată devia apa înainte sau după impact.

3.1.4.2. Se reglează debitul apei la 0,675 (+/– 0,01) l/s și se proiectează cel puțin 90 l și cel mult 120 l pe eșantion, de la o distanță orizontală de 500 (+/– 2) mm (figura 8 din apendice).

3.1.4.3. Se lasă apa să se scurgă de pe eșantion în colector. Se calculează procentajul apei colectate în raport cu cantitatea de apă pulverizată.

3.1.4.4. Încercarea se efectuează de cinci ori pe eșantion, în conformitate cu punctele 3.1.4.2. și 3.1.4.3. Se calculează procentajul mediu corespunzător seriei de cinci încercări.

3.1.5. Rezultate

3.1.5.1. Procentajul mediu calculat la punctul 3.1.4.4. trebuie să fie de cel puțin 70 %.

3.1.5.2. Dacă în cadrul unei serii de cinci încercări procentajul cel mai mare și cel mai mic de apă colectată diferă cu mai mult de 5 % de procentajul mediu, seria de cinci încercări trebuie repetată.

3.1.5.3. Se verifică dacă poziția verticală a dispozitivului influențează rezultatele obținute. Dacă este cazul, procedura descrisă la punctele 3.1.4.1-3.1.4.4 se repetă în pozițiile în care se obține cel mai mare și cel mai mic procentaj de apă colectată; se aplică cerințele de la punctul 3.1.5.2.

3.2. Încercarea dispozitivelor antiîmproșcare de tip separator aer/apă

3.2.1. Principiu

3.2.2. Echipamente

3.2.3. Condiții de încercare

3.2.3.1. Încercările trebuie efectuate într-o cameră închisă, într-un mediu fără curenți de aer.

3.2.3.2. Temperatura ambiantă și temperatura eșantioanelor trebuie să fie de 21 (± 3) °C.

3.2.3.3. Trebuie utilizată apă deionizată.

3.2.3.4. Eșantioanele trebuie udate înainte de fiecare încercare.

3.2.4. Procedura

3.2.4.1. Se fixează vertical un eșantion de 305 × 100 mm pe aparatul de încercare. Se verifică dacă nu există niciun spațiu între eșantion și placa superioară curbată și dacă platoul este bine fixat. Rezervorul pulverizatorului se umple cu 1 ± 0,005 litri de apă și se plasează conform descrierii din diagramă.

3.2.4.2. Pulverizatorul trebuie reglat după cum urmează:

3.2.4.3. Apa se pulverizează până dispare toată ceața formată; se notează timpul scurs. Se lasă apa să se scurgă de pe eșantion pe platou timp de 60 de secunde și se măsoară volumul de apă colectată. Se măsoară cantitatea de apă rămasă în rezervorul pulverizatorului. Se calculează procentul de apă colectată în raport cu volumul de apă pulverizată.

3.2.4.4. Încercarea se repetă de cinci ori și se calculează procentajul mediu al cantității de apă colectată. Înainte de fiecare încercare, se verifică dacă platoul, rezervorul pulverizatorului și vasul de măsurare sunt uscate.

3.2.5. Rezultate

3.2.5.1. Procentajul mediu calculat în conformitate cu punctul 3.2.4.4. trebuie să fie de cel puțin 85 %.

3.2.5.2. Dacă în cadrul unei serii de cinci încercări procentajul cel mai mare și cel mai mic de apă colectată diferă cu mai mult de 5 % de procentajul mediu, seria de cinci încercări trebuie repetată. Dacă în cadrul unei a doua serii de cinci încercări procentajul cel mai mare și cel mai mic de apă colectată diferă din nou cu mai mult de 5 % față de procentajul mediu și dacă valoarea inferioară nu corespunde cerințelor de la punctul 3.2.5.1., omologarea de tip este refuzată.

3.2.5.3. Atunci când poziția verticală a dispozitivului influențează rezultatele obținute, procedura descrisă la punctele 3.2.4.1.- 3.2.4.4. trebuie repetată în pozițiile în care se obține cel mai mare și cel mai mic procentaj de apă colectată; cerințele de la punctul 3.2.5.2. rămân în vigoare.

4.1. Vehiculele din categoriile N și O, cu excepția vehiculelor de teren definite în anexa I la Regulamentul (UE) 2018/858, trebuie să fie construite și/sau echipate cu sisteme antiîmproșcare astfel încât să fie îndeplinite cerințele menționate în prezenta anexă. Pentru vehiculele șasiu-cabină, aceste cerințe pot fi aplicate doar roților acoperite de cabină.

4.2. Cerințele prezentei anexe în ceea ce privește dispozitivele antiîmproșcare definite la articolul 2 alineatul (19) nu sunt obligatorii pentru categoriile de vehicule N, O1 și O2 cu o masă maximă admisibilă a vehiculului încărcat de cel mult 7,5 tone, pentru vehiculele șasiu-cabină, pentru vehiculele necarosate și nici pentru vehiculele pentru care prezența dispozitivelor antiîmproșcare este incompatibilă cu utilizarea lor. Cu toate acestea, în cazul în care astfel de dispozitive sunt montate pe aceste vehicule, dispozitivele trebuie să îndeplinească cerințele stabilite în prezentul regulament.

4.3. Un vehicul reprezentativ pentru tipul de vehicul care urmează să fie omologat, echipat cu sistemul antiîmproșcare, trebuie să fie prezentat serviciului tehnic care efectuează încercările de omologare.

4.4. Axe

4.4.1. Axe retractabile

4.4.2. Axe autodirectoare

4.5. Poziția apărătorii exterioare

4.6. Starea vehiculului

4.7. Sisteme antiîmproșcare

4.7.1. Sistemele antiîmproșcare trebuie să corespundă specificațiilor de la punctul 4.8. sau 4.10.

4.7.2. Sistemele antiîmproșcare ale roților nedirectoare sau autodirectoare, acoperite de planșeul caroseriei sau de partea inferioară a suprafeței de încărcare, trebuie să corespundă fie specificațiilor de la punctul 4.8. sau 4.10., fie specificațiilor de la punctul 4.9.

4.8. Cerințe privind sistemele antiîmproșcare absorbante de energie pentru axele echipate cu roți de direcție sau autodirectoare sau nedirectoare

4.8.1. Aripile apărătoare de noroi

4.8.1.1. Aripile apărătoare de noroi trebuie să acopere zona situată imediat deasupra pneului sau pneurilor și în fața și în spatele acestora, în felul următor:

4.8.1.2. Partea frontală a părții din spate a aripii apărătoare de noroi trebuie prevăzută cu un dispozitiv antiîmproșcare în conformitate cu specificațiile de la punctul 3.1. Acest dispozitiv trebuie să acopere interiorul aripii apărătoare de noroi până la o înălțime determinată de o dreaptă pornind din centrul roții și formând un unghi de cel puțin 30o cu orizontala (figura 3 din apendice).

4.8.1.3. Dacă aripile apărătoare de noroi sunt formate din mai multe elemente, acestea nu trebuie să prezinte, odată instalate, nicio deschidere care să permită ieșirea stropilor când vehiculul este în mișcare. Se consideră că prezenta cerință este respectată dacă, atunci când vehiculul este fie încărcat, fie descărcat, fiecare jet radial aruncat dinspre centrul roții spre exterior pe întreaga lățime a suprafeței de rulare a pneului și pe aria acoperită de aripa apărătoare de noroi atinge întotdeauna o parte a sistemului antiîmproșcare.

4.8.2. Apărătorile exterioare

4.8.2.1. În cazul axelor unice, marginea inferioară a apărătorii exterioare nu trebuie să fie situată dincolo de distanțele și de razele următoare, măsurate pornind de la centrul roții, exceptând extremitățile cele mai joase, care pot fi rotunjite (figura 2 din apendice).

4.8.2.2. În cazul unor axe multiple, cerințele menționate la punctul 4.8.2.1. nu se aplică între planurile transversale verticale care trec prin centrul primei și ultimei axe; în acest caz, apărătoarea exterioară poate fi dreaptă pentru a se asigura continuitatea sistemului antiîmproșcare. (figura 4 din apendice).

4.8.2.3. Distanța dintre punctul inferior și cel superior ale sistemului antiîmproșcare (aripă apărătoare de noroi și apărătoare exterioară) măsurată în orice secțiune pătrată perpendiculară pe aripa apărătoare de noroi (a se vedea figurile 1b și 2 din apendice) nu trebuie să fie mai mică de 45 mm, în toate punctele, în spatele unei linii verticale care trece prin centrul roții sau prin prima roată în cazul axelor multiple. Această dimensiune poate fi redusă progresiv în fața acestei linii verticale.

4.8.2.4. În apărătorile exterioare sau între apărătorile exterioare și celelalte părți ale aripilor apărătoare de noroi nu trebuie să existe nicio deschidere care să permită ieșirea stropilor atunci când vehiculul este în mișcare.

4.8.2.5. Cerințele de la punctele 4.8.2.3. și 4.8.2.4. pot să nu fie respectate la nivel local atunci când apărătoarea exterioară este formată din diverse elemente cu mișcare relativă.

4.8.2.6. Tractoarele pentru semiremorci cu un șasiu jos (definite la punctul 6.20. din standardul ISO 612:1978), în special cele care pot avea o înălțime deasupra solului a bolțului de legătură egală cu sau mai mică de 1 100  mm, pot fi proiectate astfel încât să fie exceptate de la respectarea cerințelor de la punctele 4.8.1.1 litera (a), 4.8.1.3. și 4.8.2.4. În această privință, aripile apărătoare de noroi și apărătorile exterioare pot să nu acopere zona situată imediat deasupra pneurilor axelor posterioare, atunci când respectivele tractoare sunt cuplate la o semiremorcă, pentru a se evita distrugerea sistemului antiîmproșcare. Cu toate acestea, aripile apărătoare de noroi și apărătorile exterioare ale vehiculelor respective trebuie să îndeplinească cerințele de la punctele 4.8.1.1. (a), 4.8.1.3. și 4.8.2.4. în sectoare situate la peste 60° de linia verticală care trece prin centrul roții, în fața și în spatele acestor pneuri.

4.8.3. Apărătorile de noroi

4.8.3.1. Lățimea apărătorii de noroi trebuie să îndeplinească condiția stabilită pentru „q” la punctul 4.8.1.1. litera (c), cu excepția oricărei părți a apărătorii de noroi situate în aripa apărătoare de noroi. În acest caz, partea respectivă a apărătorii de noroi trebuie să fie cel puțin egală cu lățimea benzii de rulare a pneului.

4.8.3.2. Apărătoarea de noroi trebuie să se afle într-un plan aproximativ vertical.

4.8.3.3. Înălțimea maximă a marginii inferioare nu trebuie să depășească 200 mm (figura 3 din apendice).

4.8.3.4. Apărătoarea de noroi nu trebuie să se găsească la mai mult de 300 mm de marginea extremă posterioară a pneului, măsurată orizontal.

4.8.3.5. În cazul axelor multiple pentru care distanța „d” dintre pneurile axelor adiacente este mai mică de 250 mm, doar ansamblul roților din spate trebuie echipat cu apărători de noroi. O apărătoare de noroi trebuie montată în spatele fiecărei roți atunci când distanța „d” dintre pneurile axelor adiacente este mai mare sau egală cu 250 mm (figura 4 din apendice).

4.8.3.6. Apărătorile de noroi nu trebuie să se încline cu mai mult de 100 mm către spate sub efectul unei forțe de 3 N per 100 mm din lățimea apărătorii de noroi, aplicată într-un punct situat la 50 mm deasupra marginii inferioare a apărătorii de noroi.

4.8.3.7. Întreaga suprafață din față a părții apărătorii de noroi care corespunde dimensiunilor minime prevăzute trebuie dotată cu un dispozitiv antiîmproșcare în conformitate cu specificațiile stabilite la punctul 3.1.

4.8.3.8. Între marginea inferioară din spate a aripii apărătoare de noroi și apărătoarea de noroi nu trebuie să existe nicio deschidere care ar permite trecerea stropilor.

4.8.3.9. Atunci când dispozitivul antiîmproșcare este conform cu specificațiile privind apărătorile de noroi stabilite la punctul 4.8.3, nu este necesară o apărătoare de noroi suplimentară.

4.9. Cerințe aplicabile sistemelor antiîmproșcare echipate cu dispozitive antiîmproșcare absorbante de energie pentru anumite axe care sunt echipate cu roți nedirectoare sau autodirectoare (a se vedea punctul 5.2)

4.9.1. Aripile apărătoare de noroi

4.9.1.1. Aripile apărătoare de noroi trebuie să acopere zona imediat superioară pneului sau pneurilor. Extremitățile lor din față și din spate trebuie să ajungă cel puțin până la planul orizontal tangent cu marginea superioară a pneului sau a pneurilor (figura 5 din apendice). Cu toate acestea, extremitatea din spate poate fi înlocuită de către apărătoarea de noroi; în acest caz, aceasta trebuie să ajungă până la partea superioară a aripii apărătoare de noroi (sau a componentei echivalente).

4.9.1.2. Întreaga parte interioară din spate a aripii apărătoare de noroi trebuie să fie dotată cu un dispozitiv antiîmproșcare care îndeplinește cerințele de la punctul 3.1.

4.9.2. Apărătorile exterioare

4.9.2.1. În cazul axelor unice sau al celor multiple la care distanța dintre pneurile adiacente este mai mare sau egală cu 250 mm, apărătoarea exterioară trebuie să acopere suprafața care se întinde de la partea inferioară a părții superioare a aripii apărătoare de noroi până la o dreaptă formată de tangenta la marginea superioară a pneului sau a pneurilor și situată între planul vertical format de tangenta la partea frontală a pneului sau a pneurilor și aripa apărătoare de noroi sau apărătoarea de noroi situată în spatele roții sau roților (figura 5b din apendice).

4.9.2.2. Între apărătoarea exterioară și partea inferioară a aripii apărătoare de noroi nu trebuie să existe nicio deschidere care ar permite trecerea stropilor.

4.9.2.3. Atunci când apărătorile de noroi nu sunt instalate în spatele fiecărei roți (a se vedea punctul 4.8.3.5.), apărătoarea exterioară trebuie să fie neîntreruptă între marginea exterioară a apărătorii de noroi și planul vertical tangent la punctul cel mai din față al pneului de pe prima axă (a se vedea figura 5a din apendice).

4.9.2.4. Totalitatea feței interioare a apărătorii exterioare, a cărei înălțime nu trebuie să fie mai mică de 100 mm, trebuie prevăzută cu un dispozitiv antiîmproșcare absorbant de energie în conformitate cu cerințele de la punctul 3.1.

4.9.3. Apărătorile de noroi respective trebuie să se întindă până la partea inferioară a aripii apărătoare de noroi și să fie conforme cu cerințele de la punctele 4.8.3.1-4.8.3.9.

4.10 Cerințe aplicabile sistemelor antiîmproșcare echipate cu dispozitive antiîmproșcare cu separatoare aer/apă pentru axele cu roți de direcție, autodirectoare și nedirectoare

4.10.1. Aripile apărătoare de noroi

4.10.1.1. Aripile apărătoare de noroi trebuie să se conformeze cerințelor punctului 4.8.1.1. litera (c).

4.10.1.2. Aripile apărătoare de noroi pentru o axă unică sau pentru axe multiple la care distanța dintre pneurile axelor adiacente depășește 300 mm trebuie să îndeplinească, în plus, cerințele de la punctul 4.8.1.1. litera (a).

4.10.1.3. În cazul axelor multiple la care distanța dintre pneurile axelor adiacente nu depășește 300 mm, aripile apărătoare de noroi trebuie să corespundă, în plus, modelului prezentat în figura 7.

4.10.2. Apărătorile exterioare

4.10.2.1. Marginile inferioare ale apărătoarelor exterioare trebuie să fie echipate cu dispozitive antiîmproșcare cu separatoare aer/apă în conformitate cu cerințele din prezenta anexă.

4.10.2.2. În cazul axelor unice sau al axelor multiple la care distanța dintre pneurile axelor adiacente depășește 300 mm, marginea inferioară a dispozitivului antiîmproșcare cu care este prevăzută apărătoarea exterioară trebuie să aibă cel mult dimensiunile și razele următoare măsurate de la centrul roții (figurile 6 și 7 din apendice):

4.10.2.3. Pentru axele multiple la care distanța dintre pneurile axelor adiacente nu depășește 300 mm, apărătorile exterioare situate în spațiile dintre axe trebuie să urmărească traseul specificat la punctul 4.10.1.3. și trebuie să se prelungească în jos astfel încât să se găsească la cel mult 100 mm deasupra unei drepte orizontale care trece prin centrele roților (a se vedea figura 7 din apendice).

4.10.2.4. Înălțimea apărătorii exterioare nu trebuie să fie mai mică de 45 mm, în toate punctele din spatele unei drepte verticale care trece prin centrul roții. Înălțimea apărătorii poate fi redusă treptat în fața acestei drepte verticale.

4.10.2.5. În apărătorile exterioare sau între apărătorile exterioare și aripile apărătoare de noroi nu trebuie să existe nicio deschidere care să permită trecerea stropilor.

4.10.3. Apărătorile de noroi

4.10.3.1. Apărătorile de noroi trebuie să îndeplinească oricare dintre următoarele cerințe:

4.10.3.2. Dispozitivele antiîmproșcare conforme cu specificațiile de la punctul 4 din apendice trebuie să fie fixate la apărătorile de noroi menționate la punctul 4.10.3.1. litera (b), cel puțin de-a lungul întregii margini.

4.10.3.2.1. Marginea inferioară a dispozitivului antiîmproșcare trebuie să se situeze la o înălțime de cel mult 200 mm față de sol. Înălțimea maximă de la sol a marginii inferioare a apărătorii de noroi trebuie mărită la 300 mm dacă producătorul consideră acest lucru adecvat din punct de vedere tehnic în ceea ce privește caracteristicile de suspensie.

4.10.3.2.2. Dispozitivele antiîmproșcare trebuie să aibă o înălțime minimă de 100 mm.

4.10.3.2.3. Apărătoarea de noroi prevăzută la punctul 4.10.3.1. litera (b), cu excepția părții inferioare care cuprinde dispozitivul antiîmproșcare, nu trebuie să se abată cu mai mult de 100 mm în spate sub efectul unei forțe de 3 N pe 100 mm de lățimea apărătorii de noroi, măsurată la intersecția apărătorii de noroi cu dispozitivul antiîmproșcare în poziție de funcționare, aplicată la o distanță de 50 mm deasupra marginii inferioare a apărătorii de noroi.

4.10.3.3. Apărătoarea de noroi nu trebuie să se găsească la mai mult de 200 mm de marginea extremă posterioară a pneului, măsurat orizontal.

4.11. În cazul axelor multiple, nu este necesar ca sistemul antiîmproșcare al unei axe, care nu este axa aflată cel mai în spate, să acopere întreaga lățime a benzii de rulare a pneului atunci când există, la nivel local, posibilitatea de interferență între sistemul antiîmproșcare și structura axelor sau a suspensiei sau a șasiului.

Apendice

Figuri

Figura 1a

Lățimea (q) a aripii apărătoare de noroi (a) și poziția aripii exterioare (j)

Figura 1 B

Exemplu de măsurare a apărătorii exterioare

Figura 2

Dimensiunea aripii apărătoare de noroi și a apărătorii exterioare

Notă:

Figura 3

Poziția aripii apărătoare de noroi și a apărătorii de noroi

Figura 4

Diagramă în care este prezentat ansamblul unui sistem antiîmproșcare (aripă apărătoare de noroi, apărătoare de noroi, apărătoare exterioară) care include dispozitive antiîmproșcare (de tip absorbant de energie) pentru axe multiple

Figura 5

Diagramă în care este prezentat ansamblul unui sistem antiîmproșcare care include dispozitive antiîmproșcare (care absorb energie) pentru axe echipate cu roți nedirectoare sau autodirectoare

(punctele 4.7.2 și 4.9 din partea 2 a prezentei anexe)

Figura 6

Diagramă în care este prezentat ansamblul unui sistem antiîmproșcare care include dispozitive antiîmproșcare echipate cu separatoare aer/apă pentru axe echipate cu roți de direcție, roți autodirectoare sau roți nedirectoare

Notă:

Figura 7

Diagramă în care este prezentat ansamblul unui sistem antiîmproșcare care include dispozitive antiîmproșcare (aripă apărătoare de noroi, apărătoare de noroi, apărătoare exterioară) pentru axe multiple atunci când distanța dintre pneuri nu depășește 300 mm

Notă:

Figura 8

Aparat de încercare pentru dispozitivele antiîmproșcare care absorb energie

(punctul 3.1.2. din partea 2 a prezentei anexe)

Notă:

Toate dimensiunile liniare sunt indicate în milimetri.

Figura 9

Aparat de încercare pentru dispozitivele antiîmproșcare de tip separator aer/apă

(punctul 3.2.2. din partea 2 a prezentei anexe)

PARTEA 3

Secțiunea A

CERTIFICAT DE OMOLOGARE UE DE TIP (SISTEM DE VEHICUL)

Fișă de comunicare privind acordarea/extinderea/refuzul/retragerea
 (15) omologării de tip a unui tip de vehicul în ceea ce privește sistemul antiîmproșcare, în conformitate cu cerințele prevăzute în anexa VIII la Regulamentul (UE) 2021/535 [Vă rugăm să introduceți trimiterea la prezentul regulament], astfel cum a fost modificat ultima dată prin Regulamentul (UE) nr. …/…

Numărul certificatului de omologare UE de tip:

Motivul extinderii/refuzării/retragerii
 (15)  omologării:

SECȚIUNEA I

(a se completa în conformitate cu secțiunea I a modelului din Modelul B din anexa III la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/683 al Comisiei)

SECȚIUNEA II

(a se completa în conformitate cu secțiunea II a modelului din Modelul B din anexa III la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/683 al Comisiei)

Addendum

la certificatul de omologare UE de tip nr. …

Secțiunea B

CERTIFICAT DE OMOLOGARE UE DE TIP (UNITATE TEHNICĂ SEPARATĂ)

Fișă de comunicare privind acordarea/extinderea/refuzul/retragerea
 (16) omologării de tip a unei unități tehnice separate în ceea ce privește sistemul antiîmproșcare, în conformitate cu cerințele prevăzute în anexa VIII la Regulamentul (UE) 2021/535 [Vă rugăm să introduceți trimiterea la prezentul regulament], astfel cum a fost modificat ultima dată prin Regulamentul (UE) nr. …/…

Numărul certificatului de omologare UE de tip:

Motivul extinderii/refuzării/retragerii
 (16)  omologării:

SECȚIUNEA I

(a se completa în conformitate cu secțiunea I a modelului din Modelul C din anexa III la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/683 al Comisiei)

SECȚIUNEA II

(a se completa în conformitate cu secțiunea II a modelului din Modelul C din anexa III la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/683 al Comisiei)

Addendum

la certificatul de omologare UE de tip nr. …

Secțiunea C

MARCA DE OMOLOGARE UE DE TIP A UNITĂȚILOR TEHNICE SEPARATE ÎN CEEA CE PRIVEȘTE SISTEMELE ANTIÎMPROȘCARE

Figura 1

Exemplu de marcă de omologare UE de tip a unei unități tehnice separate

Notă explicativă

Apendice

MODEL

PARTEA 2

Specificații tehnice

1.   În sensul prezentei anexe, se aplică următoarele definiții:

2.   Dispoziții generale

3.   Evaluarea cutiei de viteze cu acționare manuală

Orice cutie de viteze care are cel puțin un mod manual este considerată acționată manual atunci când, în modul respectiv, nu există comutări automate ale treptelor de viteză, cu excepția cazurilor în care acele comutări se produc în condiții extreme, pentru a proteja grupul motopropulsor la turații înalte ale motorului sau pentru a evita calarea motorului, iar aceste modificări nu apar pentru a optimiza funcționarea vehiculului.

4.   Caracteristici legate de aspectul GSI

5.   Cerințe funcționale pentru GSI (aplicabile tuturor modurilor manuale)

6.   Informații care trebuie furnizate

7.   Economia de combustibil obținută prin utilizarea punctelor recomandate de GSI de schimbare a treptei de viteză se determină în conformitate cu procedura prevăzută la punctele 7.1 – 7.5.

Încercarea pentru determinarea vitezelor vehiculului la care GSI recomandă schimbarea treptei de viteză către o treaptă superioară se efectuează pe un vehicul la cald, pe un stand cu role, conform profilului de viteze descris la punctul 8. Sunt urmate indicațiile GSI pentru schimbarea treptelor de viteză și se înregistrează vitezele vehiculului la care GSI recomandă schimbarea treptei de viteze. Încercarea se repetă de trei ori.

VnGSI desemnează viteza medie la care GSI recomandă schimbarea de la treapta n de viteză (n = 1, 2, …, #g) la treapta n + 1, determinată din trei încercări, unde #g desemnează numărul de trepte de viteză pentru mersul înainte al vehiculului. În acest scop, se iau în considerare numai instrucțiunile GSI de schimbare a treptei de viteză în faza dinaintea atingerii vitezei maxime și orice instrucțiune GSI din faza de decelerare este ignorată.

În calculele următoare, V0GSI se fixează la 0 km/h și V#gGSI se fixează la 140 km/h sau la viteza maximă a vehiculului, dacă aceasta este mai mică. În cazul în care vehiculul nu poate atinge 140 km/h, acesta se conduce la viteza sa maximă până când se încadrează în profilul de viteză prezentat în figura I.1.

În mod alternativ, punctele de schimbare a treptei de viteză recomandate de GSI pot fi determinate de către producător pe cale analitică, pe baza algoritmului GSI inclus în dosarul cu documentația extinsă furnizat în conformitate cu punctul 6.1.

Vnstd desemnează viteza la care se presupune că un conducător auto tipic schimbă treapta de viteză n în treapta n+1 fără recomandarea GSI. Pe baza punctelor de schimbare a treptelor de viteză definite la încercările de emisii de tipul 1 (19), se stabilesc următoarele viteze standard corespunzătoare punctelor de schimbare a treptelor de viteză:

V0std = 0 km/h;

V1std = 15 km/h;

V2std = 35 km/h;

V3std = 50 km/h;

V4std = 70 km/h;

V5std = 90 km/h;

V6std = 110 km/h;

V7std = 130 km/h;

V8std = V#gGSI;

Vnmin desemnează viteza minimă la care vehiculul poate fi condus în treapta de viteză n fără calarea motorului, iar Vnmax viteza maximă la care vehiculul poate fi condus în treapta n fără a conduce la defectarea motorului.

Dacă Vnstd conform prezentei liste este mai mică decât Vn+1min, atunci Vnstd este fixată la Vn+1min. Dacă Vnstd conform prezentei liste este mai mare decât Vnmax, atunci Vnstd este fixată la Vnmax (n = 1, 2, …, #g – 1).

Dacă V#gstd determinat prin această procedură este mai mică decât V#gGSI, atunci parametrului V#gstd i se atribuie valoarea V#gGSI.

Producătorul informează autoritatea de omologare de tip cu privire la dependența funcțională a consumului de combustibil al vehiculului de viteza constantă a acestuia la conducerea în treapta de viteze n, în conformitate cu următoarele reguli.

FCni desemnează consumul de combustibil exprimat în kg/h (kilograme pe oră) atunci când vehiculul este condus la viteza constantă vi = i × 5 km/h – 2,5 km/h (unde i este un număr întreg pozitiv) în treapta de viteză n. Aceste date sunt furnizate de producător pentru fiecare treaptă de viteză n (n = 1, 2, …, #g) și vnmin ≤ vi ≤ vnmax. Aceste valori ale consumului de combustibil sunt determinate fie printr-o încercare fizică, fie prin intermediul unui model de calcul adecvat convenit între autoritatea de omologare și producător, în condiții ambiante identice corespunzătoare unei situații de conducere realiste definită de producătorul vehiculului.

Se utilizează următoarea distribuție a probabilității Pi ca vehiculul să ruleze cu viteza v, unde vi – 2,5 km/h ≤ v < vi + 2,5 km/h (i = 1, …, 28):

În cazul în care viteza maximă a vehiculului corespunde pasului i, cu i < 28, valorile lui Pi+1 până la P28 sunt adăugate la Pi.

FCGSI desemnează consumul de combustibil al vehiculului pentru cazul în care conducătorul auto urmează indicațiile GSI:

FCGSIi = FCni, unde Vn-1GSI ≤ vi < VnGSI (pentru n = 1, …, #g) și FCGSIi = 0 dacă vi ≥ V#gGSI

FCstd desemnează consumul de combustibil al vehiculului pentru cazul în care sunt utilizate punctele standard de schimbare a treptei de viteze:

FCstdi = FCni, unde Vn-1std ≤ vi < Vnstd (pentru n = 1, …, #g) și FCstdi = 0 dacă vi ≥ V#gGSI

Economia relativă a consumului de combustibil la urmarea recomandărilor GSI ale modelului se calculează cu formula:

FCrel. Save = (1 – FCGSI / FCstd) x 100 %

Se înregistrează următoarele informații:

Toleranțele pentru abaterea de la acest profil de viteză sunt stabilite la punctul 6.1.3.4. din anexa 4a la Regulamentul ONU nr. 83 (20).

Figura I.1

Reprezentarea grafică a profilului de viteză menționat la punctul 7.1; linia continuă: profilul de viteză; liniile întrerupte: toleranțe pentru abaterile de la acest profil de viteză.

Tabelul următor prezintă o descriere a profilului de viteză cu incremente de timp de o secundă. În cazul în care vehiculul nu poate atinge 140 km/h, acesta se conduce la viteza sa maximă până când se încadrează în profilul de viteză de mai sus.

PARTEA 3

CERTIFICAT DE OMOLOGARE UE DE TIP (SISTEM DE VEHICUL)

Comunicare privind acordarea/extinderea/refuzul/retragerea
 (21) omologării de tip a unui tip de vehicul în ceea ce privește indicatorul de schimbare a treptei de viteză în conformitate cu cerințele prevăzute în anexa IX la Regulamentul (UE) 2021/535 [Vă rugăm să introduceți trimiterea la prezentul regulament], astfel cum a fost modificat ultima dată prin Regulamentul (UE) nr. …/…

Numărul certificatului de omologare UE de tip:

Motivul extinderii/refuzării/retragerii
 (21)  omologării:

SECȚIUNEA I

[a se completa în conformitate cu secțiunea I a șablonului modelului B din anexa III la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/683 al Comisiei]

SECȚIUNEA II

[a se completa în conformitate cu secțiunea II a șablonului modelului B din anexa III la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/683 al Comisiei]

Addendum

la certificatul de omologare UE de tip nr. …

1.   Informații suplimentare

1. În sensul prezentei anexe, se aplică următoarele definiții:

1.1. „înălțimea față de sol a intrării” înseamnă înălțimea minimă a deschiderii ușii sau a oricărei alte structuri, luându-se în calcul cea mai mare dintre cele două înălțimi menționate mai sus, peste care o persoană trebuie să pășească pentru a intra în habitaclu.

2. Dispoziții generale

2.1. Caracteristicile de proiectare ale tipului de vehicul trebuie să permită intrarea și ieșirea din compartimentul pentru pasageri în condiții totale de siguranță, iar intrările în compartimentul pentru pasageri trebuie construite astfel încât să poată fi ușor de folosit și să nu prezinte niciun pericol.

3. Treptele și scările de acces

3.1. Butucul, janta și alte părți ale roții nu sunt considerate a fi trepte sau scări de acces în sensul prezentului regulament, cu excepția cazurilor în care, din cauza construcției sau a utilizării, este exclusă montarea treptelor sau a scărilor de acces în altă parte pe vehicul.

3.2. Înălțimea față de sol a intrării este determinată fie direct de la suprafața solului, fie de la planul orizontal care trece prin mijlocul treptei care se află imediat sub deschiderea pentru ușă, mijlocul fiind determinat în raport cu direcția longitudinală.

4. Cerințe privind intrarea și ieșirea pe ușile de la compartimentul pentru pasageri ale vehiculelor din categoria N2 cu o masă maximă mai mare de 7,5 tone și din categoria N3

4.1. Scări pentru accesul la compartimentul pentru pasageri (Figura 1).

4.1.1. Distanța (A) de la suprafața solului la suprafața superioară a treptei inferioare, măsurată cu vehiculul aflat în stare de funcționare pe o suprafață orizontală fără denivelări, nu trebuie să depășească 600 mm.

4.1.1.1. Cu toate acestea, în cazul vehiculelor de teren, distanța (A) poate fi mărită la 700 mm.

4.1.2. Distanța (B) dintre suprafețele superioare ale treptelor scării nu poate fi mai mare de 400 mm. Distanța verticală dintre două trepte consecutive nu trebuie să varieze cu mai mult de 50 mm. Ultima cerință nu se aplică distanței dintre treapta superioară și înălțimea față de sol a intrării în compartimentul pentru pasageri.

4.1.2.1. În cazul vehiculelor de teren, variația permisă conform indicațiilor de la punctul 4.1.2 poate fi mărită până la 100 mm.

4.1.3. De asemenea, trebuie respectate următoarele specificații geometrice minime:

4.1.3.1. În cazul vehiculelor de teren, valoarea (F) stabilită la punctul 4.1.3. litera (c) poate fi redusă la 200 mm.

4.1.4. În cazul vehiculelor de teren, treapta inferioară poate fi proiectată ca o bară în cazul în care acest lucru este necesar din motive legate de construcție sau utilizare. În acest caz, adâncimea barei (R) trebuie să fie de cel puțin 20 mm.

4.1.4.1. Barele cu secțiunea transversală rotundă nu sunt autorizate.

4.1.5. Poziția treptei superioare trebuie să fie ușor de observat la coborârea din compartimentul pentru pasageri.

4.1.6. Toate scările de acces trebuie construite astfel încât să se excludă riscul alunecării. În plus, scările de acces expuse la intemperii și murdărie în timpul deplasării trebuie prevăzute cu scurgeri adecvate sau cu o suprafață de scurgere.

4.2. Accesul la mânerele pentru compartimentul pentru pasageri (a se vedea figura 1).

4.2.1. Una sau mai multe mâini curente, mânere sau alt(e) dispozitiv(e) de prindere echivalent(e) trebuie prevăzute pentru accesul în compartimentul pentru pasageri.

4.2.1.1. Toate mâinile curente, mânerele sau dispozitivele de prindere echivalente trebuie amplasate astfel încât să poată fi apucate ușor și să nu blocheze accesul la compartimentul pentru pasageri.

4.2.1.2. În zona de prindere se poate accepta o discontinuitate maximă de 100 mm a mâinilor curente, a mânerelor sau a dispozitivelor de prindere echivalente.

4.2.1.3. În cazul în care accesul la compartimentul pentru pasageri include mai mult de două trepte, mâinile curente, mânerele sau dispozitivele de prindere echivalente trebuie amplasate astfel încât o persoană să se poată sprijini simultan cu două mâini și un picior sau cu două picioare și o mână.

4.2.1.4. Cu excepția cazului unei scări de acces, proiectarea și amplasarea mâinilor curente, a mânerelor sau a dispozitivelor de prindere echivalente trebuie să fie astfel încât să încurajeze operatorii să coboare cu fața spre compartiment.

4.2.1.5. Volanul poate fi considerat un mâner.

4.2.2. Înălțimea (N) a marginii inferioare cel puțin a unei mâini curente, a unui mâner sau a unui dispozitiv de prindere echivalent, măsurată de la suprafața solului, cu vehiculul în stare de funcționare pe o suprafață orizontală fără denivelări, nu trebuie să depășească 1 850  mm.

4.2.2.1. În cazul vehiculelor de teren, înălțimea (N) menționată la punctul 4.2.2. poate fi mărită până la 1 950  mm.

4.2.2.2. În cazul în care înălțimea față de sol a intrării în compartimentul pentru pasageri, măsurată de la suprafața solului, este mai mare ca „N”, această înălțime se consideră egală cu „N”.

4.2.2.3. În plus, distanța minimă (P) dintre marginea superioară a mâinilor curente sau a mânerelor sau a dispozitivelor de prindere echivalente și înălțimea față de sol a intrării în compartimentul pentru pasageri trebuie să fie:

4.2.3. Trebuie respectate următoarele specificații geometrice:

5. Cerințe privind intrarea și ieșirea pe ușile de la compartimentul pentru pasageri ale vehiculelor din categorii altele decât N2, cu o masă maximă mai mare de 7,5 tone, sau din categoria N3

5.1. Treptele și scările de acces

5.1.1. Vehiculele din categoriile M1 și N1, cât și cele din categoria N2 cu o masă maximă de cel mult 7,5 tone, trebuie să aibă una sau mai multe trepte sau scări de acces dacă înălțimea față de sol a intrării în compartimentul pentru pasageri, măsurată de la suprafața solului și cu vehiculul în stare de funcționare pe o suprafață orizontală fără denivelări, este mai mare de 600 mm.

5.1.1.1. În cazul vehiculelor de teren, înălțimea compartimentului pentru pasageri specificată la punctul 5.1.1. poate fi mărită până la 700 mm.

5.1.1.2. Toate treptele și scările de acces trebuie construite astfel încât să se excludă riscul alunecării. În plus, treptele și scările de acces expuse la intemperii și murdărie în timpul deplasării trebuie prevăzute cu scurgeri adecvate sau cu o suprafață de scurgere.

1. Informații suplimentare:

1.1. Scurtă descriere a tipului de vehicul cu privire la structură, dimensiuni, forme și la materialele componente

1.2. Tipul de vehicul din categoria M1/N1/N2 cu o masă maximă care nu depășește 7,5 tone (1) este/nu este (1) echipat cu trepte sau scări de acces.

1.3. Vehicul de teren da/nu (1)

5. Observații:

1. Dispoziții generale

1.1. Toate vehiculele trebuie echipate cu un dispozitiv pentru mers înapoi care poate fi acționat cu ușurință de la postul de conducere.

1.2. Este permisă o scurtă întârziere între momentul în care este selectat modul de mers înapoi și momentul cuplării efective.

1. Informații suplimentare:

1.1. Scurtă descriere a tipului de vehicul cu privire la structură, dimensiuni, forme și la materialele componente

1.2. Dispozitiv de mers înapoi: cutie de viteze/alte mijloace (1)

1.3. Scurtă descriere a dispozitivului de mers înapoi, în cazul în care mersul înapoi nu este o funcție a cutiei de viteze:

5. Observații:

1. În sensul prezentei anexe, se aplică următoarele definiții:

1.1. „unghiul sistemului de protecție frontală” înseamnă punctul de contact al sistemului de protecție frontală cu un plan vertical, care formează un unghi de 60° cu planul vertical longitudinal al vehiculului și este tangent la suprafața exterioară a sistemului de protecție frontală (a se vedea figura 1);

1.2. „dimensiunile esențiale ale extremității din față” înseamnă punctele solide în spațiul cadrului de încercare, reprezentând toate punctele tipului de vehicul în cauză în care sistemul de protecție frontală este expus impactului în timpul încercării;

1.3. „înălțimea până la partea inferioară a sistemului de protecție frontală” este, pentru orice poziție transversală, distanța verticală de la sol la linia de referință inferioară a sistemului de protecție frontală, atunci când vehiculul este în poziția normală de rulare;

1.4. „linia de referință inferioară a sistemului de protecție frontală” este o linie care desemnează limita inferioară a principalelor puncte de contact ale unui pieton cu sistemul de protecție frontală. Ea reprezintă locul geometric al celor mai de jos puncte de contact dintre o riglă cu lungimea de 700 mm și sistemul de protecție frontală, atunci când rigla, menținută în poziția paralelă cu planul longitudinal vertical al vehiculului și înclinată spre înainte cu un unghi de 25°, este deplasată transversal pe partea din față a vehiculului, păstrând contactul cu solul și cu suprafața sistemului de protecție frontală (a se vedea figura 2);

1.5. „treimea sistemului de protecție frontală” înseamnă linia geometrică dintre colțurile sistemului de protecție frontală, măsurată cu o bandă flexibilă care urmează conturul orizontal exterior al sistemului de protecție frontală, împărțită în trei părți egale;

1.6. „înălțimea până la partea superioară a sistemului de protecție frontală” este, pentru orice poziție transversală, distanța verticală de la sol la linia de referință superioară a sistemului de protecție frontală, atunci când vehiculul este în poziția normală de rulare;

1.7. „linia de referință superioară a sistemului de protecție frontală” este o dreaptă care desemnează limita superioară a principalelor puncte de contact ale unui pieton cu sistemul de protecție frontală. Dreapta reprezintă locul geometric al celor mai de sus puncte de contact dintre o riglă cu lungimea de 700 mm și sistemul de protecție frontală, atunci când rigla, menținută într-o poziție paralelă cu planul longitudinal vertical al vehiculului și înclinată spre înapoi cu un unghi de 20°, este deplasată transversal pe partea frontală a vehiculului, păstrând contactul cu solul și cu suprafața sistemului de protecție frontală (a se vedea figura 3).

1.8. „lungimea desfășurată” reprezintă linia geometrică descrisă pe suprafața frontală superioară sau pe sistemul de protecție frontală de un capăt al unei panglici, menținută într-un plan longitudinal vertical față de axa vehiculului și deplasată de-a lungul suprafeței frontale superioare sau de-a lungul sistemului de protecție frontală. Panglica se menține permanent întinsă pe parcursul operațiunii, cu un capăt în contact cu nivelul de referință al solului, în poziție verticală sub fața anterioară a barei de protecție sau a sistemului de protecție frontală și cu celălalt capăt în contact cu suprafața superioară frontală sau cu sistemul de protecție frontală (a se vedea figura 4, de exemplu). Vehiculul este poziționat în starea normală de deplasare.

2. Dispoziții generale:

2.1. Producătorul prezintă serviciului tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor de omologare de tip un exemplar al sistemului de protecție frontală pentru care se solicită omologarea. În cazul în care serviciul tehnic respectiv consideră necesar, acesta poate solicita prezentarea unor exemplare suplimentare. Inscripția cu denumirea comercială sau marca solicitantului, precum și denumirea tipului trebuie să fie marcată pe eșantion în mod clar și să nu poată fi ștearsă. Producătorul ia măsuri pentru afișarea obligatorie ulterioară a mărcii de omologare UE de tip.

2.2. În cazul în care sistemul de protecție frontală care urmează să fie supus încercării a fost proiectat pentru a fi utilizat pe mai multe tipuri de vehicule din categoriile M1 sau N1, sistemul respectiv trebuie omologat separat pentru fiecare tip de vehicul pentru care este destinat.

2.3. Încercarea se poate desfășura fie cu sistemul de protecție frontală montat pe un vehicul de tipul pentru care este proiectat, fie pe un cadru de încercare care reproduce fidel dimensiunile esențiale ale extremității din față a tipului de vehicul în cauză. În cazul în care, atunci când se folosește un cadru de încercare, sistemul de protecție frontală este în contact cu cadrul de încercare în timpul încercării, încercarea trebuie repetată cu sistemul de protecție frontală montat pe tipul de vehicul real pentru care este proiectat. În cazul încercării efectuate cu sistemul de protecție frontală montat pe un vehicul, se aplică condițiile prevăzute la secțiunea C.

2.4. În cazul tipurilor de vehicule enumerate în apendicele la certificatul de omologare UE de tip a sistemului de protecție frontală, orice modificare a părții acestor vehicule situată în fața montanților A sau a sistemului de protecție frontală în sine, modificare care afectează structura, dimensiunile principale, materialele suprafețelor exterioare ale vehiculului sau sistemul de protecție frontală, metodele de fixare sau dispunerea externă sau internă a componentelor și care poate avea o influență semnificativă asupra rezultatelor încercărilor, se consideră o modificare în temeiul articolului 33 din Regulamentul (UE) 2018/858 și, prin urmare, necesită o nouă omologare UE de tip în ceea ce privește sistemul de protecție frontală.

2.5. În cazul în care sunt îndeplinite cerințele prevăzute în partea 2 din anexa XII la prezentul regulament, se aplică următoarele dispoziții în sensul secțiunii 3 a numărului de omologare de tip, în special în ceea ce privește literele care trebuie utilizate:

3. Cerințe specifice

3.1. Următoarele cerințe se aplică atât sistemelor de protecție frontală montate pe vehicule noi din categoriile M1 sau N1, cât și sistemelor de protecție frontală care urmează să fie furnizate ca unități tehnice separate pentru a fi montate pe vehicule specifice din categoriile M1 sau N1.

3.1.1. Componentele sistemului de protecție frontală trebuie să fie proiectate astfel încât toate suprafețele rigide care pot fi atinse de o sferă de 100 mm să aibă o rază de curbură ≥ 5,0 mm.

3.1.2. Masa totală a sistemului de protecție frontală, inclusiv a tuturor consolelor și elementelor de fixare, nu trebuie să depășească 1,2 % din masa maximă a vehiculului pentru care este conceput sistemul, valoarea sa maximă putând fi de 18 kg.

3.1.3. Sistemul de protecție frontală, atunci când este montat pe un vehicul, nu trebuie să fie mai înalt cu mai mult de 50 mm față de linia de referință a marginii anterioare a capotei, astfel cum este definită în conformitate cu Regulamentul ONU nr. 127.

3.1.4. Sistemul de protecție frontală nu trebuie să mărească lățimea vehiculului pe care este montat. În cazul în care lățimea totală a sistemului de protecție frontală reprezintă mai mult de 75 % din lățimea vehiculului, capetele sistemului de protecție frontală trebuie să fie îndoite către suprafața externă, pentru a minimiza riscul de agățare. Se consideră că această cerință este îndeplinită dacă sistemul de protecție frontală este încorporat sau integrat în caroserie sau dacă extremitatea sistemului este îndoită astfel încât să nu poată fi atinsă de o sferă de 100 mm, iar spațiul dintre extremitatea sistemului și partea înconjurătoare a caroseriei nu depășește 20 mm.

3.1.5. Sub rezerva dispozițiilor de la punctul 3.1.4., spațiul dintre componentele sistemului de protecție frontală și suprafața exterioară de dedesubt nu trebuie să depășească 80 mm. Discontinuitățile locale ale conturului general al părții de dedesubt a caroseriei (cum ar fi deschiderile grilelor, prizele de aer etc.) se ignoră.

3.1.6. În orice poziție laterală de-a lungul vehiculului, pentru a păstra beneficiile barei de protecție a vehiculului, distanța longitudinală dintre extremitatea anterioară a barei de protecție și extremitatea anterioară a sistemului de protecție frontală nu trebuie să depășească 50 mm.

3.1.7. Sistemul de protecție frontală nu trebuie să reducă în mod semnificativ eficacitatea barei de protecție. Această cerință se consideră a fi îndeplinită în cazul în care există cel mult două componente verticale și nicio componentă orizontală a sistemului de protecție frontală care se suprapun peste bara de protecție.

3.1.8. Sistemul de protecție frontală nu trebuie să fie înclinat în față în raport cu axa verticală. Părțile superioare ale sistemului de protecție frontală nu trebuie să depășească, în sus sau în spate (spre parbriz), cu mai mult de 50 mm linia de referință a marginii anterioare a capotei vehiculului, sistemul de protecție frontală fiind înlăturat.

3.1.9. Conformitatea cu cerințele altor directive referitoare la omologarea de tip a vehiculelor nu trebuie să fie compromisă de montarea unui sistem de protecție frontală.

3.1.10. Autoritatea de omologare de tip poate considera că cerințele pentru oricare dintre încercările prevăzute în prezenta anexă sunt îndeplinite de orice încercare echivalentă efectuată în conformitate cu Regulamentul ONU nr. 127, de exemplu, atunci când sistemul de protecție frontală este supus încercării ca parte a unui tip de vehicul care poate fi echipat opțional cu un astfel de sistem (a se vedea punctul 1. și punctul 3.1. din secțiunea C).

1.1. Încercările pe vehicule complete se realizează în condițiile stabilite la punctele 1.1.1., 1.1.2. și 1.1.3.

1.1.1. Vehiculul se află în poziția normală de rulare și este fie montat fie solid pe suporturi supraînălțate, fie în staționare pe o suprafață plană cu frâna de mână acționată.

1.1.2. Toate dispozitivele destinate protecției utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor trebuie activate în mod corect înainte de încercarea corespunzătoare și/sau trebuie să se declanșeze în timpul încercării respective. Solicitantul certificatului de omologare de tip are responsabilitatea de a demonstra că dispozitivele vor funcționa astfel cum este prevăzut în cazul impactului cu un pieton.

1.1.3. Vehiculele pe care sunt montate componente care și-ar putea modifica forma sau poziția, altele decât dispozitivele active destinate protecției pietonilor, și care au mai multe forme sau poziții fixe, trebuie să îndeplinească cerințele legate de aceste componente în fiecare dintre formele sau pozițiile fixe respective.

2.1. În cazul în care pentru încercări este furnizat un singur subsistem, acesta trebuie să respecte condițiile descrise la punctele 2.1.1., 2.1.2., 2.1.3. și 2.1.4.

2.1.1. Toate elementele de structură ale vehiculului, capota și componentele de sub capotă sau componentele din spatele parbrizului care pot fi implicate într-un impact frontal cu un utilizator vulnerabil, trebuie să fie supuse încercării, pentru a demonstra funcționarea și interacțiunile tuturor componentelor vehiculului implicate în impact.

2.1.2. Subsistemul trebuie să fie montat solid în poziția normală de rulare.

2.1.3. Toate dispozitivele destinate protecției utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor trebuie activate în mod corect înaintea încercării corespunzătoare și/sau trebuie să se declanșeze în timpul încercării respective. Solicitantul certificatului de omologare de tip are responsabilitatea de a demonstra că dispozitivele vor funcționa astfel cum este prevăzut în cazul impactului cu un pieton.

2.1.4. Vehiculele pe care sunt montate componente care și-ar putea modifica forma sau poziția, altele decât dispozitivele active destinate protecției pietonilor, și care au mai multe forme sau poziții fixe, trebuie să îndeplinească cerințele legate de aceste componente în fiecare dintre formele sau pozițiile fixe respective.

1.1. Sistemul de protecție frontală montat pe vehicul trebuie să respecte condițiile prevăzute la punctele 3. – 3.1.10 din secțiunea A.

1.2. Vehiculul trebuie să se afle în poziția normală de rulare și să fie montat solid pe suporturi supraînălțate, fie în staționare pe o suprafață plană cu frâna de mână trasă. Vehiculul trebuie să fie echipat cu sistemul de protecție frontală care trebuie încercat. Instrucțiunile producătorului privind montarea sistemului de protecție frontală trebuie respectate; acestea includ cuplurile de strângere pentru toate dispozitivele de prindere.

1.3. Toate dispozitivele proiectate să protejeze pietonii și alți utilizatori vulnerabili ai drumurilor trebuie activate corect înaintea încercării corespunzătoare și/sau trebuie să fie active în timpul încercării respective. Solicitantul demonstrează că dispozitivele funcționează astfel cum au fost proiectate în cazul în care vehiculul lovește un pieton sau un alt utilizator vulnerabil al drumurilor.

1.4. Toate componentele vehiculului care își pot modifica forma sau poziția, cum ar fi farurile retractabile, altele decât dispozitivele pentru protecția pietonilor și a altor utilizatori vulnerabili ai drumurilor, trebuie fixate într-o formă sau poziție pe care serviciile tehnice o consideră ca fiind cea mai adecvată pentru aceste încercări.

2.1. În cazul în care, în scopul încercărilor, este pus la dispoziție doar un sistem de protecție frontală, trebuie să fie posibilă respectarea condițiilor stabilite la punctele 3 – 3.1.10 din secțiunea A în momentul montării sistemului pe tipul de vehicul la care se referă omologarea de tip a unității tehnice separate specifice.

2.2. Încercarea se poate desfășura fie cu sistemul de protecție frontală montat pe un vehicul de tipul pentru care este proiectat, fie pe un cadru de încercare care reproduce fidel dimensiunile esențiale ale extremității din față a tipului de vehicul în cauză. În cazul în care, atunci când se folosește un cadru de încercare, sistemul de protecție frontală este în contact cu cadrul de încercare în timpul încercării, încercarea trebuie repetată cu sistemul de protecție frontală montat pe tipul de vehicul real pentru care este proiectat. În cazul încercării efectuate cu sistemul de protecție frontală montat pe un vehicul, se aplică condițiile de la punctul 1.

3.1. Toate sistemele de protecție frontală, indiferent dacă fac obiectul omologării de tip a unui vehicul destinat echipării cu un sistem de protecție frontală sau dacă sunt omologate ca unitate tehnică separată, trebuie să fie însoțite de informații privind vehiculul sau vehiculele pe care acestea urmează să fie montate conform omologării de tip.

3.2. Toate sistemele de protecție frontală omologate ca unități tehnice separate trebuie însoțite de instrucțiunile detaliate de instalare, care conțin informații suficiente pentru a permite instalarea lor corespunzătoare pe vehicul de către o persoană competentă. Instrucțiunile trebuie să fie în limba sau limbile oficiale ale statului membru în care dispozitivul de protecție frontală este pus în vânzare.

1.1. Toate încercările se efectuează la o viteză de impact de 40 km/h.

1.2. Pentru un sistem de protecție frontală omologat pentru echiparea vehiculelor care respectă cerințele de la secțiunea 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 78/2009 sau de la punctul 3.1. din anexa I la Directiva 2003/102/CE, valoarea absolută a elongației maxime dinamice a ligamentului colateral medial al genunchiului nu trebuie să depășească 40 mm, iar elongația maximă dinamică a ligamentelor încrucișate anterior și posterior nu trebuie să depășească 13 mm. Valoarea absolută a momentelor de îndoire dinamice ale tibiei nu trebuie să depășească 380 Nm.

1.3. Pentru un sistem de protecție frontală omologat pentru echiparea vehiculelor care respectă cerințele de la punctul 3 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 78/2009, de la punctul 3.2. din anexa I la Directiva 2003/102/CE sau din Regulamentul ONU nr. 127, valoarea absolută a elongației maxime dinamice a ligamentului colateral medial al genunchiului nu trebuie să depășească 22 mm, iar elongația maximă dinamică a ligamentelor încrucișate anterior și posterior nu trebuie să depășească 13 mm. Valoarea absolută a momentelor de îndoire dinamice ale tibiei nu trebuie să depășească 340 Nm.

1.4. Pentru un sistem de protecție frontală omologat pentru echiparea vehiculelor care nu respectă Regulamentul (CE) nr. 78/2009 sau Directiva 2003/102/CE sau Regulamentul ONU nr. 127, cerințele de încercare stabilite la punctele 1.2. și 1.3. pot fi înlocuite cu următoarele încercări:

2.1. Piciorul-manechin folosit ca impactor destinat încercării sistemului de protecție frontală trebuie să fie în mișcare liberă în aer în momentul impactului, în conformitate cu dispozițiile de la punctul 1.8. din anexa 5 la Regulamentul ONU nr. 127. Impactorul trebuie eliberat în aer la o astfel de distanță încât rezultatele încercărilor să nu fie influențate de niciun contact al impactorului cu sistemul de propulsie în timpul ricoșării impactorului.

2.2. În toate cazurile, impactorul poate fi propulsat cu un propulsor pneumatic, cu arc sau hidraulic sau prin orice alte mijloace în cazul cărora se poate demonstra că se obțin aceleași rezultate. Piciorul-manechin folosit ca impactor se certifică în conformitate cu punctul 1. din anexa 6 la Regulamentul ONU nr. 127.

3.1. Este necesar să se desfășoare minimum trei încercări de coliziune a piciorului-manechin cu sistemul de protecție frontală efectuate în puncte de încercare situate între linia de referință superioară și linia de referință inferioară ale sistemului de protecție frontală. Punctele de încercare trebuie să fie în locurile în care serviciul tehnic consideră că există probabilitatea provocării celor mai mari vătămări. Încercările se efectuează pe diferite tipuri de structuri atunci când acestea variază de-a lungul zonei care urmează a fi evaluată. Punctele supuse încercării de către serviciile tehnice se înregistrează în raportul de încercare.

3.2. Cerințele acestei secțiuni sunt aplicabile pentru vehiculele la care înălțimea liniei de referință inferioare a sistemului de protecție frontală este mai mică de 425 mm.

4.1. Starea vehiculului sau a subsistemului trebuie să respecte dispozițiile din secțiunea C. Temperatura stabilizată a aparaturii de încercare și a vehiculului sau a unității tehnice separate trebuie să fie de 20 ° ± 4 °C.

4.2. Piciorul-manechin folosit ca impactor este descris în anexa 4 la Regulamentul ONU nr. 127.

4.3. Înainte de încercare, impactorul folosit pentru încercare trebuie stocat și manipulat în conformitate cu punctele 1.2. și 1.3. din anexa 5 la Regulamentul ONU nr. 127.

4.4. Încercările se efectuează în conformitate cu punctele 1.6. – 1.14. din anexa 5 la Regulamentul ONU nr. 127.

4.5. În timpul contactului dintre impactor și sistemul de protecție frontală, impactorul nu trebuie să atingă solul sau oricare alt obiect care nu face parte din sistemul de protecție frontală sau din vehicul.

1.1. Toate încercările se efectuează la o viteză de impact de 40 km/h.

1.2. Suma instantanee a forțelor de impact în funcție de timp nu trebuie să depășească 7,5 kN, iar momentul de îndoire pe impactor nu trebuie să depășească 510 Nm.

1.3. Pentru un sistem de protecție frontală omologat pentru echiparea vehiculelor care nu respectă Regulamentul (CE) nr. 78/2009 sau Directiva 2003/102/CE sau Regulamentul ONU nr. 127, cerințele de încercare stabilite la punctul 1.2. pot fi înlocuite cu următoarele încercări:

2.1. Șoldul-manechin folosit ca impactor în încercările la coliziune cu sistemul de protecție frontală se montează pe sistemul de propulsie printr-o articulație cu limitator de cuplu, pentru a preveni deteriorarea sistemului de ghidare la aplicarea unor mari eforturi descentrate. Sistemul de ghidare trebuie să fie dotat cu ghidaje cu frecare redusă, insensibile la sarcinile aplicate în afara axei, care permit impactorului să se deplaseze doar în direcția de impact specificată, atunci când este în contact cu sistemul de protecție frontală. Ghidajele trebuie să împiedice deplasarea în alte direcții, inclusiv rotația în jurul altor axe.

2.2. Șoldul-manechin folosit ca impactor poate fi propulsat de un propulsor pneumatic, hidraulic sau cu resort mecanic ori prin orice alt mijloc care produce, în mod concludent, același efect. Șoldul-manechin folosit ca impactor se certifică în conformitate cu punctul 2. din anexa 6 la Regulamentul ONU nr. 127.

3.1. Este necesar să se efectueze minimum trei încercări la coliziune a șoldului-manechin cu sistemul de protecție frontală în puncte de încercare situate între linia de referință superioară și linia de referință inferioară ale sistemului de protecție frontală. Punctele de încercare trebuie să se afle în locurile în care serviciul tehnic consideră că există probabilitatea provocării celor mai mari vătămări. Încercările se efectuează pe diferite tipuri de structuri atunci când acestea variază de-a lungul zonei care urmează a fi evaluată. Punctele supuse încercării de către serviciile tehnice se înregistrează în raportul de încercare.

3.2. Cerințele acestei secțiuni sunt aplicabile pentru vehiculele la care înălțimea liniei de referință inferioare a sistemului de protecție frontală este mai mică de 500 mm.

4.1. Starea vehiculului sau a subsistemului respectă dispozițiile din secțiunea C. Temperatura stabilizată a aparaturii de încercare și a vehiculului sau unității tehnice separate este de 20 ° ± 4 °C.

4.2. Șoldul-manechin folosit ca impactor este descris în anexa 4 la Regulamentul ONU nr. 127.

4.3. Impactorul folosit pentru încercare trebuie stocat și manipulat în conformitate cu punctele 2.2. și 2.3. din anexa 5 la Regulamentul ONU nr. 127.

4.5. Încercările se efectuează în conformitate cu punctele 2.6. și 2.7. din anexa 5 la Regulamentul ONU nr. 127.

1.1. Toate încercările se efectuează la o viteză de impact de 35 km/h, folosind un impactor de 3,5 kg, sub formă de cap de copil/adult de talie mică. HPC, calculat pe baza rezultantei accelerațiilor, nu trebuie să depășească în niciun caz valoarea 1 000 .

2.1. Impactorul sub formă de cap de copil/adult de talie mică pentru încercările de coliziune cu sistemul de protecție frontală trebuie să fie în mișcare liberă în momentul coliziunii. Impactorului i se dă drumul să se miște liber în aer la o astfel de distanță față de sistemul de protecție frontală astfel încât rezultatele încercărilor să nu fie influențate de niciun contact al impactorului cu sistemul de propulsie în timpul ricoșării impactorului.

2.2. În toate cazurile, impactoarele pot fi propulsate cu un propulsor pneumatic, cu arc sau hidraulic, sau prin orice alte mijloace pentru care se poate demonstra că duc la aceleași rezultate. Impactorul sub formă de cap trebuie să fie certificat în conformitate cu punctul 3. din anexa 6 la Regulamentul ONU nr. 127.

3.1. Se efectuează minimum trei încercări la coliziune cu capul-manechin, în punctele considerate de serviciile tehnice a fi cele mai probabile să producă vătămări. Încercările se fac pe diferite tipuri de structură în cazul în care acestea variază de-a lungul zonei care urmează să fie evaluată. Punctele supuse încercării de către serviciile tehnice se înregistrează în raportul de încercare.

3.2. Punctele de încercare pentru impactorul sub formă de cap de copil/adult de talie mică trebuie alese pe părțile sistemului de protecție frontală la care distanța desfășurată depășește 900 mm, cu vehiculul aflat în poziția sa normală de rulare sau cu sistemul de protecție frontală montat pe un cadru de încercare reprezentând vehiculul pe care urmează a fi montat conform poziției sale normale de rulare.

4.1. Starea vehiculului sau a subsistemului trebuie să respecte dispozițiile de la punctul 1 din secțiunea C. Temperatura stabilizată a aparaturii de încercare și a vehiculului sau unității tehnice separate trebuie să fie de 20 ° ± 4 °C.

4.2. Impactorul sub formă de cap de copil/adult de talie mică este descris în anexa 4 la Regulamentul ONU nr. 127.

4.3. Impactorul se montează și se propulsează în modul definit la punctele 2.1 și 2.2.

4.4. Încercările se efectuează în conformitate cu punctele 3-3.3.1 și 4.4-4.7 din anexa 5 la Regulamentul ONU nr. 127.

1. Informații suplimentare:

1.1. Metoda de fixare:

1.2. Instrucțiuni de asamblare și montare:

2. Lista vehiculelor la care se poate monta sistemul de protecție frontală, precum și orice restricții de utilizare și condițiile necesare pentru montare:

5. Observații

6. Rezultatele încercării în conformitate cu cerințele din partea 2 din anexa XII la Regulamentul (UE) 2021/535.

1. Marca de omologare UE de tip a unităților tehnice separate menționată la articolul 38 alineatul (2) din Regulamentul (UE) 2018/858 constă în:

1.1. Un dreptunghi ce înconjoară litera minusculă „e”, urmată de numărul distinctiv al statului membru care a acordat omologarea de tip a componentei sau a unității tehnice separate:

1.2. În apropierea dreptunghiului se află două cifre care indică seria de amendamente care stabilesc cerințele pe care componenta sau unitatea tehnică separată trebuie să le respecte („00” în prezent), urmate de un spațiu și numărul din cinci cifre menționat la punctul 2.4. din anexa IV la Regulamentul (UE) 2018/858.

2. Marca de omologare de tip a unităților tehnice separate trebuie să nu poată fi ștearsă și să fie clar lizibilă.

3. Un exemplu de marcă de omologare UE de tip a unei unități tehnice separate este prezentat în figura 1.

Legendă Omologarea UE de tip pentru unitatea tehnică separată a fost eliberată de Bulgaria, cu numărul 00646. Primele două cifre „03” indică faptul că unitatea tehnică separată a fost omologată în conformitate cu prezentul regulament. Litera „X” înseamnă că sistemul de protecție frontală este destinat a fi montat numai pe vehicule din categoriile M1 sau N1 care nu respectă nici Regulamentul (CE) nr. 78/2009, nici Directiva 2003/102/CE, nici Regulamentul ONU nr. 127.

1. În sensul prezentei anexe, se aplică următoarele definiții:

2. Dispoziții generale

2.1. Pentru fiecare versiune a unui tip de vehicul, indiferent de stadiul de fabricație al vehiculului, producătorul determină următoarele mase: