CELEX:32023D0105: Decizia (UE) 2023/105 a Comisiei din 26 iulie 2022 privind măsurile SA.33960 2012/C (ex 2012/NN) puse în aplicare de Republica Franceză în favoarea administratorilor succesivi ai aeroportului Beauvais-Tillé și a companiilor aeriene care operează în cadrul acestui aeroport [notificată cu numărul C(2022) 5076] (Numai textul în limba franceză este autentic) (Text cu relevanță pentru SEE)

(1)

Prin scrisoarea din 27 noiembrie 2009, Comisia a primit o plângere privind avantajele pe care le-ar primi compania aeriană Ryanair într-o serie de aeroporturi regionale și locale din Franța. În ceea ce privește aeroportul Beauvais-Tillé (denumit în continuare „aeroportul Beauvais”), plângerea menționa, de asemenea, sprijinul financiar care se presupune că a fost primit de administratorii succesivi ai aeroportului, și anume Chambre de commerce et d’industrie d’Oise (Camera de Comerț și Industrie din Oise, denumită în continuare „CCI Oise”) și Société Aéroportuaire de Gestion et d’Exploitation de Beauvais (Societatea de administrare și exploatare a aeroportului Beauvais, denumită în continuare „SAGEB”). Plângerea s-a bazat în special pe un raport al Chambre régionale des comptes de Picardie (Curtea Regională de Conturi din Picardie, denumită în continuare „CRC”) din 3 septembrie 2007 (2).

(2)

Prin scrisoarea din 16 martie 2010, Comisia a transmis autorităților franceze o versiune neconfidențială a plângerii și le-a solicitat explicații cu privire la presupusele măsuri (denumite în continuare „măsurile”). Autoritățile franceze au răspuns inițial prin scrisorile din 31 mai și 7 iunie 2010 și au furnizat informații suplimentare prin scrisoarea din 2 noiembrie 2011. Comisia a transmis aceste comentarii reclamantului și a solicitat Franței informații suplimentare prin scrisoarea din 5 decembrie 2011. Autoritățile franceze și-au prezentat comentariile și răspunsurile în scrisoarea din data de 31 ianuarie 2012.

(3)

Prin scrisoarea din 30 mai 2012, Comisia a notificat Franței decizia sa (denumită în continuare „decizia de inițiere a procedurii”) de a iniția procedura oficială de investigare prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE) în ceea ce privește, în primul rând, eventualul ajutor plătit în mod succesiv în favoarea CCI Oise și SAGEB în perioada 2000-2008 și, în al doilea rând, eventualul ajutor plătit de CCI Oise și SAGEB mai multor companii aeriene în perioada 1 ianuarie 1997-30 mai 2012.

(4)

Decizia de inițiere a procedurii a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (3). Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte comentariile cu privire la măsurile în cauză.

(5)

Prin scrisoarea din 14 august 2012, Comisia a primit comentarii din partea Franței. La 25 octombrie 2012, aceasta a primit ulterior comentarii prezentate în comun de sindicatul mixt al aeroportului Beauvais (Syndicat mixte de l’aéroport de Beauvais, denumit în continuare „SMABT”), CCI Oise și SAGEB. Companiile aeriene Ryanair și Wizz Air au transmis Comisiei comentariile lor la 26 octombrie 2012. Prin scrisoarea din 21 decembrie 2012, Franța a declarat că nu dorește să prezinte niciun răspuns la aceste comentarii.

(6)

În plus, prin scrisorile din 10 aprilie 2013, 20 decembrie 2013, 9 și 31 ianuarie 2014, 7 februarie 2014, 28 martie 2014, 27 ianuarie 2015, 7 decembrie 2015 și 1 aprilie 2019, Ryanair a prezentat o serie de comentarii generale, toate referitoare la mai multe cazuri de ajutor de stat inițiate de Comisie și în care era implicată compania Ryanair. De asemenea, la 12 și 26 septembrie 2014 și la 6 noiembrie 2014, această companie a prezentat rapoarte de analiză economică realizate de societatea de consultanță Oxera.

(7)

Wizz Air a prezentat, de asemenea, comentarii la 21 martie 2014 și, în mod similar a prezentat, la 4 noiembrie 2014, rapoarte de analiză economică realizate de Oxera cu privire la aeroportul Beauvais.

(8)

Comisia a transmis Franței comentariile părților interesate și i-a oferit posibilitatea de a răspunde (4). Franța a răspuns prin scrisorile din 13 iulie 2012, 21 decembrie 2012, 7 iunie 2013, 29 ianuarie 2014, 23 mai 2014, 18 decembrie 2015 și 24 iunie 2019. În scrisoarea sa din 13 iulie 2012, Franța a informat Comisia că nu are observații cu privire la comentariile prezentate, în pofida observațiilor pe care le-a trimis deja în legătură cu cazul aeroportului din Marsilia Provence (5). În plus, prin scrisorile din 25 iulie 2012, 29 ianuarie 2014, 23 mai 2014 și 18 decembrie 2015, Franța a informat Comisia că nu dorește să prezinte observații cu privire la comentariile terților.

(9)

Prin scrisoarea din 24 februarie 2014, Comisia a informat Franța și părțile interesate care prezentaseră deja comentarii cu privire la intenția sa de a evalua compatibilitatea măsurilor cu piața internă în temeiul Orientărilor privind ajutoarele de stat destinate aeroporturilor și companiilor aeriene (denumite în continuare „Orientările din 2014”) (6). Comisia a invitat destinatarii acestor scrisori să își prezinte observațiile în acest sens, dacă doresc acest lucru. În plus, la 15 aprilie 2014, în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (7) a fost publicat un aviz prin care Franța și părțile terțe interesate erau invitate să își prezinte comentariile în acest sens.

(10)

La 19 martie 2014, Franța și-a prezentat comentariile cu privire la Orientările din 2014. SMABT, SAGEB și CCI Oise au transmis Comisiei comentarii comune la 14 martie 2014. Wizz Air și-a prezentat comentariile la 21 martie 2014, Air France la 25 aprilie 2014, iar ONG-ul Transport & Environnement prin scrisoarea din 13 mai 2014. Diferitele comentarii prezentate au fost transmise Franței prin scrisoarea din 28 mai 2014. Franța a ales să nu prezinte niciun răspuns.

(11)

Prin scrisorile din 16 aprilie 2014 și 16 iulie 2014, Comisia a solicitat Franței informații suplimentare. Franța a răspuns la solicitare la 19 iunie 2014 și, respectiv, 18 august 2014.

(12)

Aeroportul Beauvais este un aeroport civil francez situat în comuna Tillé, departamentul Oise, la 3 km nord de Beauvais și la aproximativ 90 km de Paris. Acest aeroport este deschis traficului comercial național și internațional. Aeroportul Beauvais este situat la 68 km de aeroportul Amiens-Glisy, la 80 km de Roissy-Charles de Gaulle, la aproximativ 90 km de aeroportul Rouen și la 106 km de Orly Sud.

(13)

La 1 mai 1997, Ryanair a început să opereze mai multe rute de pe aeroportul Beauvais către destinații europene. Începând din 2002, o serie de companii aeriene (Goodjet, Volare, Air Horizons, Sterling etc.) au început treptat să ofere servicii aeriene regulate cu plecare de pe aeroportul Beauvais. În pofida creșterii traficului și a sosirii de noi companii aeriene, Ryanair a rămas cea mai mare companie aeriană de pe aeroport: traficul său a reprezentat, în medie, peste 80 % din totalul activităților aeroportului în ceea ce privește numărul de pasageri între 1997 și 2011. Traficul low-cost a reprezentat aproape întreaga activitate a aeroportului în 2011.

(14)

Traficul de pasageri pe aeroport în perioada 1997-2011 este rezumat în tabelul 1.

Tabelul 1

Traficul de pasageri pe aeroportul Beauvais (pasageri) 1997-2011 (8)

(15)

Până la 31 decembrie 1992, CCI Oise a administrat aeroportul Beauvais pe baza unui contract de concesiune de echipamente publice pe o perioadă de 30 de ani (concession d’outillage public), semnat în 1960 cu statul, care deținea aeroportul la momentul respectiv. CCI Oise a administrat apoi aeroportul în baza unei autorizații temporare de ocupare a domeniului public (autorisation temporaire d’occupation du domaine public, denumită în continuare „AOT”), acordată prin ordinul prefectului din 1 octombrie 1997. Aceasta a furnizat temeiul juridic pentru administrarea aeroportului în perioada 1 ianuarie 1993-31 decembrie 1999. Autorizația a fost reînnoită de mai multe ori până la 3 mai 2002.

(16)

Prin contractul de concesiune încheiat la 30 ianuarie 2002, intrat în vigoare la 4 mai 2002, statul a acordat CCI Oise concesiunea pentru construirea, întreținerea și exploatarea aeroportului Beauvais pentru o durată de 5 ani.

(17)

Prin acordul din 1 martie 2007, statul a transferat dreptul de proprietate asupra aeroportului Beauvais, precum și competențele de dezvoltare, de întreținere și de administrare a acestuia către SMABT, cu efect de la 1 martie 2008.

(18)

SMABT, înființat prin ordinul prefectului din 20 octombrie 2006, reunește regiunea Picardie (38 % din finanțarea SMABT), departamentul Oise (38 %) și autoritatea intercomunală Beauvaisis (communauté de communes du Beauvaisis, denumită în continuare „CCB”, 24 %). SMABT funcționează prin punerea în comun a serviciilor furnizate anterior în mod separat de membrii săi și, în acest scop, a fost încheiat un acord de prestare de servicii cu departamentul Oise, astfel încât membrii personalului acestuia să poată fi detașați la SMABT. SMABT face obiectul supravegherii de stat în ceea ce privește bugetul său (9) și legalitatea deciziilor sale în conformitate cu Codul general al colectivităților teritoriale (Code général des collectivités territoriales, CGCT) în vigoare la momentul înființării sale, în special cu articolele L. 1612-1-L. 1612-20 și L. 3132-1-L. 3132-4.

(19)

Prin decizia din 7 iunie 2007, SMABT a acceptat, în principiu, să delege serviciul public de exploatare a aeroportului Beauvais și serviciul de transport cu autobuzul între aeroportul Beauvais și Paris și a autorizat președintele SMABT să lanseze o invitație de participare la procedura de ofertare. Următoarele sarcini urmau să fie încredințate ofertantului câștigător:

(20)

Până la încheierea procedurii de atribuire menționate la considerentul 19, contractul de concesiune din 30 ianuarie 2002 încheiat cu CCI Oise a fost reînnoit de către stat până la 1 martie 2008 (10). Prin actul adițional la contractul din 29 februarie 2008, SMABT l-a prelungit din nou, în numele statului, până la 31 mai 2008.

(21)

Exploatarea aeroportului Beauvais de către CCI Oise a fost contabilizată separat de activitățile desfășurate de serviciul general al CCI Oise. În plus, contabilitatea activităților comerciale ale aeroportului Beauvais a fost ținută separat de cea a activităților sale care țin de responsabilitatea statului, în scopul calculării taxei de aeroport percepute de Autoritatea Aeronautică Civilă din Franța (direction générale de l’aviation civile) pentru finanțarea infrastructurilor și a echipamentelor aeroportuare legate de sarcinile care îi revin statului. Principalele date contabile și comerciale ale CCI Oise referitoare la administrarea aeroportului în perioada 1997-2008 sunt rezumate în tabelul 2:

Tabelul 2

Principalele date contabile pentru serviciul aeroport al CCI Oise (000 EUR) (11)

(22)

În urma procedurii de atribuire menționate la considerentul 19, SMABT a delegat (13) exploatarea aeroportului Beauvais consorțiului CCI Oise-Veolia Transport în temeiul unei convenții de delegare de serviciu public (denumită în continuare „convenția DSP”), care a fost semnată la 19 martie 2008 (cu efect de la 1 iunie 2008) pe o perioadă de 15 ani (14). În temeiul prevederilor convenției DSP, de îndată ce a fost înființată, SAGEB a înlocuit automat consorțiul CCI Oise-Veolia Transport, în calitate de entitate căreia i-a fost delegat serviciul public. Convenția DSP este încă în vigoare la data adoptării prezentei decizii.

(23)

SAGEB este o societate pe acțiuni simplificată (société par actions simplifiée, SAS), al cărei capital era deținut inițial de CCI Oise (51 %) și Veolia Transport (49 %), aceasta din urmă fiind, la rândul său, deținută de grupul majoritar privat Veolia Environnement (15). În martie 2011, Veolia Transport a fost înlocuită de Veolia-Transdev (deținută în proporție de 50 % de grupul Veolia Environnement și în proporție de 50 % de Caisse des Dépôts et Consignations), care a preluat toate acțiunile deținute de Veolia Transport la SAGEB. Funcționarea și organizarea internă a SAGEB sunt descrise în considerentul 291 și următoarele.

(24)

Tabelul 3 conține o prezentare generală a contractelor succesive de exploatare a aeroportului Beauvais.

Tabelul 3

Exploatarea aeroportului Beauvais – Prezentare generală

(25)

Măsurile cuprind, pe de o parte, sprijinul financiar acordat de colectivitățile locale administratorilor succesivi ai aeroportului Beauvais și, pe de altă parte, sprijinul financiar acordat de administratorii succesivi ai aeroportului Beauvais unui număr de companii aeriene.

(26)

Există două tipuri de sprijin acordate aeroportului Beauvais: finanțare pentru investiții în infrastructura aeroportuară și contribuții plătite pentru exploatarea aeroportului.

(27)

În temeiul acestei autorizații, CCI Oise i s-a încredințat, pe propriul risc, instalarea, întreținerea, renovarea, exploatarea și dezvoltarea lucrărilor, a terenurilor, a clădirilor, a instalațiilor, a echipamentelor și a serviciilor necesare pentru exploatarea aeroportului Beauvais (16). Cu toate acestea, statul a rămas responsabil pentru anumite servicii legate de siguranța, securitatea și regularitatea aviației (17), în timp ce CCI Oise a furnizat servicii de stingere a incendiilor și de salvare, de prevenire a pericolelor reprezentate de păsări și servicii de informare aeronautică (18).

(28)

CCI Oise obținea, în principiu, venituri din taxele de aeroport și din profitul din exploatare (19). De asemenea, se putea acorda sprijin financiar pentru acoperirea cheltuielilor legate de instalarea și întreținerea infrastructurii, sarcină care i se încredințase, de asemenea, CCI Oise (20). Pentru aceste cheltuieli, CCI Oise putea, de asemenea, să solicite finanțare de la alte autorități publice în temeiul articolului 3 din AOT. În schimb, CCI Oise era obligată să plătească statului o redevență pentru ocuparea domeniului public, stabilită la 1 000 FRF pe an.

(29)

Contractul de concesiune din 4 mai 2002, ale cărui clauze se refereau, în unele cazuri, la aplicarea caietului de sarcini-tip prevăzut în Decretul din 29 mai 1997 (21), împărțea sarcinile între stat și CCI Oise. În calitate de autoritate care a atribuit concesiunea, statul efectua și finanța toate serviciile de trafic aerian (22). Pe lângă exploatarea comercială a aeroportului (23), CCI Oise era responsabilă de prestarea și finanțarea anumitor servicii legate de siguranță și securitate, cum ar fi stingerea incendiilor și salvare, prevenirea pericolelor reprezentate de păsări, precum și controalele de securitate ale pasagerilor, ale bagajelor de cală și ale accesului la zonele restricționate ale aerodromului (24).

(30)

CCI Oise obținea, în principiu, venituri din taxele de aeroport stabilite prin contractul de concesiune și din profitul din exploatare (25). Serviciile legate de siguranță și securitate furnizate de CCI Oise, astfel cum sunt descrise în considerentul 29, erau finanțate din veniturile provenite din taxa de aeroport și, dacă era necesar, din subvenții din partea statului (26).

(31)

Prin convenția DSP se încredințează SAGEB ca sarcină principală administrarea și exploatarea aeroportului Beauvais și, ca sarcină secundară, asigurarea legăturilor de autobuz între aeroportul Beauvais și Paris, ambele pe propriul risc al delegatului (27).

(32)

În temeiul convenției DSP, SAGEB este responsabilă din punct de vedere financiar pentru desfășurarea tuturor activităților legate de exploatarea aeroportului Beauvais, cu excepția siguranței navigației aeriene și a serviciilor meteorologice (28). În plus, SAGEB este responsabilă pentru anumite servicii legate de siguranță și securitate (29), în schimbul unei contribuții financiare din partea statului, stabilită fie prin legislația în vigoare (30), fie în funcție de tipul și volumul traficului de pe aerodrom (31).

(33)

În ceea ce privește termenii financiari ai convenției DSP, SAGEB colectează veniturile provenite din taxele aeronautice și din alte profituri din exploatare de la aeroport, precum și pe cele provenite din exploatarea liniei de autobuz Paris-Beauvais. În schimb, SAGEB trebuie să plătească SMABT o redevență pentru ocuparea domeniului public, care se ridică la aproximativ 10,8 milioane EUR pe durata convenției. În plus, anexa 14 la contract prevede că, „în schimbul contribuției SMABT la finanțarea infrastructurii aeroportuare, concesionarul se angajează să plătească SMABT o cotă din profit calculată pe baza oricărui profit excedentar în raport cu rata internă de rentabilitate economică estimată de 10 %”. Dreptul la participarea la profit este declanșat în anul (n) dacă venitul net este pozitiv, dacă venitul net cumulat al anilor (1)-(n) este pozitiv și dacă rata internă de rentabilitate economică rezultată este mai mare de 10 %. Cota din profit este stabilită la 50 % din profitul excedentar.

(34)

În plus, convenția DSP impune SAGEB să efectueze o serie de investiții pe durata valabilității sale (32), estimate la 68,2 milioane EUR, pe care SAGEB este obligată să le finanțeze prin orice mijloace și pentru care SMABT va aduce o contribuție maximă de 14,5 milioane EUR (33) (a se vedea considerentul 41).

(35)

Granturile pentru investiții au fost plătite administratorilor succesivi ai aeroportului Beauvais în cadrul a trei programe de investiții implementate în perioadele 2001-2006, 2007-2008 și 2008-2023.

(36)

În 2001, CCI Oise a solicitat o contribuție financiară din partea departamentului Oise, a regiunii Picardie și a autorității intercomunale Beauvaisis. În cererea sa, CCI Oise a prezentat un program de modernizare și de aliniere la standardele din domeniu a aeroportului Beauvais la un cost estimat de 53,3 milioane FRF (6,825 milioane EUR).

(37)

Departamentul Oise (34), regiunea Picardie (35) și autoritatea intercomunală Beauvaisis (36) au admis cererea și au acordat CCI Oise o sumă totală de 4 311 395 EUR (37), restul costurilor fiind suportate de aceasta din urmă (2,55 milioane EUR) (38). Grantul nu a fost calculat în raport cu costurile specifice prevăzute în programul 1, ci în raport cu estimarea costurilor globale ale programului. Data specifică pentru începerea investițiilor a fost stabilită la 2 iulie 2001, iar investițiile trebuiau să fie finalizate până la 31 decembrie 2006. Acest program inițial de investiții a trebuit să fie modificat în cursul anului 2005 pentru a ține seama, ca urmare a creșterii numărului de pasageri, de constrângerile de reglementare legate de tratamentul și siguranța pasagerilor (39). Investițiile planificate și realizate în cadrul acestui program pot fi rezumate după cum urmează:

Tabelul 4

Investiții planificate și realizate în cadrul programului 1 (EUR)

(38)

În pofida costurilor finale mai mari decât cele preconizate, colectivitățile locale menționate în considerentul 37 și-au plătit contribuțiile în valoare totală de 4,311 milioane EUR către CCI Oise, astfel cum se prevede în acordurile de finanțare, costurile excedentare fiind suportate de CCI Oise.

(39)

CCI Oise a desfășurat un al doilea program de investiții în valoare de 9,5 milioane EUR pe o perioadă de doi ani, de la 1 ianuarie 2006 până la 31 decembrie 2007. Departamentul Oise, regiunea Picardie și autoritatea intercomunală Beauvaisis au convenit să aducă o contribuție financiară la acest program (calculată în raport cu estimarea costurilor globale ale programului 2, nu în raport cu costurile specifice), prin acordurile semnate cu CCI Oise la 11 decembrie 2006, 11 iulie 2007 și, respectiv, 12 iulie 2007. Programul de investiții a fost următorul:

Tabelul 5

Investiții planificate și realizate în cadrul programului 2 (EUR)

(40)

Colectivitățile locale menționate în considerentul 37 s-au angajat să contribuie cu 74 % din valoarea totală a investiției, restul fiind suportat de CCI Oise, regiunea Picardie și departamentul Oise contribuind fiecare cu 25 % din costurile de investiție (4,6 milioane EUR în total), iar autoritatea intercomunală Beauvaisis cu 24 %, cu un grant final de 2,2 milioane EUR în favoarea CCI Oise. Astfel, CCI Oise a primit pentru acest program de investiții un grant pentru investiții de aproximativ 6,8 milioane EUR, reprezentând 74 % din valoarea investițiilor efectuate.

(41)

Astfel cum se menționează în considerentul 34, convenția DSP impune SAGEB să realizeze un program de investiții în valoare de 68,2 milioane EUR în perioada 2008-2023, finanțarea din partea SMABT fiind plafonată la 14,5 milioane EUR. Anexa 6 la convenția DSP stabilește tipul și valoarea acestor investiții, precum și calendarul de realizare a acestora (40). Investițiile planificate și realizate până în prezent pot fi rezumate după cum urmează:

Tabelul 6

Investiții planificate și realizate în cadrul programului 3 (milioane EUR)

(42)

La 31 decembrie 2018, SAGEB efectuase investiții în valoare de aproape 62 de milioane EUR. Previziunile în materie de investiții începând din prezent până la expirarea convenției DSP includ o sumă totală estimată ușor mai mică decât cea inclusă inițial în convenția DSP.

(43)

Comisia a formulat observația preliminară că niciunul dintre contractele de concesiune pentru administrarea și exploatarea aeroportului Beauvais nu prevedea plata de subvenții de exploatare către administratorii succesivi ai aeroportului (a se vedea secțiunea 3.1.1).

(44)

Cu toate acestea, în decizia de inițiere a procedurii, Comisia a subliniat că administratorii succesivi primiseră diferite tipuri de subvenții de exploatare.

(45)

În primul rând, Comisia a constatat că, în perioada 2002-2008, conturile CCI Oise (serviciul aeroport) au indicat diferite subvenții de exploatare plătite de mai multe organisme serviciului aeroport al CCI Oise, în valoare totală de 107 924,59 EUR.

Tabelul 7

Suma primită cu titlu de subvenții de exploatare de către serviciul aeroport al CCI Oise (EUR)

(46)

În al doilea rând, autoritățile franceze au informat Comisia că, în perioada 1995-2004, serviciul general al CCI Oise a plătit avansuri în numerar cu rată zero serviciului aeroport pentru a face față unui risc de neîndeplinire a obligațiilor de plată legat de costurile numeroase și urgente suportate de serviciul aeroport din cauza infrastructurii învechite și a creșterii anuale considerabile a traficului înregistrate în această perioadă. Tabelul 8 prezintă sumele acordate cu titlul de ajutor:

Tabelul 8

Avansuri în numerar acordate de serviciul general al CCI Oise către serviciul aeroport (EUR)

(47)

În sfârșit, Comisia a constatat că convenția DSP cuprindea în anexa 19 un plan de dezvoltare turistică pentru aeroportul Beauvais (41). Conform acestei anexe, planul stabilea un obiectiv de transformare a 8 % dintre pasageri în consumatori/vizitatori pentru Beauvais, Oise și Picardie în termen de 3 ani de la intrarea în vigoare a convenției DSP. Pentru a atinge acest obiectiv, planul prevedea o serie de acțiuni menite să încurajeze pasagerii aeroportului Beauvais să rămână în zona Beauvaisis, în departamentul Oise sau în regiunea Picardie (sondaje de opinie în rândul pasagerilor, marketing de imagine etc.). Planul urma să fie realizat de Comitetul pentru turism al regiunii Picardie, de Comitetul pentru turism al departamentului Oise și de biroul de turism din Beauvaisis (denumite în continuare „agențiile instituționale de turism”). Planul urma să fie finanțat de SMABT și de ofertantul selectat, și anume SAGEB (50 % fiecare).

(48)

La 15 octombrie 2008, între SMABT, SAGEB și agențiile instituționale de turism a fost încheiat un acord privind obiectivele și mijloacele (convention d’objectifs et de moyens). Acesta stabilea în detaliu punerea în aplicare de către agențiile instituționale de turism a planului de dezvoltare turistică cuprins în anexa 19 la convenția DSP. Potrivit acordului, agențiile menționate trebuiau să raporteze cu privire la activitatea lor direct către SMABT în fiecare an (precum și către comitetul director format din toți semnatarii) (42). Acordul a fost încheiat pe o perioadă de trei ani, cu un buget anual de 462 000 EUR împărțit în proporție de 50-50 între SAGEB și SMABT și acordat pentru a le permite să pună în aplicare acțiunile turistice convenite.

(49)

Între 1 mai 1997 și 30 mai 2012, au fost încheiate diferite contracte de servicii aeroportuare între operatorii succesivi ai aeroportului Beauvais (mai întâi CCI Oise, apoi SAGEB) și o serie de companii aeriene.

(50)

Relația contractuală dintre operatorul aeroportuar și Ryanair a luat forma unui schimb de scrisori, în timp ce cu celelalte companii aeriene a fost întocmit un contract formal, fie după modelul IATA (Asociația Internațională de Transport Aerian), fie ca model unic. Toate contractele care fac obiectul prezentei decizii sunt enumerate în tabelul 9.

(51)

La momentul semnării contractelor RYAN4, RYAN5 și WIZZ3, SAGEB era operatorul aeroportului Beauvais. La momentul semnării celorlalte contracte, CCI Oise era operatorul aeroportuar.

Tabelul 9

Lista contractelor de servicii aeroportuare încheiate între operatorii aeroportului Beauvais și companiile aeriene

(52)

Diferitele contracte aveau toate caracteristici diferite; principalele caracteristici ale acestora sunt rezumate în tabelul 10. Mai multe contracte includeau posibilitatea ca operatorul aeroportului Beauvais să plătească o contribuție financiară companiei aeriene în schimbul traficului adus de aceasta. Cu toate acestea, niciunul dintre contracte nu menționează efectuarea de plăți de marketing de către operatorul aeroportului Beauvais în schimbul publicității efectuate de o companie aeriană.

Tabelul 10

Caracteristicile contractelor de servicii aeroportuare încheiate între operatorii aeroportului Beauvais și companiile aeriene

(53)

În primul rând, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la faptul că sprijinul financiar acordat CCI Oise și SAGEB nu ar implica ajutor de stat.

(54)

Comisia a avut îndoieli dacă anumite activități ale aeroportului Beauvais finanțate de autoritățile publice intrau în sfera de competență a autorităților publice. De asemenea, Comisia a avut îndoieli cu privire la îndeplinirea, de către măsurile pentru aeroportul Beauvais incluse în programul 3, a condițiilor stabilite prin Hotărârea Altmark (43). Comisia a observat că motivele invocate de autoritățile publice pentru granturile pentru investiții nu se refereau la randamentul financiar direct al acestora. Prin urmare, Comisia a pus sub semnul întrebării conformitatea acestor investiții cu principiul operatorului economic privat în economia de piață. În cele din urmă, Comisia a ajuns la concluzia preliminară că măsurile sunt imputabile statului, sunt selective și sunt susceptibile să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale în cadrul UE.

(55)

În al doilea rând, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la compatibilitatea cu piața internă a ajutoarelor pentru investiții și a ajutoarelor de exploatare în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE.

(56)

O evaluare a compatibilității cu piața internă a măsurilor în favoarea operatorilor a arătat că, deși toate măsurile îndeplineau un obiectiv de interes general, necesitatea și proporționalitatea lor în raport cu acest obiectiv nu au fost demonstrate. De asemenea, Comisia a avut îndoieli cu privire la perspectivele pe termen mediu de utilizare a infrastructurii.

(57)

În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a considerat, în mod preliminar, că semnarea contractelor de către operatorul aeroportuar (CCI Oise, ulterior SAGEB) cu companiile aeriene a implicat utilizarea resurselor de stat și deciziile de încheiere a contractelor erau imputabile statului.

(58)

Comisia nu a fost în măsură să se pronunțe cu privire la faptul dacă companiile aeriene au beneficiat de un avantaj selectiv. Informațiile aflate la dispoziția sa erau insuficiente pentru a stabili dacă administratorul aeroportului s-a comportat ca un investitor prudent în economia de piață. Comisia a invitat Franța și părțile interesate să îi furnizeze informații suplimentare.

(59)

Comisia a ajuns la concluzia preliminară că măsurile sunt susceptibile să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale în cadrul UE.

(60)

În cele din urmă, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la compatibilitatea cu piața internă a măsurilor de ajutor în favoarea companiilor aeriene. În special, Comisia a considerat, în mod preliminar, că măsurile care implică ajutor pentru rute noi nu îndeplinesc criteriile de compatibilitate cu piața internă.

(61)

Franța a informat Comisia că „în ceea ce privește aeroportul Beauvais, nu intenționează să se bazeze pe noțiunea de serviciu de interes economic general pentru niciunul dintre granturile pentru investiții primite de colectivitățile locale și plătite concesionarilor succesivi ai aeroportului Beauvais (CCI Oise, ulterior SAGEB)” (44).

(62)

Franța a indicat, de asemenea, că nu intenționează să se bazeze pe aplicarea principiului operatorului economic privat în economia de piață în cazul granturilor pentru investiții plătite concesionarilor succesivi ai aeroportului Beauvais (CCI Oise, ulterior SAGEB) (45).

(63)

Cu toate acestea, Franța a considerat că granturile nu pot fi calificate drept ajutoare de stat sau ajutoare de stat incompatibile pe motiv că sunt legate de finanțarea unor activități care intră în sfera de competență a autorităților publice sau că compatibilitatea lor cu piața internă poate fi demonstrată.

(64)

Franța a clarificat faptul că granturile acordate în cadrul programului 1 pentru activitățile care intră în sfera de competență a autorităților publice, în valoare totală de 1 110 669 EUR, au fost următoarele (46):

(65)

Franța a clarificat faptul că granturile acordate în cadrul programului 2 pentru activitățile care intră în sfera de competență a autorităților publice, în valoare totală de 567 782 EUR, au fost următoarele:

(66)

Prin urmare, potrivit Franței, granturile legate de sfera de competență a autorităților publice în perioada 2001-2008 s-au ridicat la 1 678 451 EUR.

(67)

Franța a identificat, de asemenea, trei investiții programate în convenția DSP pentru perioada 2008-2023 care erau legate, în opinia sa, de activități care intră în sfera de competență a autorităților publice:

(68)

Potrivit Franței, valoarea totală a investițiilor menționate în considerentul 67 și puse în aplicare în temeiul convenției DSP (2008-2023) s-a ridicat la 15 877 milioane EUR. Astfel, grantul maxim de 14,5 milioane EUR plătit în favoarea SAGEB în temeiul convenției DSP constituia contraprestația investițiilor legate de activități care intră în sfera de competență a autorităților publice și, prin urmare, nu putea fi calificată drept ajutor de stat.

(69)

Franța a subliniat următoarele argumente pentru a demonstra că investițiile menționate mai sus intră în sfera de competență a autorităților publice:

(70)

În special în ceea ce privește sistemul de aterizare instrumentală pentru toate condițiile meteorologice, Franța a susținut că acesta intră în sfera furnizării de servicii de navigație aeriană, care este o sarcină a autorităților publice. Sistemul a fost conceput pentru a preveni coliziunile aeronavelor la aterizare și în zona de manevră, pentru a accelera și a menține un flux ordonat al traficului aerian și pentru a oferi consiliere și informații utile pentru desfășurarea sigură și eficientă a zborurilor. Cu toate acestea, Franța a subliniat că astfel de sisteme nu sunt instalate de drept în nodurile aeroportuare și nu fac obiectul taxei de aeroport.

(71)

În ceea ce privește investițiile în aducerea împreună a aerocluburilor și a proprietarilor privați în nordul aeroportului Beauvais, Franța a considerat că această măsură a oprit deplasarea aeronavelor, a pasagerilor și a personalului aerocluburilor și a proprietarilor privați în zonele cu acces restricționat, asigurând astfel un control mai bun al accesului la aceste zone și o mai bună garantare a siguranței aeronavelor în zbor, sarcină care ține de responsabilitatea autorităților publice.

(72)

Franța a considerat, de asemenea, că amenajarea unui spațiu de 50 m2 în cadrul terminalului T2 pentru agențiile instituționale de turism le permite acestora să își îndeplinească misiunea de promovare a turismului local pe aeroportul Beauvais. În opinia Franței, dezvoltarea turismului este o sarcină de autoritate publică, de care este legată amenajarea spațiului dedicat.

(73)

Autoritățile franceze au informat Comisia că aprobă aplicarea în cazul de față a criteriilor din orientările în vigoare la momentul acordării măsurilor de ajutor pentru investiții, în conformitate cu punctul 173 din Orientările din 2014.

(74)

Franța a susținut că toate granturile pentru investiții erau compatibile cu piața internă, având în vedere criteriile de compatibilitate prevăzute în Orientările comunitare din 2005 privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale (47) („Orientările din 2005”).

(75)

Potrivit Franței, toate măsurile în cauză erau de natură să îndeplinească un obiectiv de interes general definit în mod clar, și anume dezvoltarea economică locală. În plus, Comisia a constatat în trecut că siguranța și securitatea aeroportuară constituie un obiectiv de interes general și, în cazul de față, cea mai mare parte a investiției din perioada relevantă îndeplinește, de asemenea, acest obiectiv.

(76)

Franța a declarat că infrastructura pusă în aplicare este indispensabilă pentru buna funcționare a aeroportului Beauvais, având în vedere creșterea numărului de pasageri care putea fi așteptată în mod rezonabil. Cea mai mare parte a investiției corespundea unor lucrări urgente privind securitatea și alinierea la standarde a aeroportului Beauvais, într-o situație de creștere rapidă a traficului aerian în aeroport.

(77)

În plus, aceste investiții erau proporționale cu obiectivul, în măsura în care, potrivit Franței, valoarea investiției a fost întotdeauna extrem de prudentă, în special deoarece se baza pe previziuni de trafic foarte scăzute în comparație cu volumele de trafic efectiv realizate. Investițiile ar fi putut fi mult mai cuprinzătoare și mult mai costisitoare, având în vedere volumele de trafic efectiv realizate.

(78)

Franța a subliniat că investițiile realizate la aeroportul Beauvais în perioada 2001-2006 s-au bazat pe ipoteze de trafic de 600 000 de pasageri pentru 2006. Investițiile din cadrul programului 2 s-au bazat, de asemenea, pe o ipoteză de trafic de 18 000 de mișcări pe termen mediu, iar programul 3 a fost elaborat de SAGEB pentru a lua în considerare un scenariu de referință de maximum 21 000 de mișcări pe an.

(79)

Creșterea numărului de zboruri operate de Ryanair observată la momentul deciziilor privind programele de investiții și proximitatea geografică a Parisului tindeau să confirme perspectivele pozitive de utilizare pe termen mediu.

(80)

Franța a declarat că nicio companie aeriană care operează zboruri de pe aeroportul Beauvais și niciun pasager al acesteia nu au beneficiat de avantaje în ceea ce privește accesul la diferitele echipamente și infrastructuri furnizate de aeroport.

(81)

În opinia Franței, existența aeroportului Beauvais descongestionează traficul aerian de pe aeroporturile din Paris, în special Roissy-Charles de Gaulle.

(82)

În plus, fără a nega faptul că aeroportul Beauvais ar putea atrage o parte din clienții de pe aeroportul Roissy-Charles de Gaulle, Franța a explicat că acest lucru ar trebui considerat proporțional cu accesibilitatea sporită și cu numărul mai mare de destinații oferite de acesta din urmă, precum și cu restricțiile de zbor pe timp de noapte impuse pe aeroportul Orly. În ceea ce privește aeroporturile Amiens și Rouen, acestea nu au dezvoltat trafic comercial.

(83)

Intensitatea ajutorului pentru programul 1 a fost de aproximativ două treimi din suma totală care urma să fie finanțată. Pentru programul 2, intensitatea ajutorului a fost de 74 %, dar acest lucru ar putea fi explicat prin perioada scurtă de amortizare a lucrărilor (puțin peste un an), din cauza perioadei scurte de prelungire a contractului de concesiune dintre stat și CCI Oise. Pentru programul 3, Franța a estimat intensitatea ajutorului la aproximativ 21,26 %, subliniind că acesta este un plafon și că valoarea finală a ajutorului ar putea fi mai mică în funcție de investițiile realizate efectiv.

(84)

Franța a explicat că intensitatea ridicată a ajutorului acordat CCI Oise pentru programele de investiții 2001-2006 și 2006-2008 era necesară în măsura în care, în lipsa acestui ajutor, CCI Oise nu ar fi fost în măsură să pună în aplicare toate investițiile decise și, prin urmare, nu ar fi putut răspunde necesității de a moderniza și de a spori securitatea infrastructurii. În acest sens, Franța a subliniat că, întrucât CCI Oise a contractat un împrumut pentru a-și acoperi partea de finanțare în cadrul celor două programe de investiții, aceasta nu ar fi putut aduce o contribuție mai mare.

(85)

În primul rând, în ceea ce privește ajutoarele de exploatare, Franța a susținut că CCI Oise a primit sume foarte mici sub formă de subvenții în perioada 1996-2008. Prin urmare, aceste subvenții nu ar fi putut denatura concurența sau nu ar fi putut afecta schimburile comerciale dintre statele membre.

(86)

Din suma de 107 924,59 EUR primită, Franța a estimat că:

(87)

Franța a explicat că grantul în valoare de 68 000 EUR era legat de o sarcină de securitate și, prin urmare, nu constituia ajutor de stat. În ceea ce privește celelalte plăți, acestea nu constituiau decât o contraprestație echitabilă pentru serviciile prestate de CCI Oise sau rambursarea unor contribuții excesive către asociațiile din care făcea parte CCI Oise.

(88)

În al doilea rând, în ceea ce privește avansurile acordate de serviciul general al CCI Oise serviciului său aeroport, Franța a considerat că avansurile acordate înainte de hotărârea Aéroports de Paris din 12 decembrie 2000 nu constituiau ajutoare în conformitate cu punctul 29 din Orientările din 2014. Prin urmare, numai avansurile acordate în 2001, 2002 și 2004 puteau constitui ajutor de stat.

(89)

În plus, avansurile acordate în 2001 și 2002 (care au fost rambursate integral) au fost acordate într-un moment în care aeroportul Beauvais înregistrase, în cursul celor două exerciții financiare anterioare celui în care a fost acordat ajutorul, un trafic mai mic de 700 000 de pasageri pe an. În conformitate cu punctul 118 din Orientările din 2014, era puțin probabil ca aeroportul să își poată acoperi costurile de exploatare, ceea ce a justificat aplicarea cotei de impozitare zero. În ceea ce privește avansul acordat în 2004, Franța a considerat că aeroportul Beauvais înregistrase, în cursul celor două exerciții financiare anterioare celui în care a fost acordat ajutorul, un trafic cuprins între 700 000 și 1 milion de pasageri pe an. Pe lângă dobânda la care s-a renunțat pentru acest avans din 2004, Franța a subliniat că aeroportul Beauvais nu își acoperea toate costurile de exploatare și, prin urmare, îndeplinea cu siguranță cerințele de la punctul 118 din Orientările din 2014.

(90)

În sfârșit, în ceea ce privește avantajul acordat SAGEB sub forma scutirii de la plata cheltuielilor turistice pe care ar fi trebuit să le suporte în calitate de administrator al aeroportului, Franța a susținut că SAGEB nu avea nici autoritatea, nici misiunea de dezvoltare a turismului local și regional și că nu a primit nicio subvenție în acest sens.

(91)

Franța a afirmat că dezvoltarea turismului este o sarcină a statului în temeiul legislației naționale. Planul de dezvoltare turistică putea fi pus în aplicare numai de către colectivitățile locale (în acest caz SMABT) și nu a fost conceput pentru a stimula activitățile economice în aeroport, ci mai degrabă pentru a încuraja turismul regional. Franța a adăugat că obiectivele planului de dezvoltare turistică au fost stabilite doar de SMABT și puse în aplicare de agențiile de turism, fără nicio contribuție sau influență din partea SAGEB. Dimpotrivă, SAGEB a trebuit să contribuie financiar la inițiative și să furnizeze, dacă era necesar, mijloacele necesare pentru ca aceste agenții să își îndeplinească sarcinile (sediu, publicitate în cadrul aeroportului etc.).

(92)

Franța a afirmat, de asemenea, că niciuna dintre inițiativele din cadrul planului de dezvoltare turistică nu avea ca obiectiv promovarea aeroportului Beauvais sau a destinațiilor de zbor pe care acesta le oferea. Mijloacele de comunicare utilizate de SAGEB în acest scop nu intrau în sfera misiunii de promovare a turismului și au fost finanțate de SAGEB din fonduri proprii.

(93)

Întrucât niciunul dintre granturile vizate de aceste comentarii (cu excepția avansurilor în numerar din 2001, 2002 și 2004) nu constituia ajutor de stat, Franța a considerat că nu era necesar să demonstreze compatibilitatea acestora cu piața internă. În orice caz, autoritățile franceze au declarat că aprobă aplicarea în cazul de față a criteriilor prevăzute la punctul 137 din Orientările din 2014 în ceea ce privește ajutoarele de exploatare.

(94)

Franța a susținut că operatorul aeroportuar (CCI Oise, ulterior SAGEB) s-a comportat ca un investitor prudent în economia de piață. Toate contractele au generat o rentabilitate incrementală și nu au conferit un avantaj companiilor aeriene în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

(95)

Franța a subliniat, de asemenea, că operatorii aeroportului Beauvais nu au semnat niciodată un contract de marketing pentru prestarea de servicii de marketing (publicitate pe un site web sau echivalent) de către o companie aeriană. Contribuțiile de marketing plătite de operatori în cadrul anumitor contracte au reprezentat stimulente pentru companiile aeriene pentru a-și dezvolta traficul, care au generat venituri suplimentare pentru operatori (venituri din serviciile de transport cu autobuzul, venituri din activități non-aeronautice).

(96)

Franța a declarat că CCI Oise nu a fost în măsură să furnizeze analize economice efectuate înainte de semnarea contractelor individuale cu companiile aeriene atunci când era operatorul aeroportului. Cu toate acestea, CCI Oise a acționat ca un investitor în economia de piață, în pofida absenței unor analize economice ex ante, și a luat în mod sistematic decizii privind acceptarea unei noi companii aeriene sau deschiderea de noi rute în vederea dezvoltării unei activități aeroportuare rentabile. În acest sens, Franța a furnizat o simulare a bugetului general (pentru întreaga activitate aeroportuară) efectuată ex ante de CCI Oise pentru perioada 2001-2006. Conform acestei simulări, aeroportul putea genera un flux de numerar global pozitiv din dezvoltarea activității Ryanair și a altor companii aeriene (75 % și, respectiv, 25 % din veniturile preconizate în 2006).

(97)

În urma deciziei de inițiere a procedurii, Franța a reconstruit planuri de afaceri incrementale pentru contractele încheiate de CCI Oise și de companiile aeriene menționate în tabelul 9 (cu excepția contractelor RYAN1 și RYAN2 pentru care nu a fost furnizat niciun plan de afaceri reconstruit). Franța a indicat că aceste planuri de afaceri au fost reconstruite pe baza informațiilor cunoscute de CCI Oise înainte de încheierea contractelor și pe baza ipotezelor privind traficul, veniturile și costurile care ar fi fost considerate rezonabile înainte de semnarea contractelor. Aceste planuri de afaceri reconstruite arată că, pe baza ipotezelor adoptate de Franța, CCI Oise, prin semnarea fiecăruia dintre contractele cu companiile aeriene, se putea aștepta în mod legitim să genereze un profit.

(98)

Înainte de semnarea tuturor contractelor enumerate în tabelul 9, și anume contractele cu RYAN4, RYAN5 și WIZZ3, Franța a furnizat analizele economice (rezumate ale proiectelor, planuri de afaceri) efectuate de SAGEB, operatorul aeroportului Beauvais la momentul respectiv. Aceste analize economice au arătat că contractele au generat un profit pentru operatorul aeroportuar. În urma deciziei de inițiere a procedurii, Franța a indicat că aceste analize se bazau mai degrabă pe costuri medii decât pe costuri incrementale. Prin urmare, Franța a prezentat versiuni revizuite ale acestor trei analize (și anume realizate după semnarea contractelor) pe baza unei creșteri incrementale a costurilor, care a confirmat că cele trei contracte au generat profituri incrementale pentru SAGEB.

(99)

Prin urmare, Franța a susținut că SAGEB nu a primit subvenții de exploatare (în afară de cele legate de sarcinile de autoritate publică) și că riscurile și responsabilitățile suportate de SAGEB erau împărțite între CCI Oise și Véolia. În special, în temeiul acordului acționarilor semnat între CCI Oise (51 % din voturi) și societatea privată Véolia (49 % din voturi), deciziile SAGEB de a semna contractele cu companiile aeriene au fost supuse aprobării acționarilor cu o majoritate calificată de 75 % din voturi. Astfel, contractele semnate de SAGEB nu puteau fi semnate fără aprobarea Véolia, iar aprobarea de către aceasta din urmă a contractelor cu companiile aeriene constituia o dovadă a conformității acestora cu practicile de piață.

(100)

Franța a susținut, de asemenea, că nu a fost realizată nicio investiție pe aeroport în beneficiul unei anumite companii aeriene. Operatorul aeroportuar a intrat în contact cu numeroase companii aeriene pentru a-și diversifica baza de clienți. Chiar dacă Ryanair a reprezentat între 80 % și 90 % din traficul aeroportului în perioada 1999-2011, infrastructura a fost accesibilă în condiții nediscriminatorii tuturor companiilor aeriene și a fost construită în cadrul unui plan de dezvoltare a aeroportului fără a fi legată de un contract specific.

(101)

În ceea ce privește granturile pentru investiții care fac obiectul prezentei decizii, CCI Oise, SMABT și SAGEB au înțeles că compatibilitatea acestora va fi evaluată în lumina Orientărilor din 2005. În plus, granturile acordate aeroportului Beauvais înainte de 12 decembrie 2000 nu vor fi contestate pe baza normelor privind ajutoarele de stat, în conformitate cu Hotărârea Aéroports de Paris (48).

(102)

În ceea ce privește relațiile financiare dintre aeroportul Beauvais și companiile aeriene care operează zboruri pe acest aeroport, CCI Oise, SMABT și SAGEB au înțeles că acestea vor fi evaluate în lumina noilor Orientări din 2014.

(103)

În legătură cu investigația, Air France a prezentat comentarii limitate la aplicarea Orientărilor din 2014. Air France a contestat aplicarea retroactivă a Orientărilor din 2014 la cazurile care implică ajutoare de exploatare acordate aeroporturilor, chiar și în cazul în care ajutoarele au fost plătite înainte de publicarea lor, din mai multe motive:

(104)

CCI Oise, SMABT și SAGEB au prezentat Comisiei comentarii comune.

(105)

În ceea ce privește ajutoarele pentru investiții și ajutoarele de exploatare care fac obiectul procedurii oficiale de investigare, CCI Oise, SMABT și SAGEB au făcut referire în întregime la comentariile prezentate de Franța.

(106)

CCI Oise, SMABT și SAGEB au furnizat în continuare, în sprijinul argumentelor prezentate de Franța, o analiză a concurenței exercitate de aeroportul Beauvais pe piața transportului de pasageri, realizată de consultantul independent Microeconomix. Acest studiu a concluzionat că ajutorul acordat aeroportului Beauvais nu a afectat schimburile comerciale într-o măsură contrară interesului comun.

(107)

În primul rând, potrivit studiului, ajutorul acordat aeroportului din Beauvais nu a afectat concurența cu celelalte două aeroporturi din Paris, Roissy și Orly. Studiul nu a exclus substituibilitatea cererii, cel puțin parțial, între aeroporturile Roissy și Orly și aeroportul Beauvais, întrucât zona deservită de cele trei aeroporturi se suprapunea parțial (49). Aeroportul Beauvais a găzduit exclusiv trafic low-cost între 2000 și 2011, în timp ce Orly și Roissy au înregistrat, de asemenea, trafic low-cost, dar în 2011 acesta a reprezentat doar 13,6 % din traficul total pentru cele două aeroporturi, și anume o pondere minoritară (50). Cu toate acestea, studiul a exclus posibilitatea ca ajutoarele pentru investiții să afecteze schimburile comerciale din următoarele motive:

(108)

În al doilea rând, potrivit studiului, dezvoltarea aeroportului Beauvais nu a afectat concurența potențială cu alte legături (feroviare) de la Paris către destinații naționale și internaționale (54).

(109)

CCI Oise, SMABT și SAGEB au indicat că CCI Oise și SAGEB, în calitate de operatori succesivi ai aeroportului Beauvais, au acționat, în relațiile lor contractuale cu companiile aeriene care operează zboruri dinspre și către aeroport, în conformitate cu principiul operatorului economic privat în economia de piață.

(110)

CCI Oise, SMABT și SAGEB au făcut referire în această privință la analizele efectuate de Franța și, de asemenea, au transmis Comisiei un plan de afaceri detaliat referitor la contractul încheiat la 12 februarie 2002 cu Ryanair. În opinia lor, planul de afaceri indica perspectivele de rentabilitate ale acestui contract pentru activitatea economică a aeroportului.

(111)

Ryanair a prezentat comentarii numai cu privire la sprijinul financiar acordat companiilor aeriene de către administratorii succesivi ai aeroportului Beauvais, care face obiectul prezentei decizii. Comentariile sale au fost următoarele.

(112)

În primul rând, Ryanair a contestat afirmația potrivit căreia contractele de servicii aeroportuare încheiate în acest caz erau imputabile statului și finanțate din resurse de stat. CCI Oise nu era doar o altă fațetă a statului francez și imputabilitatea nu putea fi stabilită doar pe motiv că CCI Oise era o întreprindere publică și că, prin urmare, se afla sub controlul statului francez. De asemenea, taxele nu reprezentau singurele venituri ale CCI Oise, care avea venituri proprii din activitățile sale comerciale. În ceea ce privește SAGEB, având în vedere proprietatea sa asupra capitalului, Ryanair și-a exprimat îndoiala cu privire la posibilitatea de a se considera că aceasta acționează sub controlul autorităților publice și conform instrucțiunilor acestora.

(113)

În al doilea rând, Ryanair a considerat că contractele de servicii aeroportuare au fost încheiate în conformitate cu principiul operatorului economic privat în economia de piață.

(114)

Comisia ar trebui să ompare acordurile încheiate cu aeroportul Beauvais cu contractele încheiate cu aeroporturi care au acționat ca investitori privați. Făcând trimitere la jurisprudența Curții de Justiție (55), aceasta a susținut că numai în cazul în care nu este posibilă aplicarea criteriului operatorului economic privat în economia de piață, Comisia ar trebui să adopte o abordare bazată pe costuri.

(115)

În plus, chiar dacă Comisia ar adopta o abordare bazată pe costuri, Ryanair a considerat că contractele de servicii aeroportuare au fost încheiate în conformitate cu principiul operatorului economic privat în economia de piață și au fost foarte rentabile pentru aeroportul Beauvais. În sprijinul argumentelor sale, Ryanair a furnizat un studiu realizat de consultantul independent Oxera, care arată că toate contractele de servicii aeroportuare pe care le-a semnat cu aeroportul Beauvais erau conforme cu principiul operatorului economic privat în economia de piață (56).

(116)

Întrucât măsurile nu constituiau ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, nu exista niciun motiv pentru a examina compatibilitatea lor cu piața internă.

(117)

Wizz Air a prezentat comentarii numai cu privire la sprijinul financiar acordat companiilor aeriene de către administratorii succesivi ai aeroportului Beauvais, care face obiectul prezentei decizii. Comentariile sale au fost următoarele.

(118)

În primul rând, Wizz Air a contestat afirmația potrivit căreia contractele de servicii aeroportuare încheiate în acest caz erau imputabile statului și finanțate din resurse de stat. CCI Oise nu era doar o altă fațetă a statului francez și imputabilitatea nu putea fi stabilită doar pe motiv că CCI Oise era o întreprindere publică și că, prin urmare, se afla sub controlul statului francez. În special, Franța nu avea competența de a participa la procesul decizional al CCI Oise, rolul statului francez limitându-se la supravegherea anumitor decizii. De asemenea, taxele nu reprezentau singurele venituri ale CCI Oise, care avea venituri proprii din activitățile sale comerciale. În ceea ce privește SAGEB, având în vedere proprietatea sa asupra capitalului, Wizz Air și-a exprimat îndoiala cu privire la posibilitatea de a se considera că aceasta acționează sub controlul autorităților publice și conform instrucțiunilor acestora. O astfel de abordare ar fi contrară jurisprudenței Stardust Marine, potrivit căreia „criteriul controlului exercitat de către stat asupra unei întreprinderi nu este, în sine, suficient pentru a stabili că comportamentul întreprinderii respective este imputabil statului” (57).

(119)

În al doilea rând, Wizz Air a considerat că contractele de servicii aeroportuare au fost încheiate în conformitate cu principiul operatorului economic privat în economia de piață.

(120)

La fel ca Ryanair, Wizz Air a considerat că Comisia ar trebui să compare acordurile încheiate cu aeroportul Beauvais cu contractele încheiate cu aeroporturi care au acționat ca investitori privați. Făcând trimitere la jurisprudența Curții (58), Wizz Air a susținut că numai în cazul în care nu este posibilă aplicarea criteriului operatorului economic privat în economia de piață, Comisia ar trebui să adopte o abordare bazată pe costuri (59).

(121)

În plus, chiar dacă Comisia ar adopta o abordare bazată pe costuri, Wizz Air a considerat că contractele de servicii aeroportuare au fost încheiate în conformitate cu principiul operatorului economic privat în economia de piață și au fost foarte rentabile pentru aeroportul Beauvais. În sprijinul argumentelor sale, Wizz Air a furnizat un studiu realizat de consultantul independent Oxera, care arată că toate contractele de servicii aeroportuare pe care le-a semnat cu aeroportul Beauvais erau conforme cu principiul operatorului economic privat în economia de piață (60).

(122)

Wizz Air a confirmat poziția Comisiei potrivit căreia principiul operatorului economic privat în economia de piață trebuie aplicat în lumina tuturor acordurilor contractuale și comerciale încheiate cu administratorii succesivi ai aeroportului Beauvais. Contractul de servicii aeroportuare încheiat între Wizz Air și CCI Oise în 2005 a stabilit o contribuție de marketing pentru CCI Oise la 0,75 EUR per pasager care pleacă din Beauvais. Această contribuție a fost redusă la 0,375 EUR per pasager la plecare în contractul de servicii aeroportuare din 1 iunie 2009. Potrivit Wizz Air, aceste plăți nu i-au fost destinate, ci au fost efectuate direct într-un cont bancar și utilizate exclusiv pentru a plăti terți fără nicio legătură cu Wizz Air care au furnizat servicii de marketing, cum ar fi campanii publicitare în presa scrisă sau online.

(123)

Franța nu a formulat comentarii cu privire la observațiile părților interesate.

(124)

Conform articolului 107 alineatul (1) din TFUE, „sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre”.

(125)

Prin urmare, calificarea unei măsuri drept ajutor de stat presupune că sunt îndeplinite următoarele condiții cumulative:

(126)

Articolul 107 alineatul (1) din tratat nu se aplică atunci când statul acționează „prin exercitarea prerogativelor de autoritate publică” (61) sau în cazurile în care entitățile publice acționează „în calitatea lor de autorități publice” (62). Se poate considera că o entitate acționează prin exercitarea prerogativelor de autoritate publică în cazul în care activitatea respectivă face parte din funcțiile esențiale ale statului sau este legată de acele funcții, prin natura sa, prin obiectivul său și prin normele care se aplică în cazul acesteia. Mai mult, Orientările din 2014 (63) specifică faptul că nu toate activitățile desfășurate de un aeroport sunt în mod necesar de natură economică. Curtea de Justiție a statuat că activitățile care, în mod normal, țin de responsabilitatea statului în exercitarea atribuțiilor sale în calitate de autoritate publică nu sunt de natură economică și, în general, nu se încadrează în domeniul de aplicare a normelor privind ajutoarele de stat. Într-un aeroport, activități precum controlul traficului aerian (64), serviciile de poliție (65), serviciile vamale, stingerea incendiilor (66), activitățile necesare pentru protejarea aviației civile împotriva actelor de intervenție ilicită și investițiile legate de infrastructura și echipamentele necesare pentru a îndeplini aceste activități nu sunt considerate, în general, a fi de natură economică.

(127)

Cu toate acestea, finanțarea din fonduri publice a unor astfel de activități neeconomice nu constituie ajutor de stat, dar ar trebui limitată strict la compensarea costurilor pe care le determină și nu poate fi utilizată pentru alte activități. Orice eventuală supracompensație a costurilor suportate în legătură cu activitățile neeconomice acordată de către autoritățile publice poate constitui ajutor de stat. În plus, în cazul în care un aeroport desfășoară activități neeconomice, pe lângă activitățile sale economice, este necesar să se țină contabilitatea separată a costurilor pentru a se evita un eventual transfer de fonduri publice între activitățile economice și cele neeconomice.

(128)

Mai mult, finanțarea publică a activităților neeconomice nu trebuie să conducă la o discriminare nejustificată între aeroporturi. Într-adevăr, jurisprudența indică faptul că există un avantaj atunci când autoritățile publice scutesc întreprinderile de costurile inerente activităților economice ale acestora (67). Aeroporturile civile care, spre deosebire de alte aeroporturi civile, nu suportă anumite costuri asociate exploatării lor ar putea beneficia de un avantaj, indiferent dacă aceste costuri sunt sau nu legate de o activitate considerată a fi de natură neeconomică.

(129)

Comisia observă că investițiile menționate în considerentele 64 și 65 se refereau la infrastructura sau echipamentele necesare pentru stingerea incendiilor, securitate și siguranța aviației. Cu toate acestea, potrivit Orientărilor din 2014, aceste activități fac parte în mod intrinsec din funcțiile esențiale ale statului (68), astfel cum a concluzionat Comisia în deciziile anterioare (69). În absența introducerii unor mecanisme de piață pentru activitățile menționate în considerentele 64 și 65, acestea nu constituiau, prin urmare, activități economice la momentul acordării investițiilor în cauză. În consecință, având în vedere că contribuțiile plătite de autoritățile publice în cadrul programelor 1, 2 și 3 nu au fost alocate în mod oficial unor costuri specifice, Comisia consideră că o parte din valoarea totală a subvențiilor plătite în cadrul programelor 1 și 2, care corespunde valorilor investițiilor menționate în considerentele 64 și 65, se referea, în principiu, la activități de interes public. Comisia ar dori să adauge că costurile legate de achiziționarea de echipamente de securitate în cadrul programului 3 (70) pot, de asemenea, să se încadreze în activitatea de interes public privind securitatea aeronautică.

(130)

Comisia consideră, de asemenea, că investițiile menționate în considerentul anterior erau toate eligibile pentru un mecanism național de finanțare a sarcinilor de serviciu public (71) și ar fi putut fi finanțate integral prin mecanismul respectiv dacă nu ar fi fost acoperite de granturile pentru investiții în cauză. Comisia a concluzionat în deciziile anterioare (72) că acest mecanism național de finanțare prevăzut de legislația franceză se baza pe sisteme stricte de control al costurilor, atât ex ante, cât și ex post, asigurându-se că mecanismul nu va acorda administratorilor aeroporturilor decât sumele strict necesare pentru acoperirea costurilor. În plus, acest sistem se aplica tuturor aeroporturilor civile franceze, inclusiv aeroportului Beauvais, la momentul acordării măsurilor în cauză, în special în ceea ce privește sfera sarcinilor care dau naștere la compensații. În sfârșit, acest sistem prevedea separarea conturilor între activitățile comerciale și cele de interes public ale aeroportului în vederea declarării costurilor către Autoritatea Aeronautică Civilă din Franța. Condiția privind lipsa discriminării este, prin urmare, îndeplinită.

(131)

În consecință, granturile în valoare de 1 110 669 EUR acordate în cadrul programului 1, de 567 782 EUR în cadrul programului 2 și de 10,2 milioane EUR (73) în cadrul programului 3 nu au constituit ajutor de stat.

(132)

Pe de altă parte, Comisia consideră că investițiile menționate în considerentul 67 nu sunt legate de activități de interes public.

(133)

În ceea ce privește, în primul rând, sistemul de aterizare instrumentală pentru toate condițiile meteorologice (ILS III), Tribunalul a statuat că „instrumentul respectiv, chiar dacă ar fi obligatoriu și chiar dacă nu se poate nega că acesta participă, precum alte sisteme, la siguranța aterizării, nu contribuie la controlul și la supravegherea spațiului aerian, […] și nici la exercitarea vreunei alte prerogative de putere publică ce poate fi exercitată în cadrul unui aeroport. Acesta contribuie la furnizarea de servicii pe care un aeroport civil le oferă, în context concurențial, companiilor aeriene ca parte a activității sale generale, care este o activitate economică” (74).

(134)

În al doilea rând, în ceea ce privește investițiile care permit aducerea împreună a aerocluburilor și a proprietarilor privați în zona de „agrement” din nordul aeroportului, Comisia consideră că, deși această măsură contribuie la îmbunătățirea siguranței traficului aerian pe aeroport, aceasta ține în primul rând de exploatarea comercială a aeroportului Beauvais și contribuie la furnizarea de servicii pe care un aeroport civil le oferă, în context concurențial, companiilor aeriene ca parte a activității sale generale, care este o activitate economică.

(135)

În sfârșit, în ceea ce privește dezvoltarea unei zone specifice în cadrul aeroportului dedicate organismelor instituționale de dezvoltare a turismului, trebuie amintit că, potrivit unei jurisprudențe constante a Curții, nu este necesar să se disocieze activitatea ce constă în construirea sau în extinderea unei infrastructuri de utilizarea ulterioară a acesteia și că caracterul economic sau neeconomic al utilizării ulterioare a infrastructurii construite determină în mod necesar caracterul activității de extindere (75). Comisia remarcă faptul că, în cazul de față, în temeiul articolului 6 din convenția DSP, deși spațiul în cauză urma să fie pus la dispoziția organismelor publice locale de turism în scopul promovării turismului local, acesta putea fi utilizat și pentru vânzarea de servicii precum „vizite ghidate, rezervări la hotel etc.” și produse turistice regionale. În plus, acest din urmă aspect a fost confirmat chiar de Franța, în observațiile sale din aprilie 2014, fără a demonstra că aceste activități de vânzare de servicii și de produse nu reprezintă decât o parte neglijabilă din activitatea organismelor publice locale de turism. În aceste condiții, Comisia consideră că spațiul de 50 m2 din incinta aeroportului era destinat să fie utilizat pentru desfășurarea unei activități economice. Prin urmare, construirea acestui spațiu de către SAGEB a reprezentat, de asemenea, o activitate economică, iar finanțarea sa intră în domeniul de aplicare al normelor privind ajutoarele de stat.

(136)

În orice caz, chiar dacă aceste investiții urmau să fie legate de activități de interes public, ele nu erau eligibile pentru finanțarea prevăzută de mecanismul național de finanțare a sarcinilor de serviciu public, astfel încât Franța nu a demonstrat că alte aeroporturi puteau beneficia de subvenții pentru finanțarea acelorași investiții. În consecință, aeroportul Beauvais a fost scutit de costurile pe care alte aeroporturi ar fi putut sau ar fi trebuit să le suporte ele însele, acestea fiind astfel discriminate.

(137)

Rezultă dintr-o jurisprudență constantă că măsurile adoptate de autoritățile intrastatale ale statelor membre, indiferent de statutul juridic și de denumirea acestora, intră în sfera de aplicare a articolului 107 alineatul (1) TFUE, la fel ca măsurile luate de autoritățile centrale, dacă sunt îndeplinite condițiile prevăzute de această dispoziție (76).

(138)

Granturile pentru investiții în cauză au fost acordate succesiv de către regiunea Picardie, departamentul Oise și autoritatea intercomunală Beauvais (CCB) în favoarea CCI Oise și a SAGEB, fie direct (2002-2008), fie prin intermediul SMABT (2008-2023), din care făceau parte în mod exclusiv aceste trei colectivități locale (77). În ceea ce privește SMABT, Comisia observă, de asemenea, că această instituție publică nu este decât un grup de colectivități teritoriale care nu are angajați proprii (funcționarii departamentului Oise sunt puși la dispoziția SMABT) și ale cărui decizii (în special cele de natură bugetară) sunt luate de un comitet mixt compus din reprezentanți ai celor trei colectivități teritoriale membre.

(139)

În consecință, măsurile acordate de aceste entități sunt imputabile statului. În plus, resursele colectivităților locale și ale SMABT (ale cărui resurse sunt finanțate exclusiv de la bugetul colectivităților locale și fac obiectul supravegherii bugetare de către stat – a se vedea considerentul 18) ar trebui să fie considerate resurse de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE (78).

(140)

Pentru a aprecia dacă o măsură de stat constituie un ajutor pentru o întreprindere, este necesar să se determine dacă întreprinderea în cauză beneficiază de un avantaj economic care o scutește de suportarea unor costuri care ar fi trebuit să fie suportate, în mod normal, din resursele sale financiare proprii sau dacă aceasta beneficiază de un avantaj de care nu ar fi beneficiat în condițiile normale de piață. Această apreciere se efectuează, în principiu, prin aplicarea criteriului operatorului economic privat în economia de piață.

(141)

În consecință, atunci când un aeroport beneficiază de finanțare publică, Comisia va evalua dacă o astfel de finanțare constituie un ajutor, analizând dacă, în circumstanțe similare, un operator privat, luând în considerare calculul previzibil al rentabilității și făcând abstracție de toate considerentele de ordin social sau de politica regională sau sectorială, ar fi acordat aceeași finanțare.

(142)

Cu toate acestea, din jurisprudență (79) rezultă că, în general, criteriul investitorului privat este aplicabil atunci când statul membru a acționat în calitate de operator economic, iar nu în calitate de putere publică, conferind un avantaj economic unei întreprinderi. Criteriul investitorului privat ar trebui astfel aplicat în cazul în care comportamentul statului membru ar fi putut fi adoptat, cel puțin în principiu, de un operator privat care acționează pentru a realiza un profit sau pentru a-și limita pierderile (80).

(143)

Comisia observă, în primul rând, că autoritățile franceze consideră că exploatarea aeroportului Beauvais în ansamblu nu ar trebui considerată un serviciu de interes economic general (SIEG) (81). De asemenea, Comisia observă că autoritățile franceze nu au solicitat nici aplicarea principiului operatorului economic privat în economia de piață în cazul granturilor pentru investiții acordate în acest caz.

(144)

Cu toate acestea, trebuie amintit că principiul operatorului economic privat în economia de piață nu este o excepție care se aplică numai în cazul în care un stat membru o solicită. Acest principiu, atunci când este aplicabil, figurează printre elementele pe care Comisia este obligată să le ia în considerare pentru a dovedi existența unui ajutor. În cazul în care statul membru nu invocă principiul operatorului economic privat în economia de piață, pentru a stabili dacă criteriul este aplicabil, este necesar să se utilizeze ca punct de pornire natura economică a acțiunii statului membru, iar nu modul în care acest stat membru, în termeni subiectivi, a intenționat să acționeze sau comportamentele alternative pe care acesta le-a avut în vedere înainte de adoptarea măsurii în cauză (82).

(145)

Astfel cum se menționează în considerentul 17, statul a fost proprietarul aeroportului Beauvais până la 1 martie 2008, în timp ce CCI Oise a fost responsabilă pentru administrarea și funcționarea acestuia în baza unei autorizații temporare de ocupare a domeniului public, urmată de o concesiune de echipamente publice.

(146)

În ceea ce privește programul 1, Comisia consideră că colectivitățile locale care au acordat CCI Oise subvențiile prevăzute în cadrul programului 1 nu au acționat în calitate de operatori economici.

(147)

Într-adevăr, Comisia consideră că regiunea Picardie, departamentul Oise și autoritatea intercomunală Beauvaisis (CCB) nu se puteau aștepta, în cadrul programului 1 și la momentul acordării granturilor pentru investiții (83), să obțină un randament financiar din contribuția lor la investițiile realizate de CCI Oise în cadrul aeroportului Beauvais.

(148)

Cele trei colectivități locale menționate mai sus nu erau acționari ai CCI Oise și nu dețineau niciun titlu de proprietate asupra aeroportului la momentul acordării ajutorului. În plus, acordurile de finanțare încheiate de fiecare autoritate cu CCI Oise (84) nu conțineau niciun sistem opțional sau obligatoriu de participare la profit în schimbul subvențiilor acordate.

(149)

În plus, aceste subvenții au fost acordate cu unicul scop de a sprijini dezvoltarea economiei regionale și de a îmbunătăți protecția mediului și siguranța localnicilor (85). Cu toate acestea, considerațiile privind interesul public nu pot fi luate în considerare atunci când se aplică criteriul operatorului economic privat în economia de piață (86).

(150)

Prin urmare, nu se poate concluziona că comportamentul colectivităților menționate mai sus ar fi putut fi adoptat, cel puțin în principiu, de un operator privat care acționează pentru a realiza un profit. Prin urmare, criteriul operatorului economic privat în economia de piață nu este aplicabil în cazul de față în ceea ce privește subvențiile acordate în cadrul programului 1.

(151)

Având în vedere că, la momentul acordării subvențiilor, CCI Oise era responsabilă, în baza AOT din 1997, de dezvoltarea infrastructurii și a echipamentelor aeroportului Beauvais (87), aceasta era, prin urmare, obligată să suporte costul investițiilor menționate în considerentul 37, cu excepția investițiilor care intră în sfera sarcinilor de serviciu public (88). Granturile pentru investiții pe care le-a primit în cadrul programului 1 i-au permis astfel să evite suportarea unor costuri care, în mod normal, ar fi trebuit să fie acoperite din resurse financiare proprii. În consecință, aceste subvenții au conferit un avantaj economic CCI Oise.

(152)

Considerațiile prezentate în contextul programului 1 se aplică, de asemenea, subvențiilor acordate în cadrul programului 2. Într-adevăr, Comisia consideră că colectivitățile locale care au acordat CCI Oise granturile prevăzute în cadrul programului 2 nu au acționat în calitate de operatori economici.

(153)

Cu toate acestea, Comisia observă că, în timp ce acordul de finanțare dintre CCI Oise și departamentul Oise a fost încheiat la 18 decembrie 2006 (și anume înainte de data la care dreptul de proprietate asupra aeroportului a fost transferat către SMABT), acordurile de finanțare cu regiunea Picardie și CCB au fost încheiate după 1 martie 2007, și anume după data la care a fost semnat acordul de atribuire a dreptului de proprietate asupra aeroportului Beauvais în favoarea SMABT, cu efect de la 1 martie 2008 (89). Cu toate acestea, Comisia consideră că principiul operatorului economic privat în economia de piață nu ar trebui să se aplice subvențiilor plătite în cadrul programului 2 din următoarele motive.

(154)

Mai întâi, fiecare dintre colectivitățile locale a încheiat contractele de finanțare cu CCI Oise în mod individual, iar nu în numele sau în contul SMABT. Cu toate acestea, numai SMABT, și anume entitatea care cuprinde aceste trei colectivități, și nu fiecare colectivitate în parte, putea să se aștepte la un randament financiar al investițiilor finanțate. În acest sens, statutul SMABT nu prevede nicio formă de redistribuire a profiturilor realizate în cursul activităților sale către colectivitățile membre. În plus, niciunul dintre acordurile de finanțare nu conținea un sistem opțional sau obligatoriu de participare la profit în schimbul subvențiilor acordate.

(155)

În plus, aceste subvenții au fost acordate cu unicul scop de a sprijini dezvoltarea economiei regionale și de a îmbunătăți protecția mediului și siguranța localnicilor (90). Cu toate acestea, considerațiile privind interesul public nu pot fi luate în considerare atunci când se aplică criteriul operatorului economic privat în economia de piață.

(156)

Prin urmare, nu se poate concluziona că comportamentul colectivităților menționate mai sus ar fi putut fi adoptat, cel puțin în principiu, de un operator privat care acționează pentru a realiza un profit. Prin urmare, criteriul operatorului economic privat în economia de piață nu este aplicabil în cazul de față în ceea ce privește subvențiile acordate în cadrul programului 2.

(157)

Având în vedere că, la momentul acordării granturilor, CCI Oise era responsabilă, în temeiul contractului de concesiune de echipamente publice din 2002, de dezvoltarea infrastructurii și a echipamentelor aeroportului Beauvais (91), aceasta era, prin urmare, obligată să suporte costul investițiilor menționate în considerentul 39, cu excepția investițiilor care intră în sfera sarcinilor de serviciu public (92). Granturile pentru investiții pe care le-a primit în cadrul programului 2 i-au permis astfel să evite suportarea unor costuri care, în mod normal, ar fi trebuit să fie acoperite din resurse financiare proprii. În consecință, aceste subvenții au conferit un avantaj economic CCI Oise.

(158)

În ceea ce privește granturile pentru investiții plătite de SMABT în favoarea SAGEB în temeiul convenției DSP, Comisia observă că aceste granturi au fost prevăzute în convenție pentru a sprijini implementarea programului de investiții impus SAGEB pe propria cheltuială. În cadrul acestei convenții, SMABT, în calitate de autoritate contractantă, a încasat o redevență forfetară de închiriere a terenului în valoare de 10 795 243 EUR pentru întreaga durată a convenției DSP (93), precum și o cotă din profiturile obținute din investițiile sale (94). Dreptul la o cotă din profit a fost declanșat în anumite condiții (95), iar valoarea sa a fost stabilită la 50 % din profitul excedentar (96).

(159)

Comisia observă, de asemenea, că aceste condiții au fost stabilite în urma unei invitații de participare la procedura de ofertare pentru concesionarea exploatării aeroportului Beauvais și a rutei care leagă aeroportul de Paris, în cadrul căreia reclamantele trebuiau să includă în oferta lor un plan de investiții. Invitația de participare la procedura de ofertare a constat într-o procedură de negociere cu publicare. După depunerea a cinci candidaturi și a patru oferte, SMABT a decis să selecteze două oferte și să înceapă negocierile cu două consorții: CCI Oise-Veolia și consorțiul format din Vinci, Airports-Vinci, SA Keolis și Group K Finance. După ce a invitat cele două consorții să depună ofertele finale, în principal pe baza unui scenariu de referință care să prevadă o creștere controlată a traficului aerian limitată la 21 000 de mișcări până în 2022, SMABT a atribuit în cele din urmă contractul de concesiune consorțiului CCI Oise-Veolia.

(160)

În primul rând, Comisia consideră că nu există nicio îndoială că principiul operatorului economic privat în economia de piață era aplicabil granturilor pentru investiții plătite de SMABT în favoarea SAGEB în temeiul convenției DSP.

(161)

În calitate de proprietar al aeroportului Beauvais, SMABT a decis să plătească aceste granturi în temeiul convenției DSP, care prevedea delegarea administrării aeroportului către SAGEB, cu o compensație financiară pentru SMABT. Cu alte cuvinte, autoritatea publică, în calitate de proprietar al infrastructurii, a decis să își externalizeze administrarea către un operator terț în schimbul unei contraprestații financiare. Această abordare ar putea fi adoptată, cel puțin în principiu, de un operator privat care acționează cu scopul de a realiza un profit sau de a valorifica valoarea unui activ pe care îl deține, externalizându-și administrarea către un terț.

(162)

În plus, decizia de delegare a concesiunii pentru administrarea aeroportului Beauvais a fost adoptată cu scopul de a încredința concesionarului sarcini de întreținere și de exploatare a aeroportului Beauvais, de exploatare a rutei de autobuz dintre Paris și aeroportul Beauvais și de realizare a unui program de investiții destinat dezvoltării infrastructurii comerciale a aeroportului (considerentul 19). Prin urmare, scopul general al acestor sarcini era, în primul rând, comercial. Același lucru este valabil și pentru obiectivele urmărite de SMABT, unul dintre acestea fiind creșterea traficului comercial până la capacitatea maximă permisă de lege (a se vedea considerentul 167).

(163)

Rezultă că existența unui potențial avantaj selectiv acordat în cadrul programului 3 trebuie analizată în conformitate cu principiul operatorului economic privat în economia de piață.

(164)

Astfel cum se indică în considerentul 159, granturile acordate în cadrul programului 3 făceau parte dintr-un pachet contractual pentru care SMABT a organizat o procedură de ofertare. Prin urmare, pentru a verifica dacă aceste granturi confereau SAGEB un avantaj pe care nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață, Comisia trebuie să analizeze dacă procedura de ofertare, care prevedea plata granturilor, după caz, s-a desfășurat în conformitate cu principiul operatorului economic privat în economia de piață.

(165)

Trebuie avut în vedere faptul că, în ceea ce privește achiziționarea de prestări de servicii de către autoritatea publică, aceasta trebuie efectuată în principiu cu respectarea normelor de atribuire a contractelor de achiziții publice prevăzute de dreptul derivat al Uniunii. În acest caz, existența unei asemenea proceduri de ofertare, efectuată anterior unei achiziții de servicii de către o autoritate publică a unui stat membru, este considerată în mod normal suficientă pentru a exclude posibilitatea ca acest stat membru să acorde un avantaj întreprinderii prestatoare reținute pe care nu l-ar fi obținut altfel în condiții normale de piață (97). Acest lucru este valabil, în principiu, în cazul în care o concesiune pentru exploatarea comercială a unui aeroport este acordată în urma unei proceduri de ofertare competitive, transparente, nediscriminatorii și necondiționate, în conformitate cu principiile TFUE privind achizițiile publice, cu condiția să fi fost utilizate criteriile adecvate de selectare a cumpărătorului sau a vânzătorului (98) care ar fi fost aplicate de un operator privat în aceleași circumstanțe ca SMABT.

(166)

Înainte de toate, o ofertă trebuie să fie competitivă pentru a permite tuturor ofertanților interesați și calificați să participe la proces. De asemenea, procedura trebuie să fie transparentă, pentru a permite tuturor candidaților interesați să fie informați în mod egal și adecvat în fiecare etapă a procedurii de ofertare. În al treilea rând, tratamentul nediscriminatoriu al tuturor ofertanților în toate etapele procedurii și criteriile de selecție și de atribuire obiective stabilite înaintea procesului sunt condiții indispensabile pentru a asigura conformitatea tranzacției cu condițiile pieței.

(167)

Informațiile furnizate de Franța indică faptul că procedura de ofertare a fost publicată în publicații oficiale pentru anunțuri juridice, cum ar fi Jurnalul Oficial al Uniunii Europene, și într-o revistă de specialitate. Articolul 3.3 din regulile privind procedura de ofertare (99) preciza că obiectivele SMABT sunt următoarele:

(168)

Articolul 7 din regulile privind procedura de ofertare preciza de asemenea că ofertele candidaților care participă la invitația de participare la procedura de ofertare aferentă delegării de serviciu public pentru exploatarea nodului aeroportuar Beauvais vor fi evaluate pe baza următoarelor criterii:

(169)

Potrivit constatării Comisiei, candidații au avut acces egal la diferite informații și documente care cuprindeau, în special, proiectul de contract și anexele sale detaliate, informațiile financiare referitoare la conturile CCI Oise în cadrul contractului de concesiune încheiat cu statul în 2002 (100), lista activelor puse la dispoziția ofertantului câștigător, tabelele de amortizare existente care indicau situația acestora, contractele de servicii aeroportuare în vigoare, versiunea consolidată a contractului încheiat între SMABT și CCI Oise privind exploatarea rutei de autobuz și datele economice și financiare aferente, precum și lista personalului afectat exploatării aeroportului și diverse extrase din reglementările aplicabile aeroportului (planul de expunere la zgomot, evaluarea de mediu, ordinul de poliție, regulamentul de exploatare etc.). Dosarul de consultare a societății a fost depus în format electronic (CD-Rom), iar candidații au putut adresa întrebări prin e-mail înainte de termenul-limită pentru depunerea ofertelor. De asemenea, fiecărui candidat i s-a pus la dispoziție o cameră de date pentru a consulta fizic dosarele la sediul SMABT și s-a organizat o vizită la fața locului la instalațiile aeroportuare pentru fiecare candidat.

(170)

Comisia observă că aceste elemente au fost confirmate de instanțele administrative naționale, în fața cărora doi dintre candidații respinși au introdus două cereri precontractuale de măsuri provizorii și care au constatat, de asemenea, că procedura în cauză a respectat termenele rezonabile de depunere a candidaturilor și a ofertelor (101). În sens mai larg, aceste instanțe au concluzionat că procedura s-a desfășurat conform principiilor transparenței și egalității de tratament în domeniul achizițiilor publice. În cele din urmă, Comisia constată că procedura a permis unui număr relativ mare de candidați (cinci) să depună oferte cunoscând criteriile de selecție și obiectivele urmărite de SMABT.

(171)

Prin urmare, procedura în cauză s-a desfășurat în mod competitiv, transparent și nediscriminatoriu.

(172)

Cu toate acestea, Comisia reiterează faptul că, în ceea ce privește criteriul referitor la caracterul necondiționat al invitației de participare la procedura de ofertare, atunci când organismele publice achiziționează active, bunuri și servicii, orice condiții specifice atașate ofertei ar trebui să fie nediscriminatorii și strâns și obiectiv legate de obiectul și de obiectivul economic specific al contractului. Acestea ar trebui să permită ca oferta cea mai avantajoasă din punct de vedere economic să corespundă valorii de piață. Prin urmare, criteriile ar trebui să fie definite astfel încât să permită o procedură de ofertare concurențială efectivă, care asigură ofertantului câștigător o rentabilitate normală, iar nu mai mult. În practică, aceasta presupune utilizarea unor proceduri care pun accentul în principal pe componenta de „preț” a ofertei sau care pot în alt mod să genereze concurență (102).

(173)

Comisia observă că criteriile de selecție pentru oferte nu au fost nici clasificate, nici nu au primit un punctaj. SMABT nu a stabilit ponderea fiecărui criteriu, ceea ce i-a conferit o marjă de apreciere relativ ridicată în alegerea ofertelor. Astfel, deși organizarea generală a contractului a fost într-adevăr unul dintre criteriile luate în considerare de SMABT, nu se poate afirma că regulile privind procedura de ofertare acordau, în principiu, o pondere mai mare acestui criteriu decât celorlalte criterii. Prin urmare, Comisia trebuie să verifice dacă, în fapt, această procedură a conferit SAGEB un avantaj economic pe care nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață.

(174)

În primul rând, Comisia observă că, dintre cei cinci candidați autorizați să depună o ofertă, unul dintre ei s-a retras în cursul procedurii, iar alți doi au depus oferte care nu respectau condițiile financiare impuse de SMABT. De exemplu, comisia de delegare de serviciu public responsabilă cu evaluarea ofertelor a constatat că consorțiul GTS nu a furnizat informații cu privire la perspectivele de rentabilitate; capacitatea sa de autofinanțare nu a fost simulată (capacitatea de finanțare prin capitaluri proprii nu fusese anticipată), simularea taxelor preconizate și a taxelor de participare la profit nu a fost comunicată, iar consorțiul nu a specificat modul în care va finanța investițiile. Prin urmare, considerentele financiare au determinat SMABT să respingă două oferte în etapa de evaluare și să înceapă procedura de negociere cu ceilalți doi ofertanți.

(175)

Ofertele depuse la SMABT de consorțiul Aeroportul Vinci, pe de o parte, și de consorțiul CCI Oise-Veolia, pe de altă parte, se bazau pe mai multe variante în funcție de numărul de mișcări de trafic autorizate în cadrul planului de expunere la zgomot aplicabil aeroportului Beauvais. În cursul negocierilor, SMABT a solicitat astfel ambilor ofertanți să prezinte oferte bazate pe un scenariu de referință care limitează numărul de mișcări de trafic la 21 000 pe întreaga durată a contractului, pentru a respecta planul de expunere la zgomot.

(176)

Din punct de vedere financiar, consorțiul Aeroportul Vinci a depus o ofertă cu taxe de exploatare estimate la 40 de milioane EUR, bazate integral pe profiturile din exploatare, cu un program de investiții de 70 de milioane EUR fără subvenții SMABT. Oferta depusă de consorțiul CCI Oise-Veolia Transport cuprindea o cotă fixă din taxele de exploatare în valoare de 10,8 milioane EUR, plus o cotă suplimentară de 5 milioane EUR cu titlu de participare la profit și un program de investiții de 68,2 milioane EUR, inclusiv un grant de 14,5 milioane EUR.

(177)

Potrivit Franței, deși oferta depusă de consorțiul Aeroportul Vinci părea mai atractivă la prima vedere, aceasta se baza totuși pe ipoteze optimiste și pripite în raport cu estimările de trafic avute în vedere de consorțiul CCI Oise-Veolia, în special în ceea ce privește limitarea numărului de mișcări impuse de legislația națională (planul de expunere la zgomot). Cu toate acestea, tarifele estimate de consorțiul Aeroportul Vinci se bazau exclusiv pe aceste estimări generale și, spre deosebire de oferta consorțiului CCIO-Veolia, nu includeau o cotă fixă; astfel, din punct de vedere financiar, oferta celui din urmă, deși mai mică decât cea a Aeroportului Vinci, părea mai rezonabilă și mai prudentă pentru un investitor prudent care dorea să își protejeze rentabilitatea financiară.

(178)

În plus, Comisia observă că oferta depusă de consorțiul CCI Oise-Veolia era totuși rentabilă pentru SMABT. Subvenția avută în vedere de SMABT, excluzând partea referitoare la investițiile de interes public (a se vedea considerentul 131), a fost evaluată la 4,3 milioane EUR (103), în timp ce oferta consorțiului CCI Oise-Veolia prevedea plata unei părți fixe minime de 10,8 milioane EUR către SMABT, garantând o marjă de profit pentru SMABT.

(179)

Prin decizia din 25 februarie 2008, SMABT a atribuit contractul de concesiune consorțiului CCI Oise-Veolia, a cărui ofertă a fost „cea mai atractivă, în măsura în care era cea mai în măsură să asigure o dezvoltare ecologică controlată a aeroportului, având în vedere structura generală a contractului”. Astfel, SMABT a respectat condițiile prevăzute de regulile privind procedura de ofertare, care erau cunoscute în prealabil de toți candidații care au participat la procedură, ca temei pentru alegerea sa.

(180)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia concluzionează că oferta consorțiului CCI Oise-Veolia selectat de SMABT a asigurat rentabilitatea financiară a SMABT și, prin urmare, nu a avut ca efect conferirea unui avantaj economic consorțiului CCIO-Veolia (ulterior SAGEB) în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

(181)

Întrucât grantul de 4,3 milioane EUR făcea parte din tranzacția încheiată cu consorțiul CCI Oise-Veolia (ulterior SAGEB), Comisia concluzionează că grantul alocat programului 3 nu constituia ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

(182)

Atunci când Comisia identifică prezența unui avantaj, privit în sens larg, care decurge direct sau indirect dintr-o anumită măsură, aceasta are, de asemenea, obligația să stabilească faptul că de acest avantaj beneficiază în mod special una sau mai multe întreprinderi. Comisiei îi revine sarcina de a demonstra, în special, că măsura în cauză introduce diferențieri între întreprinderile care se găsesc într-o situație comparabilă în raport cu obiectivul urmărit. Prin urmare, este necesar ca avantajul să fie acordat în mod selectiv și să fie susceptibil să plaseze anumite întreprinderi într-o situație mai favorabilă decât pe altele (104).

(183)

Cerința selectivității diferă însă după cum măsura în cauză este avută în vedere ca o schemă generală de ajutor sau ca un ajutor individual. În acest din urmă caz, identificarea avantajului economic permite, în principiu, să se prezume selectivitatea acesteia (105).

(184)

În cazul de față, toate granturile pentru investiții au fost acordate în temeiul unor acorduri bilaterale negociate direct cu fiecare dintre operatorii succesivi ai aeroportului sub forma unui ajutor individual. Prin urmare, aceste granturi au fost selective în favoarea lor.

(185)

În general, atunci când un avantaj acordat de un stat membru consolidează poziția unei întreprinderi în raport cu aceea a altor întreprinderi concurente pe o anumită piață a Uniunii, schimburile comerciale între statele membre trebuie considerate ca fiind afectate de avantajul respectiv. Comisia observă că aeroporturile se află în concurență pentru gestionarea infrastructurii aeroportuare, inclusiv în cazul aeroporturilor locale și regionale. Prin urmare, finanțarea publică a unui aeroport poate denatura concurența pe piețele de exploatare a infrastructurii aeroportuare.

(186)

În cazul de față, aeroportul Beauvais concurează cu alte aeroporturi naționale (de exemplu, Paris-Roissy). Ajutoarele pentru investiții în cauză, care au avut ca efect consolidarea poziției sale în raport cu cea a acestor alte aeroporturi, erau susceptibile să denatureze concurența. Întrucât piața serviciilor aeroportuare era deschisă concurenței în interiorul Uniunii, contribuțiile puteau afecta, de asemenea, schimburile comerciale dintre statele membre.

(187)

În lumina considerațiilor prezentate în considerentele 126-128, Comisia concluzionează că subvenția în valoare de 68 000 EUR acordată de Autoritatea Aeronautică Civilă din Franța în favoarea CCI Oise în 2002 se referea la o activitate care intră în sfera de competență a autorității publice. Astfel cum a demonstrat Franța, subvenția respectivă a fost acordată pentru a acoperi finanțarea măsurii unice impuse de stat în urma atacurilor din 11 septembrie 2001, care a crescut rata de percheziție a bagajelor de mână ale pasagerilor de la 25 % la 50 %; întrucât a făcut parte dintr-o sarcină de securitate care intră în sfera de competență a autorităților publice ale statului, aceasta nu a constituit o activitate economică (106).

(188)

În plus, măsura respectivă făcea parte dintr-o schemă de ajutor destinată tuturor aeroporturilor provinciale din clasa 3 și, prin urmare, era deschisă tuturor aeroporturilor din aceeași categorie ca și aeroportul Beauvais la momentul acordării sale (107). Prin urmare, această subvenție nu a avut efectul de a da naștere la discriminare.

(189)

Ar trebui să se admită argumentul invocat de Franța potrivit căruia o parte din avansurile acordate de serviciul general al CCI Oise serviciului său aeroport intră în sfera de competență a autorităților publice. Într-adevăr, înainte de 12 decembrie 2000 – data pronunțării hotărârii Curții de Justiție în cauza Aéroports de Paris – exploatarea și construirea infrastructurii aeroportuare puteau constitui activități care intră în sfera de competență a unei autorități publice; prin urmare, Comisia nu poate repune în discuție, în temeiul articolului 107 din TFUE, ajutoarele acordate înainte de această dată pentru finanțarea sau exploatarea infrastructurii aeroportuare (108). Prin urmare, avansurile acordate de serviciul general al CCI Oise serviciului său aeroport înainte de 12 decembrie 2000 nu ar trebui să fie considerate ajutoare în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Cu toate acestea, Comisia trebuie să evalueze dacă avansurile în numerar acordate în 2001, 2002 și 2004 constituie ajutor de stat.

(190)

Pentru a aprecia dacă o măsură de stat constituie un ajutor pentru o întreprindere, este necesar să se determine dacă întreprinderea în cauză beneficiază de un avantaj economic care o scutește de suportarea unor costuri care ar fi trebuit să fie suportate, în mod normal, din resursele sale financiare proprii sau dacă aceasta beneficiază de un avantaj de care nu ar fi beneficiat în condițiile normale de piață. Această apreciere se efectuează, în principiu, prin aplicarea criteriului operatorului economic privat în economia de piață.

(191)

În primul rând, Comisia observă că subvențiile de 2 005 EUR și, respectiv, de 1 600,10 EUR primite de CCI Oise de la Centrul național pentru amenajarea structurilor exploatațiilor agricole (în 2005) și, respectiv, de la Asociația pentru gestionarea fondului destinat integrării persoanelor cu dizabilități corespundeau unei rambursări a unei părți din contribuțiile CCI Oise plătite în plus acestor două organisme. În consecință, aceste rambursări nu au acoperit costurile pe care CCI Oise ar fi trebuit să le suporte în mod normal și, prin urmare, nu i-au conferit un avantaj economic.

(192)

În ceea ce privește subvențiile de 30 490 EUR (2002-2003) și, respectiv, de 5 829,49 EUR (2005) plătite de departamentul Oise și, respectiv, de orașul Tillé, Comisia constată, pe baza facturilor și a documentelor justificative furnizate de autoritățile franceze, că aceste subvenții corespundeau într-adevăr remunerației pentru serviciile prestate de către serviciul aeroport al CCI Oise în numele acestor două organisme publice.

(193)

Comisia observă că, în temeiul legislației naționale, atribuțiile de promovare turistică ale departamentului Oise sunt de competența acestui departament (109). Același lucru este valabil și în ceea ce privește racordarea pavilioanelor la rețeaua colectivă de ape uzate, care este responsabilitatea municipalităților (110). În consecință, aceste taxe nu constituiau costuri normale inerente administrării aeroportului și nu erau destinate să fie suportate de către CCI Oise.

(194)

În al doilea rând, Comisia observă că rambursările au corespuns, într-adevăr, cheltuielilor suportate de CCI Oise pentru prestarea acestor servicii, astfel încât CCI Oise nu a fost supracompensată și, prin urmare, nu a beneficiat de un avantaj economic prin primirea acestor subvenții.

(195)

Întrucât criteriul avantajului economic nu este îndeplinit în cazul de față, Comisia consideră că subvențiile de exploatare menționate în prezenta subsecțiune și acordate serviciului aeroport al CCI Oise nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

(196)

Astfel cum s-a menționat în considerentul 140, evaluarea existenței unui avantaj se efectuează, în principiu, prin aplicarea principiului operatorului economic privat în economia de piață. Cu titlu de observație preliminară, Comisia constată că Franța nu a invocat acest principiu. Întrucât măsurile în cauză se referă la avansurile în numerar acordate serviciului aeroport al CCI Oise în 2001, 2002 și 2004, Comisia va stabili dacă aceste avansuri au fost acordate în conformitate cu condițiile pieței, în absența oricărei îndoieli cu privire la intervenția CCI Oise (serviciul general) în calitate de operator economic. Întrucât serviciul aeroport al CCI Oise făcea parte integrantă din serviciile CCI Oise, avansurile în numerar puteau, așadar, să reprezinte o tranzacție efectuată în cadrul aceleiași entități economice și, prin urmare, să constituie, în principiu, o tranzacție pe care un operator economic aflat în aceeași situație ca serviciul general al CCI Oise putea să o adopte pentru a ajuta o altă filială sau sucursală a aceleiași entități economice. În plus, aceste avansuri în numerar au fost motivate de considerente economice, întrucât serviciul general al CCI Oise a intervenit pentru a-și ajuta serviciul aeroport să facă față dificultăților financiare cu care se confrunta (a se vedea considerentul 46).

(197)

În cazul de față, Comisia observă, în primul rând, că avansurile în numerar au fost acordate la o rată zero, fără dată de expirare, chiar dacă serviciul aeroport se confrunta cu o perioadă economică dificilă la momentul acordării avansurilor (111). Prin urmare, serviciul general nu dispunea de garanții suficiente pentru a se aștepta ca exploatarea aeroportului să devină rentabilă și pentru a permite serviciului aeroport să ramburseze avansurile acordate, lăsând în același timp o marjă de profit suficient de mare pentru a remunera capitalul angajat de serviciul general al CCI Oise. În plus, din informațiile transmise Comisiei nu reiese că un plan de afaceri sau o simulare bugetară ar fi fost elaborate sau reconstituite de către serviciul aeroport pentru serviciul general în vederea analizării riscului pe care îl implică acordarea acestor avansuri în numerar.

(198)

Prin urmare, în cazul de față, Comisia concluzionează că principiul operatorului economic privat în economia de piață nu a fost respectat și că avansurile în cauză au conferit un avantaj serviciului aeroport pe care acesta nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață.

(199)

În speță, planul de dezvoltare turistică pus în aplicare de SMABT urmărea să promoveze turismul local și regional, încurajând unii dintre pasagerii aeroportului Beauvais să rămână în Picardie sau în regiunea Beauvaisis în loc să călătorească la Paris. Prin urmare, planul prevedea măsuri (materiale publicitare la aeroport, sondaje în rândul pasagerilor, site-uri web, puncte de informare SMABT etc.) orientate către dezvoltarea turismului în regiunile Picardie, Oise și Beauvaisis. În consecință, chiar dacă planul de dezvoltare turistică se baza pe pasagerii care tranzitau aeroportul Beauvais, SAGEB nu a fost beneficiarul acestor acțiuni, întrucât acestea vizau în principal pasagerii deja prezenți pe aeroportul Beauvais, și anume cei care au călătorit deja la Beauvais, indiferent de măsurile din planul de dezvoltare turistică.

(200)

În cazul de față, Comisia observă că, întrucât obiectivul era de a promova turismul local și regional – o sarcină care, în speță, le revine autorităților publice în temeiul legii –, costurile aferente acestei sarcini nu trebuiau, în principiu, să fie suportate de SAGEB, a cărei sarcină exclusivă era de a exploata și de a administra aeroportul Beauvais. În acest sens, Comisia observă că convenția DSP nu impune SAGEB nicio obligație de a promova turismul local sau regional, în afară de contribuția financiară la cheltuielile legate de aceste activități turistice și de punerea la dispoziția organismelor instituționale de turism a resurselor necesare pentru a le permite să pună în aplicare aceste măsuri (acces la aeroport, materiale de prezentare etc.).

(201)

Prin urmare, Comisia consideră că planul de dezvoltare turistică creat de SMABT nu a avut ca efect reducerea costurilor pe care SAGEB ar fi trebuit să le suporte în mod normal.

(202)

Întrucât criteriul avantajului economic nu este îndeplinit în cazul de față, Comisia consideră că plata parțială de către SMABT a cheltuielilor legate de promovarea dezvoltării turismului local nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

(203)

Conform unei jurisprudențe constante, articolul 107 alineatul (1) din TFUE acoperă toate ajutoarele acordate prin intermediul resurselor de stat, indiferent dacă ajutorul este acordat de stat sau de organisme publice sau private pe care acesta le instituie sau le desemnează pentru a gestiona ajutorul. Prin urmare, o măsură finanțată de un astfel de organism este imputabilă statului în cazul în care, în esență, instituirea măsurii în cauză este hotărâtă de stat, iar statul definește condițiile de utilizare, de gestionare sau de distribuire a acestor resurse.

(204)

Avansurile în numerar în cauză au fost acordate în speță de serviciul general al CCI Oise. Cu toate acestea, Comisia precizează că, în deciziile anterioare, s-a constatat că măsurile adoptate de camerele de comerț și industrie sunt imputabile statului și implică resurse de stat (112). În speță, la data acordării avansurilor în cauză, CCI Oise se afla într-o situație similară cu cea a celorlalte camere de comerț și industrie examinate de Comisie. Având în vedere în special legislația aplicabilă, procesul decizional din cadrul acestor entități, tutela exercitată de către stat asupra acestor entități și originea resurselor acestora (113), Comisia concluzionează că avansurile în numerar erau imputabile statului și implicau utilizarea de resurse de stat.

(205)

În acest caz, avansurile în numerar au constituit ajutor individual (114), care a avut ca efect favorizarea serviciului aeroport al CCI Oise în detrimentul altor aeroporturi. Întrucât ajutorul a fost acordat direct de către serviciul general, în mod bilateral, acesta are, prin urmare, un caracter selectiv (115).

(206)

Din motivele expuse în considerentele 185 și 186, Comisia consideră că avansurile în numerar au avut ca efect afectarea comerțului în interiorul UE și a schimburilor comerciale între statele membre.

(207)

Comisia concluzionează că toate granturile pentru investiții, cu excepția celor menționate în considerentul 131 și a celor acordate SAGEB, astfel cum sunt descrise în considerentele 131 și 181, constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

(208)

Comisia concluzionează, de asemenea, că avansurile în numerar acordate de serviciul general al CCI Oise serviciului său aeroport în 2001, 2002 și 2004 constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

(209)

În schimb, subvențiile de exploatare în valoare totală de 107 924 EUR, avansurile în numerar acordate înainte de 12 decembrie 2000 și acoperirea parțială a costurilor de promovare a turismului de către SMABT nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

(210)

În temeiul articolului 108 alineatul (3) din TFUE, „Comisia este informată în timp util pentru a-și prezenta comentariile cu privire la proiectele care urmăresc să instituie sau să modifice ajutoarele. Înainte de pronunțarea unei decizii finale, statul membru în cauză nu poate pune în aplicare măsurile preconizate.

(211)

În speță, Comisia nu a fost informată cu privire la niciuna dintre măsurile în cauză. Prin urmare, acestea constituie ajutor ilegal.

(212)

Ajutoarele pentru investiții și ajutoarele de exploatare identificate în considerentele 207 și 209 și plătite operatorilor succesivi ai aeroportului Beauvais constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Compatibilitatea sa cu piața internă trebuie apreciată în lumina excepțiilor prevăzute la articolul 107 alineatul (3) din TFUE.

(213)

Articolul 107 alineatul (3) din TFUE prevede anumite derogări de la regula generală conform căreia ajutorul de stat este considerat incompatibil cu piața internă. În special, ajutoarele pentru investiții și ajutoarele de exploatare în cauză pot fi evaluate în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE, în temeiul căruia „ajutoarele destinate să faciliteze dezvoltarea anumitor activități sau a anumitor regiuni economice, în cazul în care acestea nu modifică în mod nefavorabil condițiile schimburilor comerciale într-o măsură care contravine interesului comun”, pot fi considerate compatibile cu piața internă. Orientările din 2014 privind sectorul aviației oferă, în principiu, un cadru pentru a evalua dacă ajutoarele pentru investiții și ajutoarele de exploatare pot fi declarate compatibile cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE.

(214)

În ceea ce privește ajutoarele pentru investiții, punctul 173 din Orientările din 2014 prevede că „[î]n conformitate cu Comunicarea Comisiei privind stabilirea normelor aplicabile pentru evaluarea ajutorului de stat ilegal, Comisia va aplica în cazul ajutoarelor pentru investiții ilegale acordate aeroporturilor normele în vigoare la momentul acordării ajutoarelor. În consecință, aceasta nu va aplica prezentele orientări în cazul ajutoarelor pentru investiții ilegale acordate aeroporturilor înainte de 4 aprilie 2014”. Prin urmare, în cazul ajutoarelor pentru investiții acordate înainte de 4 aprilie 2014, Comisia va aplica Orientările din 2005, care au fost în vigoare de la 9 decembrie 2005, în conformitate cu punctul 85 primul paragraf din acestea. În ceea ce privește ajutoarele pentru investiții acordate înainte de 9 decembrie 2005, pentru care nu au existat criterii specifice de compatibilitate, Comisia va evalua compatibilitatea acestora direct în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE, ținând seama, în același timp, și de practica sa decizională. Întrucât acest lucru a fost consolidat prin Orientările din 2005, ajutoarele pentru investiții acordate înainte de 9 decembrie 2005 ar trebui, de asemenea, să fie evaluate în lumina criteriilor prevăzute în Orientările din 2005.

(215)

În ceea ce privește ajutoarele pentru investiții acordate în 2007, compatibilitatea acestora va fi, prin urmare, evaluată în conformitate cu Orientările din 2005.

(216)

În ceea ce privește ajutoarele de exploatare, punctul 172 din Orientările din 2014 prevede că principiile stabilite în orientările respective se aplică în toate cazurile care vizează ajutoarele de exploatare ilegale acordate aeroporturilor, chiar dacă acestea au fost acordate înainte de 4 aprilie 2014 și de începutul perioadei de tranziție. Întrucât măsurile în cauză nu au fost notificate înainte de a fi acordate, acestea constituie ajutor ilegal. Comisia va aplica Orientările din 2014 pentru a evalua compatibilitatea avansurilor în numerar.

(217)

Punctul 53 din Orientările din 2005 indică faptul că nu toate ajutoarele acordate pentru finanțarea aeroporturilor intră sub incidența secțiunii 4 din orientările respective. În special, ajutoarele acordate pentru efectuarea activităților comerciale care nu sunt legate în mod direct de activitățile de bază ale aeroportului trebuie evaluate pe baza normelor sectoriale și generale relevante. În plus, în conformitate cu punctul 54, Orientările din 2005 se aplică tuturor activităților aeroportuare, cu excepția siguranței, a controlului traficului aerian și a oricăror altor activități pentru care este răspunzător un stat membru, ca parte a competențelor sale oficiale de autoritate publică.

(218)

Criteriile de compatibilitate pentru ajutoarele pentru investiții destinate finanțării infrastructurii aeroportuare sunt descrise în secțiunea 4.1 din Orientările din 2005. Singurele investiții eligibile pentru ajutor în temeiul prezentei secțiuni sunt cele efectuate pentru construirea infrastructurii și echipamentelor aeroportuare (piste de decolare, terminale, platforme, turn de control) sau a instalațiilor care le sprijină în mod direct (instalații de stingere a incendiilor, echipamente de securitate sau de siguranță) (116). Ajutoarele legate de furnizarea de servicii aeroportuare auxiliare transportului aerian intră sub incidența secțiunii 4.3 din Orientările din 2005 (subvenții pentru serviciile aeroportuare).

(219)

În cadrul programului 1, Comisia a clasificat toate investițiile realizate după cum urmează:

Tabelul 11

Tipul de investiție în cadrul programului 1 în raport cu Orientările din 2005 (în EUR)

(220)

Prin urmare, Comisia constată, în contextul programului 1, că valoarea investițiilor de interes public se ridică la 1 110 669 EUR; investițiile menționate în secțiunea 4.1 din Orientările din 2005 se ridică la 6 076 756 EUR, iar alte investiții (și anume cele legate de activitățile comerciale care nu sunt legate în mod direct de activitățile de bază ale aeroportului și care nu intră sub incidența Orientărilor din 2005) se ridică la 463 467 EUR. Astfel cum se menționează în considerentul 37, contribuțiile autorităților publice (4,311 milioane EUR) nu au acoperit în mod oficial investiții specifice în cadrul programului 1, ci s-au bazat pe valoarea totală preconizată a investițiilor care urmau să fie realizate. Prin urmare, pentru a analiza compatibilitatea ajutoarelor pentru investiții din cadrul programului 1 în temeiul Orientărilor din 2005, costurile legate de alte investiții (463 000 EUR) ar trebui excluse din costurile eligibile. Cu toate acestea, Comisia observă că, după deducerea costurilor investițiilor de interes public (1 110 669 EUR) și ale altor investiții (463 467 EUR) din valoarea totală a investițiilor din cadrul programului 1, valoarea totală a subvențiilor din partea autorităților publice (4,311 milioane EUR), excluzând subvenția de 1 110 669 EUR acordată CCI Oise pentru a acoperi costul sarcinilor de serviciu public (3,20 milioane EUR) (118), nu depășește valoarea totală a investițiilor menționate în secțiunea 4.1 din Orientările din 2005 (și anume 6,076 milioane EUR). În consecință, nu este necesar să se examineze compatibilitatea ajutoarelor pentru investiții din cadrul programului 1 în baza altor temeiuri juridice decât cele prevăzute în secțiunea 4.1 din Orientările din 2005.

(221)

În cadrul programului 2, Comisia a clasificat investițiile realizate după cum urmează:

Tabelul 12

Tipul de investiție în cadrul programului 2 în raport cu Orientările din 2005 (în EUR)

(222)

Prin urmare, Comisia constată, în contextul programului 2, că valoarea investițiilor de interes public se ridică la 567 782 EUR; investițiile menționate în secțiunea 4.1 din Orientările din 2005 se ridică la 8 338 279 EUR, iar alte investiții (și anume cele legate de activitățile comerciale care nu sunt legate în mod direct de activitățile de bază ale aeroportului și care nu intră sub incidența Orientărilor din 2005) se ridică la 215 283 EUR. Astfel cum se menționează în considerentul 40, contribuțiile autorităților publice (6,8 milioane EUR) nu au acoperit în mod oficial investiții specifice în cadrul programului 2, ci s-au bazat pe valoarea totală preconizată a investițiilor care urmau să fie realizate. Prin urmare, pentru a analiza compatibilitatea ajutoarelor pentru investiții din cadrul programului 2 în temeiul Orientărilor din 2005, costurile legate de alte investiții (215 283 EUR) ar trebui excluse din costurile eligibile. Cu toate acestea, Comisia observă că, după deducerea costurilor investițiilor de interes public (567 782 EUR) și ale altor investiții (215 283 EUR) din valoarea totală a investițiilor din cadrul programului 1, valoarea totală a subvențiilor din partea autorităților publice (6,8 milioane EUR), excluzând subvenția de 567 782 EUR acordată CCI Oise pentru a acoperi costurile sarcinilor de serviciu public (6,23 milioane EUR) (120), nu depășește valoarea totală a investițiilor menționate în secțiunea 4.1 din Orientările din 2005 (și anume 8,3 milioane EUR). În consecință, nu este necesar să se examineze compatibilitatea ajutoarelor pentru investiții din cadrul programului 2 în baza altor temeiuri juridice decât cele prevăzute în secțiunea 4.1 din Orientările din 2005.

(223)

Compatibilitatea ajutoarelor pentru investiții în cauză trebuie să fie analizată în lumina criteriilor enunțate la punctul 61 din Orientările din 2005 și în lumina jurisprudenței (121). Ajutoarele de stat acordate aeroporturilor, ca orice alte ajutoare de stat, trebuie să fie necesare pentru a facilita dezvoltarea unei activități economice și proporționale cu acest obiectiv pentru a fi declarate compatibile cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE. Prin urmare, Comisia va analiza îndeplinirea acestor criterii de necesitate și de proporționalitate, pe lângă respectarea criteriilor din Orientările din 2005 menționate anterior.

(224)

Din diferitele documente prezentate de Franța reiese că infrastructura prevăzută în programele 1 și 2 a fost construită cu scopul de a permite administratorilor succesivi să exploateze aeroportul Beauvais în condiții de siguranță satisfăcătoare pentru utilizatorii și personalul aeroportului și pentru localnici și a fost adaptată la creșterea semnificativă a traficului aerian înregistrată de aeroport între 2000 și 2010, astfel cum se indică în considerentul 37. Acest obiectiv a fost menționat în mod explicit în acordurile de finanțare pentru aceste două programe de investiții.

(225)

În plus, colectivitățile teritoriale au oferit sprijin financiar pentru ca nodul aeroportuar Beauvais să devină un instrument de dezvoltare economică regională. Acest lucru reiese în mod clar chiar din termenii acordurilor de finanțare și ai convenției DSP. Colectivitățile locale și administratorii aeroportuari succesivi au enunțat obiectivul ca aeroportul Beauvais să nu mai fie un aeroport de tranzit pentru Paris, ci un aeroport care să contribuie la dezvoltarea regională a regiunii Picardie.

(226)

În cele din urmă, aeroportul a îndeplinit obiectivele de dezvoltare durabilă și de protecție a mediului. Toate programele de investiții au inclus studii și lucrări de reducere a presiunilor exercitate asupra mediului cauzate de traficul aerian din jurul aeroportului Beauvais. Prin urmare, infrastructura a fost planificată și adaptată la necesitatea impusă de colectivitățile locale de a monitoriza dezvoltarea traficului aerian pe aeroportul Beauvais.

(227)

Prin urmare, Comisia consideră că ajutorul acordat administratorilor succesivi ai aeroportului Beauvais a fost destinat să faciliteze dezvoltarea nodului aeroportuar Beauvais prin punerea la dispoziția acestuia a unei infrastructuri sigure, capabile să primească un volum mai mare de trafic.

(228)

Comisia consideră că documentele și informațiile furnizate de Franța arată că, la momentul acordării ajutoarelor pentru investiții, infrastructura în cauză părea a fi necesară și proporțională cu obiectivul urmărit.

(229)

Pe de o parte, la începutul anilor 2000, aeroportul Beauvais se afla într-o stare de degradare din cauza lipsei de investiții realizate de stat și de administratorul acestuia de la construirea sa. Astfel, atunci când statul a luat decizia de a exploata comercial aeroportul Beauvais, aeroportul suferea de o lipsă semnificativă de infrastructură, în special în ceea ce privește echipamentele de siguranță, starea drumurilor și infrastructura aeroportuară în sine. Infrastructura existentă la momentul respectiv nu permitea primirea pasagerilor naționali și internaționali în condiții de siguranță satisfăcătoare. Prin urmare, toate investițiile vizate de programul de investiții 1 au fost necesare pentru a asigura exploatarea în condiții de siguranță a aeroportului Beauvais.

(230)

În al doilea rând, infrastructura construită în cadrul programului 1 pare a fi proporțională în raport cu obiectivul urmărit, în măsura în care nu depășea ceea ce era necesar pentru a permite aeroportului Beauvais să furnizeze un serviciu care să respecte cerințele minime de siguranță. Astfel cum se explică în considerentul 236, infrastructura prevăzută în acest program de investiții a fost planificată pe baza unor previziuni prudente privind creșterea traficului aerian pe aeroportul Beauvais.

(231)

Comisia observă că aceleași considerații ca cele prezentate în considerentele 229 și 230 în legătură cu programul 1 au justificat necesitatea și proporționalitatea programului 2, care a fost planificat în vederea continuării și a finalizării lucrărilor de siguranță și de modernizare necesare pentru a primi traficul aerian în continuă creștere.

(232)

Acest lucru este valabil în special pentru extinderea terminalului: un raport din 2002 întocmit de o firmă de arhitecți, de un birou de control și de o firmă specializată în economia construcțiilor a constatat un deficit semnificativ de suprafață pe aeroportul Beauvais, având în vedere traficul preconizat pentru 2010 de 800 000 de pasageri, dar care ar putea rămâne sustenabil dacă acest număr nu este depășit și sub rezerva unei gestionări eficiente a pasagerilor de către aeroport. Cu toate acestea, astfel cum se arată în tabelul 1, în 2006 aeroportul avea deja aproape două milioane de pasageri, ceea ce justifică necesitatea imperioasă de a se extinde (122).

(233)

Acest lucru este valabil și pentru lucrările din zona de parcare a aeronavelor, care au avut drept scop creșterea adâncimii platformei, adăugarea de fileuri pentru calea de rulare și aplicarea de marcaje pe sol pentru o mai bună reglementare și securizare a traficului aerian pe aeroportul Beauvais, fără ca aceste lucrări să fi condus la o creștere a numărului de poziții de staționare aeronavă disponibile în aeroport.

(234)

În sens mai general, toate celelalte infrastructuri s-au dovedit a fi necesare pentru a permite aeroportului să își depășească deficitul de infrastructură, cu scopul de a primi un volum tot mai mare de trafic aerian și de a contribui la dezvoltarea economică a regiunii.

(235)

Infrastructura a fost construită pentru a răspunde unor previziuni rezonabile și satisfăcătoare de creștere a traficului aerian pe termen mediu.

(236)

Astfel, în 2001, CCI Oise a propus programul 1 cu un obiectiv de 660 000 de pasageri până în 2006, în timp ce indicele de creștere a traficului aeroportului (+18 % pe an în 2000) a indicat un volum mai mare până la acea dată (123). Această creștere a fost plasată în contextul creșterii substanțiale a traficului aerian european, în special a traficului companiilor aeriene, low-cost care, la momentul respectiv, crescuse dramatic din 1996 (124).

(237)

În plus, programul 2 s-a bazat pe un trafic preconizat de 18 000 de mișcări pe termen mediu, conform unui raport al Autorității Aeronautice Civile din Franța aprobat la 29 iunie 2006.

(238)

Studiul din tabelul 1 arată că toate previziunile de trafic care au stat la baza acestor decizii de investiții au fost în mare parte realizate și depășite înainte de termen.

(239)

Procedura oficială de investigare a confirmat observațiile formulate în decizia de inițiere a procedurii, potrivit cărora toți potențialii utilizatori ai infrastructurii au acces la ea în mod egal și nediscriminatoriu.

(240)

Franța a precizat în comentariile sale că aeroporturile Amiens-Glisy și Rouen sunt aeroporturi de afaceri și de agrement, fără trafic comercial. Prin urmare, dezvoltarea aeroportului Beauvais nu a avut niciun impact asupra acestor două aeroporturi, care nu puteau fi considerate alternative valabile la aeroportul Beauvais. Prin urmare, concurența dintre aceste aeroporturi și Beauvais era foarte limitată și era puțin probabil ca schimburile comerciale să fie afectate într-o măsură contrară interesului comun.

(241)

În pofida faptului că aeroportul Beauvais a înregistrat o creștere substanțială a traficului de pasageri în perioada 2000-2013, de la 380 000 la aproape 4 milioane de pasageri la plecare, cota sa de piață a rămas foarte limitată în zona Paris (4 % în 2011) în comparație cu aeroporturile Roissy și Orly. În ceea ce privește traficul low-cost, în 2011, aeroportul Beauvais a reprezentat 31 % din zborurile de la/către Paris, comparativ cu 69 % pe aeroporturile Roissy și Orly. Cu toate acestea, în același timp, potrivit unui studiu Microeconomix furnizat de CCI Oise, SMABT și SAGEB (a se vedea considerentul 106 și următoarele), proporția traficului low-cost din traficul total pe aeroporturile Roissy și Orly a crescut cu 5,7 % între 2009 și 2010 și cu 11,3 % între 2010 și 2011. Analiza detaliată a acestui studiu arată că dezvoltarea aeroportului Beauvais, care se concentrează în principal pe traficul low-cost, nu a afectat dezvoltarea activității low-cost a celor două aeroporturi din Paris datorită caracteristicilor sale, pieței sale (deoarece, spre deosebire de aeroporturile din Paris, aceasta este orientată exclusiv către piața low-cost) și absenței unei devieri masive a traficului de la aeroportul Beauvais către unul dintre celelalte două aeroporturi din Paris.

(242)

În plus, traficul de pasageri pe aeroportul Roissy s-a ridicat la 62 052 917, în timp ce aeroportul Orly a înregistrat 28 274 154 de pasageri în același an. Comisia a observat că aeroportul Roissy va trebui să facă față unei cereri care îi va depăși capacitatea începând cu anul 2025. În plus, întrucât traficul de pe aeroportul Orly este limitat printr-o decizie administrativă (125), acesta poate fi considerat în prezent congestionat. Aeroportul Beauvais, datorită proximității sale față de Paris, pare, așadar, un mijloc eficace de combatere a congestionării celor două aeroporturi din Paris.

(243)

În plus, Comisia observă că ajutoarele pentru investiții primite de aeroportul Beauvais erau destinate în primul rând să asigure siguranța infrastructurii, care fusese suprasolicitată de creșterea masivă a traficului între 2000 și 2010, mai degrabă decât să încurajeze creșterea acestui trafic. Cu alte cuvinte, aeroportul Beauvais s-a bucurat deja de un oarecare succes fără aceste ajutoare pentru investiții (a se vedea considerentul 224), după ce o serie de companii aeriene low-cost au ales să deschidă rute aeriene și, eventual, să stabilească baze pe termen lung pe acest aeroport.

(244)

În ceea ce privește modurile alternative de transport, procedura oficială de investigare nu a stabilit nici că dezvoltarea lor a fost afectată într-o măsură contrară interesului comun, astfel cum au demonstrat SMABT, CCI Oise și SAGEB în observațiile lor comune (a se vedea considerentul 108).

(245)

În ceea ce privește programul 1, în primul rând, Comisia observă că din informațiile prezentate reiese că CCI Oise nu ar fi fost în măsură să finanțeze singură investițiile planificate. Într-adevăr, serviciul aeroport al CCI Oise a înregistrat pierderi în exercițiile financiare 2000 și 2001 (a se vedea tabelul 2). În plus, CCI Oise a utilizat împrumuturi pentru a-și finanța participarea la finanțarea programului de investiții (126). Prin urmare, ajutoarele acordate acestui program de investiții au fost necesare.

(246)

Comisia observă, de asemenea, că intensitatea ajutorului din partea colectivităților locale s-a ridicat la 53 % din costurile eligibile totale, ceea ce nu este disproporționat, având în vedere nevoile imediate de investiții la momentul acordării ajutorului. Mai mult, fiecare dintre acordurile de finanțare încheiate în 2002 a includea un mecanism de recuperare a ajutorului în cazul în care cheltuielile nu erau efectuate sau erau mai mici decât valoarea totală estimată a investiției. În mod similar, ajutorul a fost limitat, chiar dacă suma totală preconizată a fost depășită. Acordurile de finanțare au instituit, de asemenea, verificări ale cheltuielilor efectuate de colectivitățile locale, subvențiile fiind alocate în tranșe pe baza documentelor justificative prezentate de CCI Oise. Prin urmare, ajutoarele acordate acestui program de investiții au fost necesare și proporționale.

(247)

În al doilea rând, în ceea ce privește ajutoarele pentru investiții acordate CCI Oise în cadrul programului 2, Comisia a luat act de necesitatea imperioasă de a realiza investițiile în cauză și de perioada foarte limitată de amortizare a acestor investiții pentru CCI Oise (127). Prin urmare, Comisia consideră că ajutoarele au fost necesare și proporționale, având în vedere circumstanțele specifice existente la momentul acordării ajutoarelor.

(248)

Prin urmare, Comisia concluzionează că toate ajutoarele pentru investiții acordate în acest caz au fost necesare și proporționale.

(249)

Comisia concluzionează că ajutoarele pentru investiții menționate în prezenta secțiune sunt în conformitate cu articolul 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE, astfel cum a fost interpretat de Orientările din 2005.

(250)

Punctul 137 din Orientările din 2014 prevede că ajutoarele de exploatare acordate înainte de începerea perioadei de tranziție (inclusiv ajutoarele plătite înainte de 4 aprilie 2014) pot fi declarate compatibile cu piața internă în ceea ce privește integralitatea costurilor de exploatare neacoperite, sub rezerva îndeplinirii condițiilor specificate în secțiunea 5.1.2, cu excepția punctelor 115, 119, 121, 122, 123, 126-130, 132, 133 și 134 din Orientările din 2014.

(251)

Condițiile prevăzute în secțiunea 5.1.2 din Orientările din 2014 sunt analizate mai jos.

(252)

Scopul avansurilor în numerar cu rată zero acordate în 2001, 2002 și 2004 a fost acela de a permite serviciului aeroport al CCI Oise să își mențină activitatea de administrare a aeroportului Beauvais, astfel încât aceasta să devină un instrument de stimulare a creșterii economice a regiunii Picardie. În consecință, ajutoarele au fost destinate să faciliteze dezvoltarea regională a activității aeroportului Beauvais. În plus, Comisia observă că aeroportul Beauvais servește unui scop util pentru regiunea Paris, contribuind la decongestionarea traficului aerian în jurul capitalei franceze.

(253)

În conformitate cu punctul 118 din Orientările din 2014, Comisia observă că, pe baza traficului anual real de pasageri înregistrat în cursul celor două exerciții financiare anterioare fiecăruia dintre cele în care au fost acordate avansurile în numerar (și anume în 2001, 2002 și 2004), aeroportul Beauvais putea fi considerat, la momentul acordării fiecărei tranșe din ajutoarele de exploatare, ca un aeroport care nu era în măsură să își acopere o parte destul de semnificativă a costurilor respective (128).

(254)

Orientările din 2014 impun, de asemenea, ca ajutorul să aducă o îmbunătățire substanțială pe care piața nu o poate realiza pe cont propriu. Comisia consideră că acest lucru este valabil în cazul de față. Situația economică critică în care se afla aeroportul Beauvais la momentul acordării fiecăruia dintre avansurile în numerar (marcată de un trafic constant scăzut, de o nevoie imperioasă de infrastructură sigură și de un bilanț financiar care înregistra pierderi) (129) putea îngreuna accesul pe piață al serviciului aeroport la rate de împrumut rezonabile (130). Întrucât aceste dificultăți erau de natură să priveze regiunea Picardie de o infrastructură aeroportuară sigură și favorabilă dezvoltării sale economice, avansurile în numerar erau, prin urmare, necesare pentru a evita ca aeroportul Beauvais să se confrunte cu nerespectarea obligațiilor de plată.

(255)

Întrucât rezultatele financiare ale serviciului aeroport al CCI Oise înregistrau pierderi la momentul acordării ajutorului (131) și acesta se confrunta cu un deficit de lichidități, avansurile în numerar i-au permis să își continue activitatea de administrare a aeroportului Beauvais, cu scopul de a-l transforma într-un instrument de stimulare a creșterii economice regionale și de securizare a infrastructurii. Comisia observă că aceste avansuri au fost, de asemenea, limitate în timp și reprezintă instrumentul cu cel mai mic efect de denaturare a pieței, deoarece au fost destinate să răspundă unei nevoi temporare de lichidități. Prin urmare, ajutorul a fost un instrument adecvat pentru atingerea obiectivelor de interes comun.

(256)

Comisia observă că, în absența acestor avansuri în numerar, activitățile CCI Oise în calitate de administrator al aeroportului ar fi fost reduse considerabil (dacă nu chiar oprite din cauza unui risc de nerespectare a obligațiilor de plată), chiar dacă infrastructura aeroportului Beauvais a înregistrat o creștere puternică la începutul anilor 2000. O astfel de situație ar fi subminat în mod semnificativ urmărirea obiectivului de interes general descris în considerentul 252. Prin urmare, ajutorul a avut, fără îndoială, un efect stimulativ.

(257)

În conformitate cu punctul 125 din Orientările din 2014, pentru a fi proporționale, ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor trebuie să fie limitate la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc. În cazul de față, Comisia consideră că avansurile în numerar au fost proporționale, întrucât au permis aeroportului Beauvais să își respecte termenele de plată imediate. În continuare, Comisia observă că aceste avansuri au fost de mică valoare, ceea ce înseamnă că ajutoarele au fost limitate la ceea ce era necesar pentru a răspunde nevoilor unice de lichidități. Comisia observă, de asemenea, că acestea au fost rambursate rapid de către serviciul aeroport al CCI Oise începând cu 2005. Prin urmare, avansurile în numerar au fost limitate la strictul necesar.

(258)

În cele din urmă, astfel cum s-a indicat în considerentul 240 și următoarele, deși în zona deservită de aeroportul Beauvais erau prezente și alte aeroporturi, unele dintre acestea nu operau trafic comercial. Mai mult, cuantumul redus al ajutoarelor de exploatare acordate în speță nu ar fi putut avea efecte negative asupra dezvoltării celorlalte două aeroporturi din Paris (Roissy și Orly), ale căror dimensiune și volum de trafic nu erau comparabile cu cele ale aeroportului Beauvais. În plus, infrastructura aeroportuară a fost pusă la dispoziția tuturor companiilor aeriene în condiții nediscriminatorii.

(259)

Pe această bază, Comisia concluzionează că au fost îndeplinite condițiile de compatibilitate prevăzute în Orientările din 2014 și, în consecință, că avansurile în numerar acordate la o rată zero de către serviciul general al CCI Oise serviciului său aeroport au constituit ajutor de stat compatibil cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c), astfel cum a fost interpretat de Orientările din 2014.

(260)

Astfel cum se indică în considerentul 125, pentru a se califica drept ajutor de stat, o măsură acordată în favoarea unei companii aeriene trebuie să îndeplinească mai multe condiții cumulative. În special, aceasta trebuie să confere un avantaj economic companiei aeriene. Comisia a concluzionat că măsurile în cauză acordate în favoarea companiilor aeriene nu le-au conferit un avantaj economic din motivele prezentate în secțiunea 8.2.1. Prin urmare, această secțiune nu face decât să demonstreze absența unui avantaj economic, fără a fi necesar să se examineze celelalte criterii pentru existența unui ajutor de stat.

(261)

Pentru a stabili dacă acordurile încheiate cu companiile aeriene de către CCI Oise și SAGEB conferă un avantaj acestor companii aeriene, Comisia trebuie să examineze dacă, în împrejurări similare, un operator privat, luând în considerare calculul previzibil al rentabilității și făcând abstracție de orice considerație cu caracter social sau de politică regională ori sectorială, care își desfășoară activitatea în condițiile normale ale unei economii de piață, ar fi încheiat acorduri comerciale similare sau identice cu cele încheiate de operatorul aeroportului Beauvais (CCI Oise, urmată de SAGEB). Finanțarea publică acordată în circumstanțe care corespund condițiilor normale de piață nu este considerată ajutor de stat.

(262)

În consecință, în ceea ce privește finanțarea publică a aeroporturilor, analiza conformității cu principiul operatorului economic privat în economia de piață – cu privire la a cărui aplicabilitate nu există nicio îndoială în cazul de față, întrucât este vorba despre acorduri de natură comercială pe care un aeroport este adesea chemat să le încheie în cursul activității sale comerciale – trebuie să se bazeze pe perspective de rentabilitate ex ante satisfăcătoare pentru organismul care acordă finanțarea. Previziunile referitoare la trafic utilizate în acest scop ar trebui să fie realiste și să facă obiectul unei analize rezonabile a sensibilității. Absența unui plan de afaceri indică posibilitatea ca principiul operatorului economic privat în economia de piață să nu fi fost respectat (132). În lipsa unui plan de afaceri, statele membre pot furniza analize sau documente interne de la autoritățile publice sau de la aeroportul în cauză care să arate în mod clar că o analiză efectuată înainte de acordarea finanțării publice demonstrează că criteriul operatorului economic privat în economia de piață este îndeplinit.

(263)

Comisia consideră că tranzacțiile menționate în considerentul anterior sunt conforme cu condițiile pieței pe baza reconstituirii planurilor de afaceri pe care un operator în economia de piață le-ar fi elaborat pentru a decide dacă să semneze sau nu contractele cu companiile aeriene (133).

(264)

Astfel cum se indică în secțiunea 5.2, pentru contractele semnate de CCI Oise și menționate în tabelul 9 (cu excepția contractelor RYAN1 și RYAN2), Franța a prezentat analize efectuate a posteriori, dar simulând cunoștințele și ipotezele rezonabile pe care administratorul aeroportului le-ar fi avut și le-ar fi emis înainte de semnarea contractelor. Pentru contractele semnate de SAGEB, Franța a furnizat planurile de afaceri întocmite înainte de semnarea contractelor și le-a reconstruit pentru a calcula contribuția lor incrementală la profiturile operatorului aeroportuar.

(265)

Comisia observă că mai multe ipoteze formulate atât în analiza ex ante, cât și în cea ex post sunt insuficient fundamentate de către Franța. În special, ipotezele privind costurile incrementale ale operatorului aeroportuar nu sunt susținute de o analiză detaliată. Alte ipoteze, cum ar fi rata de încărcare a aeronavelor și veniturile din activități aeronautice/non-aeronautice, nu sunt susținute cu argumente solide în unele analize.

(266)

În măsura în care aceste ipoteze constituie parametri de bază ai proiecțiilor financiare, Comisia a ales să stabilească ipotezele care ar fi fost utilizate de un operator aeroportuar care își desfășoară activitatea în condițiile normale ale unei economii de piață. De asemenea, Comisia a ales să reconstituie planurile de afaceri așa cum ar fi fost întocmite, pe baza acestor ipoteze, de către un operator aeroportuar care își desfășoară activitatea în condițiile normale ale unei economii de piață, înainte de a alege dacă să semneze sau nu contractele cu companiile aeriene. În cazul în care reconstituirea unui plan de afaceri arată că semnarea unui contract face posibilă generarea unui profit incremental pentru operatorul aeroportuar, acesta din urmă acționează ca un operator economic privat în economia de piață prin semnarea contractului.

(267)

Contractele menționate în tabelul 9 au fiecare caracteristici foarte specifice (a se vedea tabelul 10). Pentru fiecare dintre contracte, Comisia a reconstituit un plan de afaceri ținând seama de ipotezele privind numărul de pasageri, ratele de încărcare a aeronavelor, veniturile și costurile. Aceste reconstituiri permit determinarea profitului incremental (sau a pierderii incrementale) la care administratorul aeroportului s-ar putea aștepta prin semnarea contractului. S-au aplicat următoarele ipoteze:

(268)

Unele contracte se bazează pe angajamente privind traficul de pasageri (de exemplu, contractul RYAN4 se bazează pe angajamentul de a efectua cel puțin 10 escale săptămânale pe lângă cele deja operate). Alte contracte se referă la traficul proiectat de compania aeriană, fără ca acest lucru să constituie un angajament ferm. În cele din urmă, unele contracte nu se referă la niciun obiectiv de trafic.

(269)

În cazul în care contractele conțin un angajament privind traficul, Comisia a aplicat acest volum de trafic. Atunci când se face referire la un anumit volum de trafic, fără a implica vreun angajament din partea companiei aeriene, Comisia a aplicat volumul respectiv și a efectuat analize de sensibilitate pentru a verifica dacă un volum mai mare sau mai mic ar conduce la aceeași concluzie, și anume dacă contractul în cauză generează un profit sau o pierdere pentru operatorul aeroportuar. În cazul în care nu se face referire la niciun volum, Comisia a efectuat mai multe analize de trafic pentru a se asigura că nu există nicio modificare a concluziilor privind rentabilitatea contractului în funcție de numărul de zboruri aplicat. Această analiză este deosebit de importantă atunci când veniturile operatorului aeroportuar variază în funcție de numărul de zboruri. De exemplu, în cazul contractului WIZZ1, veniturile din taxele de aterizare scad cu 20 % pe escală în cazul în care există mai mult de patru escale pe zi. Prin urmare, este necesar să se asigure că, în cazul în care numărul de escale zilnice este mai mare decât patru, contractul rămâne rentabil.

(270)

Tipul de aeronavă utilizat de o companie aeriană (și, prin urmare, capacitatea acesteia) este uneori menționat în contract. În acest caz, se utilizează capacitatea acestui tip de aeronavă. În cazul în care tipul de aeronavă utilizat nu este menționat în contract, Comisia s-a bazat pe informațiile furnizate de Franța. Capacitatea aeronavei variază între 132 și 198 de locuri.

(271)

Rata de încărcare utilizată de Comisie este cea observată în anii anteriori semnării contractului. Pentru Ryanair și Wizz Air, s-au utilizat ratele de încărcare specifice ale zborurilor operate de aceste companii aeriene în anii anteriori semnării contractului. Pentru celelalte companii aeriene, pentru care administratorul aeroportului nu deține date istorice, s-au utilizat datele istorice medii ale aeroportului (toate companiile aeriene). Ratele de încărcare variază între 70 % și 80 %.

(272)

Veniturile din activități aeronautice se bazează pe clauzele contractelor. Acestea includ veniturile din taxele de aterizare și taxele datorate pentru fiecare pasager la plecare. În multe contracte, taxele de aterizare sunt degresive (rata acestora scade în funcție de numărul de escale săptămânale sau zilnice) și multe contracte nu includ taxele pentru pasageri. Comisia a presupus că, în cazul contractelor multianuale, taxele de aterizare și taxele pentru pasageri au rămas fixe pe durata contractului, întrucât contractele nu includeau nicio clauză de majorare a ratei.

(273)

Veniturile din activități non-aeronautice constituie majoritatea veniturilor aeroportului Beauvais, iar cele provenite din linia de transport cu autobuzul dintre Paris și aeroport reprezintă principalul element de venituri din această categorie. În 2009, veniturile din exploatarea rutei de autobuz au reprezentat 49 % din veniturile aeroportului, iar alte venituri din activități non-aeronautice au reprezentat 16 % (veniturile din activități aeronautice au reprezentat 12 %, iar taxa de securitate 23 %).

(274)

Estimarea de către Comisie a veniturilor din exploatarea rutei de autobuz s-a bazat pe (i) tarifele în vigoare la momentul semnării contractelor (134) și (ii) proporția de pasageri care au utilizat autobuzul în anul anterior semnării contractului (acest procent a fost de [55-60] % în perioada 1997-2005 și s-a stabilizat la aproximativ 50 % în perioada 2006-2011). Comisia a presupus că, în cazul contractelor multianuale, tarifele pentru transportul cu autobuzul au crescut cu 2 % pe an din cauza inflației. Pentru reconstituirea planului de afaceri RYAN3, pe o perioadă de 10 ani, Comisia a aplicat, de asemenea, o scădere anuală de un punct procentual a proporției de pasageri care utilizează autobuzul (de la 57 % la 48 % în 10 ani) pentru a ține seama de creșterea activităților de parcare în aeroport și de creșterea preconizată a numărului de pasageri locali și a celor care vin din nordul regiunii.

(275)

Estimarea altor venituri din activități non-aeronautice (parcare, magazine etc.) se bazează pe o analiză a conturilor de profit și pierdere ale operatorului aeroportuar. Acestea se ridică la aproximativ 1,50 EUR per pasager în perioada 2000-2001 și la 2,20 EUR per pasager în perioada 2008-2009. Comisia a presupus că, în cazul contractelor multianuale, alte venituri din activități non-aeronautice au crescut cu 2 % pe an din cauza inflației.

(276)

Veniturile din activități non-aeronautice menționate în considerentele 274 și 275 sunt luate în considerare în toate reconstituirile planului de afaceri. Alte tipuri de venituri din activități non-aeronautice au fost, de asemenea, luate în considerare ad-hoc pentru a reflecta anumite acorduri specifice. Cu toate acestea, impactul lor rămâne neglijabil:

(277)

Costurile de exploatare incrementale ale aeroportului reprezintă principalul element de cost al planurilor de afaceri. Acestea includ toate costurile de exploatare ale aeroportului (personal, echipamente etc.), dar nu includ investițiile realizate în aeroport sau costurile legate de exercitarea de către stat a prerogativelor sale de autoritate publică.

(278)

În ceea ce privește costurile de investiții incrementale, ar trebui remarcat faptul că, potrivit autorităților franceze, nu a fost necesară nicio investiție în cadrul aeroportului Beauvais ca urmare a unui contract specific care face obiectul prezentei investigații. Prin urmare, având în vedere că niciun element din dosar nu indică faptul că un operator în economia de piață s-ar fi așteptat să fie nevoit să efectueze anumite investiții, ca urmare a unuia sau a mai multor contracte dintre cele care fac obiectul procedurii oficiale de investigare, niciun cost de investiție incremental nu a fost luat în considerare în această analiză.

(279)

Costurile de exploatare incrementale acoperă costurile de exploatare legate atât de operațiunile aeronautice, cât și de cele non-aeronautice (autobuze și alte operațiuni non-aeronautice).

(280)

Costurile de exploatare incrementale nu includ costurile legate de obligațiile autorităților publice (siguranță și securitate), care sunt acoperite de stat [și nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE].

(281)

Pentru a reconstitui costurile de exploatare, Comisia a utilizat informațiile cuprinse în conturile de profit și pierdere ale CCI Oise și SAGEB. Costurile anuale de exploatare constau în totalul cheltuielilor de exploatare minus (i) costurile de exploatare legate de exercitarea competențelor de autoritate publică (siguranță și securitate – aceste costuri sunt finanțate prin taxa de securitate) și (ii) amortizarea investițiilor (constând în cheltuieli cu deprecierea și amortizarea și provizioane pentru reînnoire și reparații majore).

(282)

Analizând variația costurilor de exploatare în funcție de numărul de pasageri, este posibil să se calculeze costul de exploatare incremental per pasager, și anume costul de exploatare suplimentar generat de sosirea unui pasager suplimentar. Graficul 1 și Graficul 2 arată că variația numărului de pasageri și cea a costurilor de exploatare sunt strâns corelate.

(283)

Comisia a identificat două perioade pentru care creșterea costurilor de exploatare prezintă caracteristici diferite. Pe de o parte, între 1997 și 2001, costul de exploatare incremental s-a ridicat la 6,54 EUR per pasager, la valorile din 2001. Pentru contractele semnate înainte de 31 decembrie 2001, Comisia s-a bazat pe această cifră pentru costurile de exploatare incrementale. Valoarea utilizată pentru reconstituirea unui plan de afaceri este ajustată în funcție de inflație. Astfel, pentru planul de afaceri RYAN1 semnat în 1999, Comisia a utilizat un cost de exploatare incremental de 6,35 EUR, corespunzător valorii de 6,54 EUR ajustate în funcție de inflația din perioada 1999-2001. Rezultatul analizei Comisiei este prezentat în Graficul 1.

Graficul 1

Costurile de exploatare în funcție de numărul de pasageri (1997-2001)

Sursă: Date referitoare la aeroportul Beauvais. Analiza Comisiei.

(284)

Graficul 1 a fost stabilit prin următoarea metodă:

(285)

Pe de altă parte, între 2002 și 2009, costul de exploatare incremental s-a ridicat la 8,47 EUR per pasager, la valorile din 2009. Pentru contractele semnate între 2002 și 2010, Comisia și-a bazat costurile de exploatare incrementale pe această cifră, presupunând că, în 2010, un operator rezonabil s-ar baza pe costurile de exploatare cunoscute până în 2009. Valoarea utilizată pentru reconstituirea unui plan de afaceri este ajustată în funcție de inflație. Astfel, pentru planul de afaceri FLYM1 semnat în 2006, Comisia a utilizat un cost de exploatare incremental de 8,05 EUR, corespunzător valorii de 8,47 EUR ajustate în funcție de inflația din perioada 2006-2009. Rezultatul analizei Comisiei este prezentat în Graficul 2.

Graficul 2

Costurile de exploatare în funcție de numărul de pasageri (2002-2009)

Sursă: Date referitoare la aeroportul Beauvais. Analiza Comisiei.

(286)

Graficul 2 a fost stabilit prin următoarea metodă:

(287)

Comisia a presupus că, pentru contractele multianuale, costurile de exploatare incrementale se determină pentru primul an al contractului în conformitate cu metodologia descrisă în considerentele 285 și 286 și că costurile cresc apoi cu 2 % pe an din cauza inflației.

(288)

Contractele RYAN4, RYAN5, WIZZ1, WIZZ2, WIZZ3, VOLA1, AIRH1 și CENT1 conțin clauze conform cărora operatorul aeroportuar se angajează să plătească companiei aeriene contribuții financiare în funcție de traficul pe care îl generează. Această finanțare constituie costuri pentru administratorul aeroportului și este luată în considerare în planurile de afaceri reconstituite de Comisie. Celelalte contracte nu includ astfel de clauze.

(289)

Pentru toate contractele semnate de CCI Oise și SAGEB care fac obiectul prezentei decizii, planurile de afaceri reconstituite de Comisie generează profituri incrementale pentru administratorul aeroportului, confirmând concluziile Franței potrivit cărora contractele semnate de CCI Oise și SAGEB ar fi fost semnate de un operator aeroportuar care își desfășoară activitatea în condițiile normale ale unei economii de piață.

(290)

Prin urmare, contractele semnate de CCI Oise și SAGEB cu companiile aeriene nu au conferit niciun avantaj companiilor aeriene în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE și, prin urmare, nu constituie ajutor de stat.

(291)

Pe lângă analiza prezentată în secțiunea 8.2.1.3, Comisia consideră, în subsidiar, că deciziile de semnare a contractelor de servicii aeroportuare între SAGEB și companiile aeriene sunt conforme cu condițiile pieței, întrucât au fost validate în comun de către cei doi acționari ai SAGEB (CCI Oise, în calitate de entitate publică, și Véolia Transport, în calitate de operator privat), care sunt în egală măsură expuși profiturilor și riscurilor rezultate din aceste tranzacții. SAGEB a semnat contractele RYAN4, RYAN5 și WIZZ3 (a se vedea considerentul 51).

(292)

Conform prevederilor Comunicării Comisiei privind noțiunea de ajutor de stat astfel cum este menționată la articolul 107 alineatul (1) din TFUE, conformitatea unei tranzacții cu condițiile pieței poate fi stabilită în mod direct atunci când tranzacția este efectuată pari passu de entități publice și operatori privați (135).

(293)

În speță, Comisia trebuie să analizeze comportamentul SAGEB (operatorul aeroportuar), iar nu comportamentul comun al SAGEB și al altor operatori publici sau privați. Astfel, Comisia a analizat procesul decizional din cadrul SAGEB în ceea ce privește semnarea de contracte cu companiile aeriene și rolurile respective ale acționarilor SAGEB (CCI Oise cu 51 % și Véolia Transport cu 49 %).

(294)

Rolul și competențele CCI Oise și Véolia Transport în cadrul SAGEB sunt reglementate de statutul SAGEB și de acordul acționarilor încheiat între CCI Oise și Véolia Transport.

(295)

În cadrul SAGEB, un comitet al asociaților este format din 10 reprezentanți ai acționarilor. Fiecare acționar numește un număr de reprezentanți proporțional cu participația sa (rotunjit la cel mai apropiat număr întreg) (136). Prin urmare, cinci reprezentanți sunt numiți de CCI Oise și cinci de Véolia Transport.

(296)

Președintele SAGEB (care îndeplinește funcția de director al aeroportului) și vicepreședintele (care îl înlocuiește pe președinte în cazul în care acesta din urmă nu își poate îndeplini atribuțiile) sunt numiți de o majoritate calificată a Comitetului asociaților (75 % din voturile acționarilor), la propunerea acționarului majoritar pentru președinte și la propunerea Véolia Transport pentru vicepreședinte (137). Atât CCI Oise, cât și Véolia Transport au o minoritate de blocare pentru aceste două numiri, care trebuie, prin urmare, să fie aprobate prin consens între cei doi acționari. Președintele și vicepreședintele sunt ambii membri ai Comitetului asociaților. Numirea directorului de operațiuni (propuse de Véolia Transport), cea a directorului departamentului de servicii tehnice și cea a directorului departamentului de contabilitate și finanțe sunt aprobate de Comitetul asociaților cu majoritate calificată (138). Pentru toate funcțiile-cheie implicate în exploatarea aeroportului, CCI Oise și Véolia Transport au astfel o minoritate de blocare, iar deciziile trebuie luate prin consens între cei doi acționari.

(297)

Deciziile privind semnarea contractelor cu companiile aeriene sunt supuse aprobării Comitetului asociaților, cu majoritate calificată (139). Este vorba, în special, de următoarele decizii:

(298)

Deciziile privind semnarea contractelor cu companiile aeriene sunt luate în aceleași condiții de către cei doi acționari, care se află într-o situație comparabilă. Pentru a ajunge la această concluzie, Comisia observă în special că:

(299)

Comisia concluzionează că (i) contractele cu companiile aeriene au fost semnate pari passu de CCI Oise și Véolia Transport; (ii) ca urmare a existenței unui acord al acționarilor cu CCI Oise, Véolia Transport este în măsură să se asigure că contractele semnate de SAGEB cu companiile aeriene sunt în concordanță cu interesele sale; și (iii) aceste tranzacții au fost efectuate de un operator privat într-o economie de piață și sunt, prin urmare, conforme cu condițiile de piață.

(300)

În sprijinul acestei concluzii, Comisia observă, de asemenea, că SAGEB a efectuat analize economice înainte de semnarea contractelor RYAN4, RYAN5 și WIZZ3 pentru a asigura rentabilitatea acestor contracte și că aceste analize au fost aprobate de Comitetul asociaților. De asemenea, Comisia constată, în sprijinul concluziei sale, că SAGEB a obținut profit din exploatarea aeroportului în perioada 2008-2011, ceea ce ilustrează buna gestionare de către SAGEB.

(301)

În concluzie, analiza statutului SAGEB și a acordului acționarilor săi servește la confirmarea concluziei expuse în considerentul 290, și anume că contractele semnate de SAGEB cu companiile aeriene nu conferă avantaje acestor companii aeriene în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE și, prin urmare, nu constituie ajutor de stat.

(302)

Comisia concluzionează că contractele de servicii aeroportuare încheiate de CCI Oise și SAGEB enumerate în tabelul 9 nu au conferit un avantaj economic companiilor aeriene, întrucât acestea au fost încheiate în conformitate cu principiul operatorului economic privat în economia de piață.

(303)

Prin urmare, contractele de servicii aeroportuare nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE,