CELEX:32023D1229: Decizia (UE) 2023/1229 a Comisiei din 7 iunie 2022 privind ajutoarele de stat SA.58101 (2020/C ex 2020/N) și SA.62043 (2021/C ex 2021/N) pe care Portugalia intenționează să le pună în aplicare pentru salvarea și restructurarea grupului SATA [notificată cu numărul C(2022) 3816] (Numai versiunea în limba engleză este autentică) (Text cu relevanță pentru SEE)

(1)

Prin scrisoarea din 13 august 2020, modificată și completată la 14 august 2020, Portugalia a notificat Comisiei intenția sa de a acorda societății SATA Air Açores – Sociedade Açoriana de Transportes Aéreos S.A. („SATA” sau „beneficiarul”) un ajutor pentru salvare sub forma unei garanții publice pentru un împrumut bancar în valoare de 169 de milioane EUR în temeiul articolului 108 alineatul (3) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene („TFUE”).

(2)

La 18 august 2020, Comisia a informat Portugalia că a decis să inițieze procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din TFUE pentru a evalua suplimentar compatibilitatea ajutorului pentru salvare menționat anterior în lumina Orientărilor privind ajutoarele de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor nefinanciare aflate în dificultate („Orientările privind salvarea și restructurarea”) (3). Comisia a decis să inițieze această procedură întrucât avea îndoieli cu privire la respectarea principiului „pentru prima și ultima dată” în cazul respectiv, și anume dacă cele trei majorări ale capitalului social al SATA, în valoare totală de 72,6 milioane EUR, subscris de Regiunea Autonomă a Insulelor Azore („ARA” sau „regiunea”) începând cu anul 2017, menționate la considerentul 13 al deciziei respective („majorările de capital anterioare”), ar echivala cu ajutorul de salvare sau de restructurare anterior. În aceeași decizie, în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) și al articolului 106 alineatul (2) din TFUE, Comisia a aprobat un sprijin sub formă de lichidități în valoare de 133 de milioane EUR pentru a permite SATA să își îndeplinească obligațiile reale de serviciu public („OSP”) și să furnizeze servicii esențiale de interes economic general („SIEG”) pe aeroporturile sale mici și să mențină conectivitatea regiunii ultraperiferice a Insulelor Azore.

(3)

Decizia Comisiei de inițiere a procedurii a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene („decizia de inițiere a procedurii”) (4) la 4 septembrie 2020. Comisia a invitat părțile interesate să prezinte observații.

(4)

Comisia a primit observații din partea a 19 părți. La 13 octombrie 2020, Comisia a transmis observațiile respective Portugaliei, care, prin scrisoarea din 16 noiembrie 2020, a transmis propriul său răspuns scris la acestea.

(5)

La 17 februarie 2021, Portugalia a prezentat un plan de restructurare pentru SATA. La 14 aprilie 2021, Portugalia a notificat Comisiei intenția sa de a acorda un ajutor de restructurare în sprijinul planului de restructurare, sub forma unei majorări de capital în valoare de 186,7 milioane EUR și a unei garanții publice pentru împrumuturi în valoare de 144,2 milioane EUR.

(6)

Prin scrisorile din 29 martie 2021 și 16 aprilie 2021, ARA a solicitat ca garanțiile pentru împrumuturi autorizate de Comisie la 18 august 2020 să continue până la 18 noiembrie 2021 și să se autorizeze garanții suplimentare de până la 122,5 milioane EUR pentru o perioadă de șapte luni, în așteptarea evaluării planului de restructurare.

(7)

Prin scrisoarea din 30 aprilie 2021, Comisia a informat Portugalia cu privire la decizia sa de a extinde procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din TFUE în ceea ce privește ajutorul de restructurare notificat, aprobând, în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) și al articolului 106 alineatul (2) din TFUE, un sprijin suplimentar sub formă de lichidități în valoare de 122,5 milioane EUR pentru a asigura continuarea funcționării OSP și a SIEG până la expirarea termenului de la 21 noiembrie 2021 sau până la adoptarea de către Comisie a unei decizii finale, oricare dintre acestea survine mai întâi. Această decizie a fost, de asemenea, publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene („decizia de prelungire”) (5) la 11 iunie 2021.

(8)

Portugalia și-a prezentat observațiile cu privire la decizia de prelungire prin scrisoarea din 10 iunie 2021 și a modificat și apoi a actualizat planul de restructurare la 15 iulie și la 2 decembrie 2021.

(9)

La 1 iunie 2021 și la 30 noiembrie 2021, Portugalia a informat Comisia că beneficiarul rambursase ARA majorările de capital anterioare cu dobândă, în conformitate cu capitolul V din Regulamentul (CE) nr. 794/2004 al Comisiei (6).

(10)

Comisia a primit observații cu privire la decizia de prelungire de la paisprezece părți. La 14 iulie 2021, Comisia a transmis observațiile Portugaliei, care a prezentat observațiile primite prin scrisoarea din 12 august 2021.

(11)

La 5 noiembrie 2021, Comisia a autorizat, în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) și al articolului 106 alineatul (2) din TFUE, o modificare și o prelungire în timp a sprijinului sub formă de lichidități aprobat pentru SATA până la încheierea procedurii (7).

(12)

La 6 aprilie 2022, Portugalia a retras notificarea ajutorului pentru salvare pentru SATA, confirmând că ajutorul pentru salvare nu fusese acordat. În același document prezentat la 6 aprilie 2022, Portugalia a furnizat, de asemenea, informații suplimentare actualizate.

(13)

Portugalia a fost de acord, în mod excepțional, să renunțe la drepturile care decurg din articolul 342 din TFUE coroborat cu articolul 3 din Regulamentul nr. 1/1958 (8) și să adopte și să notifice decizia în limba engleză, în temeiul articolului 297 din TFUE.

(14)

SATA este o companie aeriană operațională, o Sociedade Anónima (societate cu răspundere limitată) (9) și deține acțiuni în alte societăți cu sediul în ARA. SATA a fost constituită în 1941 și este deținută integral de guvernul regional. SATA este acționarul unic al SATA Internacional – Azores Airlines, S.A. („Azores Airlines”), Gestão de Aeródromos, S.A. („SATA Gestão de Aeródromos” sau „SGA”) și al operatorului de turism Azores Vacations America, Inc. („Azores Vacations America”), care este inactiv și se află în prezent în procedură de lichidare. În plus, SATA era acționarul unic al unui alt operator de turism, și anume Azores Vacations Canada, Inc. („Azores Vacations Canada”), societate care a fost deja lichidată (considerentul 62).

(15)

Orice trimitere din prezenta decizie la SATA sau la întreprinderea beneficiară care a beneficiat de ajutorul de restructurare include SATA Air Açores și toate filialele sale, cu excepția cazului în care se indică altfel pentru a distinge activitatea sa de transportator aerian (efectuată ca „SATA Air Açores”) de activitățile filialelor sale.

(16)

SATA are aproximativ 1 400 de angajați, dintre care 1 150 la nivel local în regiune, ceea ce reprezintă aproximativ 10 % din totalul locurilor de muncă din turism și 1 % din totalul locurilor de muncă din Azore, și 250 în Lisabona (10). Astfel cum se descrie în decizia de inițiere a procedurii (11) și în decizia de prelungire a procedurii (12), SATA oferă: (i) în mod direct și prin intermediul filialei sale deținute în totalitate, Azores Airlines, servicii de transport aerian de pasageri și de mărfuri pe rute care fac obiectul OSP și pe baza unor considerente comerciale; și (ii) un SIEG prin intermediul SGA în legătură cu aeroporturile mici și aerodromurile din regiune. Secțiunile 2.1.1-2.1.3 descriu separat cele două seturi de activități.

(17)

Pentru a asigura continuitatea furnizării serviciilor aeriene regulate pe rutele care deservesc Insulele Azore, unele servicii regulate de transport aerian de pasageri din regiune au făcut obiectul OSP în temeiul Regulamentului (CE) nr. 1008/2008 al Parlamentului European și al Consiliului (13). Obligațiile vizează, printre altele, frecvența minimă de zbor, orarele, categoria de aeronave utilizate și capacitatea de configurare internă maximă, tarifele, continuitatea serviciului, punctualitatea și comercializarea zborurilor (14). OSP contribuie la compensarea izolării arhipelagului Azore din cauza distanței față de continent și a condițiilor meteorologice, în special iarna.

(18)

SATA Air Açores operează numai zboruri interinsulare cu OSP cu exclusivitate și compensații, în timp ce Azores Airlines operează zboruri dinspre Insulele Azore către Portugalia continentală, Insulele Madeira și către destinații internaționale, cu OSP pe rute către Portugalia continentală și Insulele Madeira fără exclusivitate și fără compensații. În ambele cazuri, aceste obligații sunt consacrate în contractele de servicii publice („CSP”) sau în actele de atribuire care impun cerințe minime în ceea ce privește continuitatea, regularitatea, tarifele și capacitatea, care trebuie să fie adecvate, printre altele, în circumstanțe normale, pentru furnizarea de servicii aeriene regulate pe rutele în cauză. În 2019, SATA Air Açores a operat peste 15 000 de zboruri, cu șase avioane Dash Bombardier care au transportat aproximativ 766 000 de pasageri.

(19)

Mai precis, SATA Air Açores deservește cele nouă insule ale regiunii prin intermediul transportului aerian interinsular, pe un total de 14 rute în Insulele Azore, ceea ce corespunde unui procent de 100 % din transportul aerian din regiune (15), în temeiul OSP începând din 1996. SATA Air Açores este singura companie aeriană care a depus vreodată oferte pentru respectivele rute OSP (16). OSP au fost încredințate ultima dată exclusiv SATA Air Açores prin intermediul unui contract de servicii publice, incluzând compensații în temeiul Regulamentului (CE) nr. 1008/2008, un nou contract fiind semnat la 28 septembrie 2021 (17) pentru un nou termen de cinci ani, începând cu 1 noiembrie 2021 (18).

(20)

Azores Airlines a fost înființată în 1990 sub denumirea de „OceanAir” și a fost integrată în SATA în decembrie 1994. Aceasta are un centru administrativ în Ponta Delgada și o bază operațională în Lisabona. Azores Airlines operează: (i) trei rute OSP (OSP deschise fără exclusivitate și fără compensații) care leagă de Portugalia continentală trei puncte de acces în Insulele Azore (insulele Santa Maria, Horta și Pico) și (ii) o rută OSP (OSP deschisă fără exclusivitate și fără compensații) care leagă Ponta Delgada de Funchal (insula Madeira). Nu există niciun alt transportator aerian care să opereze în concurență cu Azores Airlines pe aceste rute, deși CSP nu prevede exclusivitate în acest sens, astfel cum s-a explicat mai sus (considerentul 18).

(21)

Astfel cum a subliniat Portugalia, obligațiile de serviciu public pe cele patru rute nu se bazează pe profitabilitatea economică, ci mai degrabă pe interesul regiunii de a asigura continuitatea acestor rute din motive de interes public (19). Într-adevăr, deși cele patru rute OSP sunt deschise tuturor operatorilor, Azores Airlines este singurul operator care și-a exprimat interesul de a îndeplini OSP fără compensații. La 27 martie 2021, a fost impusă o OSP de urgență în contextul pandemiei de COVID-19 (20) pe două rute (Lisabona – Horta – Lisabona și Lisabona – Santa Maria – Lisabona) pentru sezonul de vară 2021 al IATA (Asociația Internațională de Transport Aerian), iar la 28 octombrie 2021 aceasta a fost prelungită pentru sezonul de iarnă 2021-2022 al IATA. Portugalia, împreună cu ARA, evaluează în prezent situația acestor patru rute și posibilele modificări ale acestora în viitor (21) (considerentele 57-59 și 106).

(22)

SGA, integrată în SATA în 2005, gestionează aeroporturile Pico, Graciosa, Corvo și São Jorge, precum și terminalul insulei Flores, ca SIEG până la expirarea valabilității actului de atribuire în iulie 2025 (22). Traficul aerian în fiecare dintre aceste aeroporturi și terminalul respectiv s-a situat sub nivelul de 200 000 de pasageri pe an în ultimii trei ani (23). Prin urmare, Portugalia a raportat Comisiei SIEG privind cele cinci aeroporturi în perioada 2016-2017 (24). Într-adevăr, Portugalia consideră că necesitatea de a asigura conectivitatea unei zone izolate a Uniunii justifică SIEG, având în vedere lipsa unor mijloace de transport alternative disponibile și în lumina criteriilor stabilite în Orientările privind ajutoarele de stat destinate aeroporturilor și companiilor aeriene (25) („Orientările privind sectorul aviației”).

(23)

Portugalia consideră că, din cauza traficului limitat, în cea mai mare parte sezonier, și a poziției îndepărtate a acestor aeroporturi, gestionarea acestora nu este atractivă din punct de vedere economic pentru părțile private, spre deosebire de aeroporturile São Miguel și Terceira. Concesiunea atribuită SGA pentru serviciile de exploatare și de administrare a aerodromurilor Graciosa, Pico, São Jorge și Corvo prevede plata către SGA a unei compensații pentru SIEG pentru fiecare an de durată a contractului. Compensația pentru perioada 2020-2025 a fost stabilită la 17 milioane EUR.

(24)

Pe lângă OSP și SIEG furnizate, SATA furnizează, de asemenea, servicii de transport aerian pe baza unor considerente comerciale, cum ar fi servicii de transport aerian de mărfuri și, prin intermediul Azores Airlines, servicii de transport de pasageri pe rute liberalizate, inclusiv zboruri pentru facilitarea călătoriilor pentru diaspora portugheză însemnată din Statele Unite ale Americii (SUA) și din Canada, precum și pentru a oferi condiții mai bune de acces pentru persoanele care călătoresc spre Insulele Azore. Cu toate acestea, în ceea ce privește legăturile cu Uniunea, în plus față de legătura cu Portugalia continentală, SATA operează doar două zboruri directe către alte destinații europene, și anume Londra și Frankfurt, astfel cum se detaliază mai jos (considerentul 28) (26).

(25)

Mai precis, SATA Air Açores asigură 100 % din transporturile aeriene de mărfuri regionale în cele nouă insule ale arhipelagului, reprezentând un volum de aproximativ 2 900 de tone de mărfuri în fiecare an, în timp ce Azores Airlines asigură [60-70] % din transporturile aeriene de mărfuri dinspre și către Insulele Azore, ceea ce corespunde unui volum de peste 1 300 de tone de mărfuri, inclusiv pește, expedieri poștale și materiale medicale (27). La concurență cu Azores Airlines, numai TAP operează servicii de transport de mărfuri către/dinspre Insulele Azore, cu o cotă de piață care, în 2019, era de aproximativ [30-40] % (28).

(26)

În ceea ce privește zborurile internaționale, care au un rol important în economia regiunii, în principal prin investiții și cheltuieli private, Azores Airlines operează rute regulate în Atlanticul de Nord către Boston, Oakland, Toronto și Montreal. Azores Airlines operează, de asemenea, pe piețe turistice de nișă și oferă servicii charter. Per ansamblu, în 2019, Azores Airlines a operat aproximativ 7 000 de zboruri (inclusiv pe rutele OSP), prin intermediul a șase avioane Airbus 320 pe curse medii, deservind aproximativ 946 000 de pasageri, ceea ce corespunde unui procent de 40 % din numărul total de pasageri transportați în Insulele Azore din străinătate.

(27)

În plus, în vederea asigurării unei legături între America de Nord, Portugalia continentală și regiune pe tot parcursul anului, începând din 1985, SATA a controlat doi operatori de turism din America de Nord, Azores Vacations America și Azores Vacations Canada.

(28)

La concurență cu SATA, rutele comerciale dintre arhipelagul Azore și restul teritoriului Uniunii sunt operate, în ordinea mărimii, de TAP-Transportes Aéreos Portugueses S.A., Ryanair, Arkefly și Jetairfly – deși unele dintre aceste rute au fost întrerupte după izbucnirea pandemiei de COVID-19. În ceea ce privește rutele directe, în 2019 Ryanair a conectat Insulele Azore cu Lisabona și Porto (în Portugalia) și cu Londra, Manchester și Frankfurt (în afara Portugaliei). În 2019, Azores Airlines deținea cote de piață egale, de 70 % și, respectiv, 23,6 % pe rutele Londra și Frankfurt, în timp ce Ryanair deținea cote de piață de 30 % și, respectiv, 76,4 % (29). Jetairfly avea o rută de legătură între Insulele Azore și Bruxelles. Arkefly asigura legătura între Insulele Azore și Amsterdam, precum și cu Tenerife, în Insulele Canare (Spania) (30).

(29)

În sfârșit, în ceea ce privește modurile de transport alternative, feriboturile asigură numai legăturile dintre cele mai apropiate două insule (Faial și Pico) și de la aceste două insule până la insula São Jorge, cu frecvență zilnică în timpul verii, dar doar cu o frecvență săptămânală în timpul iernii. Prin urmare, având în vedere distanța geografică și condițiile meteorologice specifice Portugaliei (31), populația Insulelor Azore depinde de transportul aerian pe tot parcursul anului pentru mobilitatea interinsulară, precum și pentru călătoriile în afara arhipelagului (32).

(30)

Astfel cum se descrie în decizia de inițiere și în decizia de prelungire a procedurii (33), SATA se confruntă cu dificultăți financiare cel puțin din 2014, cu pierderi operaționale constante și substanțiale și capital propriu negativ de -55,8 milioane EUR în 2014. În anii următori, din cauza acumulării constante de pierderi, SATA a înregistrat o creștere a capitalului propriu negativ [-94,6 milioane EUR în 2016, -135,6 milioane EUR în 2017 (34) și -156,3 milioane EUR în 2018 (35)]. În 2019, SATA a înregistrat o creștere considerabilă a valorii totale a capitalului propriu negativ, de -230,3 milioane EUR. Acest lucru a arătat că mai mult de jumătate din capitalul său social subscris (de fapt, întregul capital) se epuizase. În plus, aproximativ 70 % din datoria totală față de furnizori din 2019 era scadentă, iar datoriile în valoare de 464 de milioane EUR depășeau cu mult activele sale în valoare de 234 de milioane EUR. În consecință, SATA îndeplinea, de asemenea, criteriile prevăzute de legislația națională pentru inițierea unei proceduri colective de insolvență la cererea creditorilor săi.

(31)

Situația capitalurilor proprii și situația financiară a SATA s-au deteriorat și mai mult de la deciziile de inițiere și de prelungire a procedurii. Rezultatul net al SATA a fost negativ în 2020 (-87,1 milioane EUR) și se estimează că va rămâne la fel în 2021 (-32,7 milioane EUR) și în 2022 ([…] milioane EUR). Drept urmare, capitalul propriu a fost negativ în 2020 (-369,3 milioane EUR) și în 2021 (-319,5 milioane EUR) și se preconizează că va rămâne la fel în 2022 ([…] milioane EUR) (36).

(32)

Portugalia explică faptul că, pe lângă subfinanțarea operațiunilor sale legate de OSP/SIEG (considerentele 17-23, 57 și 129), situația generală dificilă a SATA a fost și rămâne cauzată în principal de performanțele nesatisfăcătoare ale Azores Airlines. Cu titlu ilustrativ, în 2019, SATA Air Açores înregistrase venituri de 84 de milioane EUR și câștiguri pozitive de 2 milioane EUR înainte de dobânzi și impozite (EBIT), precum și venituri nete pozitive de 2 milioane EUR. SGA a înregistrat un venit de 3 milioane EUR, un EBIT aproape de zero, dar pozitiv, și un venit net de 0,1 milioane EUR. Cu toate acestea, Azores Airlines a înregistrat venituri de 157 de milioane EUR, dar un EBIT negativ de -33 de milioane EUR și pierderi nete de 56 de milioane EUR care au anulat veniturile nete ale celorlalte filiale operaționale.

(33)

Conform informațiilor furnizate de Portugalia, la originea dificultăților cu care se confruntă Azores Airlines au contribuit șase factori-cheie (37): (i) utilizarea redusă a capacității (cu 40-50 % sub timpul de zbor de referință per avion, în mod tradițional, planul rețelei sale depinzând în mare măsură de traficul sezonier și de lipsa zborurilor de noapte), (ii) o creștere a costurilor de compensare cauzată de neregulile din orarul de zbor: de la 1,5 milioane EUR în 2015 la 4,5 milioane EUR în 2019, în timp ce, numai în 2018, costul aeronavelor închiriate pentru a rezolva problema întreruperilor s-a ridicat la peste 15 milioane EUR, (iii) costurile ridicate de întreținere legate de flota veche care a necesitat o întreținere corectivă considerabilă în 2019 și provizioanele ridicate necesare în 2019, (iv) costurile suplimentare legate de executarea înlocuirii flotei (livrarea cu întârziere a unei aeronave A321 în 2019 a condus la necesitatea unui contract de închiriere suplimentar, întârzieri în ceea ce privește formarea echipajului pentru flotă noua, ceea ce a dus la anulări în sezonul de vârf 2017); (v) venituri și performanță sub nivelul obișnuit date fiind cerințele OSP (limitări privind orarul pentru cele patru rute OSP care limitează rețeaua, optimizarea flotei și a echipajului, tarife reglementate prin OSP limitând potențialul veniturilor, cele patru rute OSP având ca rezultat un impact negativ asupra marjei EBIT de 13 milioane EUR în 2019), (vi) creșterea presiunii ca urmare, după 2015, a liberalizării rutei Ponta Delgada – Lisabona de către operatorii de transport low-cost, odată cu intrarea Ryanair, și având în vedere creșterea numărului de zboruri efectuate de TAP de la nodul Ponta Delgada al SATA, de exemplu, către destinații din America de Nord.

(34)

Efectele pandemiei de COVID-19 în sectorul aviației și al turismului au agravat dificultățile SATA. Pandemia a declanșat un șoc considerabil și de lungă durată în ceea ce privește cererea, cauzat în principal de restricțiile de călătorie și de comerț instituite în Portugalia, în alte state membre și în America de Nord pentru a limita răspândirea acesteia începând din martie 2020 și care au un efect vizibil asupra economiei reale a Insulelor Azore [și, de asemenea, în Regiunea Autonomă a Insulelor Madeira (38)].

(35)

În timp ce în cei doi ani care au precedat pandemia de COVID-19, în perioada martie 2018-februarie 2020, SATA a efectuat 44 000 de zboruri, în perioada martie 2020-februarie 2022 numărul de zboruri efectuate a fost de 34 821, societatea reducându-și astfel oferta cu 21 %. În ceea ce privește aceleași perioade și impactul asupra funcționării SATA, numărul de pasageri transportați a scăzut cu 43,5 %, de la 3,36 milioane la 1,9 milioane, numărul de locuri disponibile pe kilometru a scăzut cu 43,2 %, de la 5 843 de milioane la 3 326 de milioane, iar veniturile per călător-km au scăzut cu 58 %, de la 4 582 de milioane la 1 928 de milioane. De asemenea, numărul pasagerilor care pleacă și sosesc pe aerodromurile exploatate de SGA a scăzut cu 33 %, de la 0,56 milioane la 0,38 milioane, iar veniturile din exploatare au scăzut cu 46 % (39).

(36)

În ceea ce privește veniturile pierdute de la izbucnirea pandemiei de COVID-19, chiar presupunând în mod prudent că veniturile SATA ar fi crescut cu o rată de creștere de 5 %, care este mai mică decât rata de creștere de 7,8 % pentru SATA Air Açores și de 5,1 % pentru Azores Airlines în perioada 2015-2019, comparația arată o pierdere de venituri în valoare de 35,3 milioane EUR pentru SATA Air Açores și, respectiv, de 180,3 milioane EUR pentru Azores Airlines. În pofida măsurilor luate pentru a reduce costurile variabile sau semifixe, impactul asupra EBITDA SATA poate fi estimat la aproximativ 80 de milioane EUR, cu o pierdere de venituri nete de 54,5 milioane EUR în perioada martie 2020-februarie 2022 comparativ cu perioada martie 2018-februarie 2020.

(37)

La 30 aprilie 2021, Comisia a aprobat, în temeiul articolului 107 alineatul (2) litera (b) din TFUE, o compensație în valoare de 12 milioane EUR pentru SATA Air Açores și Azores Airlines pentru prejudiciile directe suferite din cauza restricțiilor de călătorie pe care ARA, Portugalia și autoritățile din alte țări de destinație le-au impus între 19 martie 2020 și 30 iunie 2020 pentru a limita răspândirea pandemiei de COVID-19 (40). Cu toate acestea, scăderea bruscă a cererii cauzată de pandemia de COVID-19 a persistat după iunie 2020, iar impactul asupra veniturilor și pierderilor SATA până în prezent a fost de cinci până la șase ori mai mare decât pierderile acoperite de ajutoarele pentru compensarea prejudiciilor.

(38)

Ajutorul de restructurare sprijină punerea în aplicare a unui plan de restructurare care a fost deja pus în aplicare de la sfârșitul anului 2020 (41) și se încheie la sfârșitul anului 2025. Planul de restructurare prevede relansarea operațiunilor SATA pe baza reorganizării guvernanței corporative a SATA ca grup și se axează pe transportul aerian pentru a asigura conectivitatea esențială a regiunii, cu reducerea în consecință a rutelor neesențiale și introducerea unor măsuri de eficiență în operațiunile de transport aerian.

(39)

Următoarele secțiuni descriu separat măsurile de restructurare, întrucât fiecare dintre acestea constituie, potrivit Portugaliei, o caracteristică distinctă a strategiei globale de asigurare a restabilirii viabilității pe termen lung a beneficiarului la sfârșitul planului. În plus, descrierea include o secțiune care detaliază măsurile propuse pentru limitarea denaturării concurenței cauzate de ajutorul de restructurare și o secțiune privind necesitatea intervenției statului, astfel cum susține Portugalia.

(40)

Portugalia intenționează să simplifice structura corporativă a SATA, astfel încât aceasta să devină mai atractivă pentru potențialii investitori privați în viitor. Reorganizarea a început la sfârșitul anului 2021 și va implica crearea unei noi societăți holding („SATA SGPS”), constituită de regiune, pentru a deveni societatea holding a grupului SATA. În consecință, SATA Air Açores și filialele sale actuale, și anume Azores Airlines și SGA, precum și noua entitate rezultată din excluderea activităților de handling la sol, vor deveni filiale care vor fi deținute integral de regiune prin intermediul societății SATA SGPS nou create (42).

(41)

Reorganizarea corporativă implică următoarele etape: (i) constituirea noii societăți SATA SGPS de către regiune; (ii) transferul SATA și al filialelor sale către SATA SGPS; (iii) vânzarea […].

(42)

Reorganizarea corporativă ar fi necesară pentru a raționaliza și optimiza structura grupului SATA, în vederea pregătirii acestuia pentru cesionarea activelor, astfel cum se prevede în plan (considerentele 62-63), precum și pentru a separa în mod clar diferitele misiuni ale fiecărei filiale.

(43)

Planul de restructurare se bazează pe redresarea până în 2023 a poziției SATA pe piață la nivelurile anterioare pandemiei de COVID-19 (în Europa de Vest, la nivel regional și internațional) în ceea ce privește volumul traficului, precum și veniturile (43), Insulele Azore fiind o destinație din ce în ce mai atractivă pentru turism, cu o cerere sporită din partea diasporei portugheze din America de Nord. Cu toate acestea, autoritățile portugheze subliniază, de asemenea, că capacitatea SATA se va concentra asupra operațiunilor esențiale, în special OSP și SIEG, flexibilitatea SATA în ceea ce privește reducerea acestora fiind mai mică, având în vedere tipul de serviciu și natura traficului, în timp ce rutele neesențiale rămase vor fi reduse la nivelul minim indispensabil pentru îmbunătățirea utilizării și optimizarea rețelei. Cu toate acestea, conform celor mai recente informații furnizate de Portugalia, SATA înregistrează deja performanțe mai bune decât cele previzionate în planul de afaceri, iar performanța companiei aeriene SATA depășește cu mult cifrele înregistrate la nivel european și mondial în ceea ce privește pasagerii transportați. Mai precis, deși cererea din partea pasagerilor IATA International în 2021 a fost cu 75,5 % sub nivelurile din 2019, pentru SATA Azores Airlines, aceasta a fost cu doar 31 % sub nivelurile din 2019 (cu 25 % mai puțin, incluzând traficul interinsular Air Açores), în timp ce, în a doua jumătate a anului 2021, volumul de pasageri a fost cu doar 10 % mai mic, comparativ cu aceeași perioadă a anului 2019. În plus, Portugalia arată că performanța SATA în ceea ce privește pasagerii transportați în ultimul an este cu mult peste cifrele înregistrate la nivel european și mondial, reprezentând doar -25 % din numărul de pasageri comparativ cu 2019 (ambele companii aeriene împreună), nivel mult mai bun decât estimarea OACI pentru Europa (-56 %) sau pentru întreaga lume (-49 %).

(44)

Astfel cum a explicat Portugalia, planul de restructurare se bazează pe două strategii principale: (i) îmbunătățirea operațiunilor și a orarelor și (ii) reducerea costurilor de funcționare.

(45)

Îmbunătățirea capacității și a utilizării flotei se bazează pe eliminarea treptată a avioanelor mai vechi, aflate la sfârșitul ciclului de viață, și pe reducerea numărului de aeronave de la 15 la 13 și, după finalizarea planului de restructurare și cesionarea Azores Airlines, la doar șase aeronave. Până în 2025, Azores Airlines ar urma să opereze șapte avioane (A-320 și A-320/21 NEO), pe lângă o posibilă aeronavă suplimentară în temeiul unui acord „Power by the Hour” (PBH) (44), către 17 destinații, iar SATA Air Açores ar urma să opereze șase avioane (Q400 și Q200) către nouă destinații. Timpul de zbor pe avion și pe zi ar crește de la […] în 2019 și în prezent […] la […] până în 2025, astfel încât capacitatea mai mică a avioanelor și a locurilor ar fi utilizată mai intens. Azores Airlines ar urma să își crească capacitatea cu […] % până în 2025, îmbunătățind conectivitatea în cadrul rețelei regiunii ca răspuns la o creștere constantă a cererii.

(46)

În ceea ce privește reducerea costurilor de funcționare, planul se bazează pe patru piloni: (i) restructurarea flotei prin încorporarea de avioane noi care au nevoi de întreținere mai scăzute și un consum de combustibil mai mic, reducând astfel costurile; (ii) sporirea eficienței operaționale prin inițiative în materie de combustibil, catering, echipaj și distribuție; (iii) renegocierea principalelor contracte cu furnizorii pentru a obține condiții mai bune; (iv) măsuri de productivitate pentru a adapta forța de muncă la nevoile actuale ale SATA. Efectul combinat al măsurilor de restructurare ar reduce costurile curente ale Azores Airlines pe loc disponibil pe kilometru cu aproximativ 36 % până în 2025, de la […] eurocenți la […] eurocenți. Reducerile costurilor cumulate derivate din astfel de măsuri de eficiență și din economiile de costuri sunt estimate la aproximativ […] milioane EUR până în 2025 (considerentul 49).

(47)

În observațiile sale din 2 decembrie 2021, Portugalia a estimat costurile de restructurare la […] milioane EUR, revizuite la 6 aprilie 2022 la […] milioane EUR (45). Acestea includ […] milioane EUR din […] și diverse alte costuri de funcționare care nu se preconizează că vor fi acoperite prin venituri normale din exploatare, ajutor de stat sau contribuții proprii în valoare de […] milioane EUR. În special, potrivit Portugaliei, valoarea totală a costurilor de restructurare a trebuit să fie majorată în comparație cu estimările inițiale, din cauza (i) efectelor neprevăzute ale pandemiei de COVID-19 asupra primei jumătăți a anului 2021 (cu revizuirea ulterioară a proiecțiilor financiare), (ii) includerii sumelor pentru amortizarea „datoriei moștenite” în ceea ce privește costurile de restructurare și (iii) ajustărilor datorate extinderii utilizării cupoanelor valorice, actualizării reținerii achizitorului, provizioanelor și pensiilor, precum și ajustărilor capitalului circulant ca urmare a acordurilor privind datoriile furnizorilor (46).

(48)

Având în vedere forma și valoarea măsurilor de restructurare prevăzute în planul de restructurare pentru a restabili viabilitatea beneficiarului, permițând SATA, printre altele, să atingă un raport între datoria financiară netă și EBITDA (47) de cel puțin […] x până la […], valoarea totală a ajutorului de restructurare a fost, de asemenea, revizuită de Portugalia la 2 decembrie 2021, de la 330,09 milioane EUR, inițial, la 453,25 milioane EUR. În special, ajutorul de restructurare a fost ajustat ca urmare a: (i) nevoilor de lichiditate ale SATA în așteptarea aprobării planului de restructurare și a prelungirilor ulterioare ale împrumuturilor asociate sprijinului sub formă de lichidități, precum și a (ii) constrângerilor bugetare ale ARA, care au determinat modificări ale instrumentelor de ajutor de stat prevăzute în planul de restructurare (48). Prin urmare, ajutorul de restructurare este alcătuit în prezent din următoarele măsuri (denumite colectiv: „măsurile” sau „ajutorul de restructurare”):

(49)

Potrivit Portugaliei, SATA ar contribui la planul de restructurare cu reduceri ale costurilor derivate din măsuri de eficiență și de reducere a costurilor, estimate la aproximativ […] milioane EUR până în 2025 (50), după cum urmează:

(50)

În plus, planul de restructurare ar urma să fie sprijinit de următoarele resurse proprii furnizate de SATA, astfel cum au fost prezentate de Portugalia la 2 decembrie 2021:

(51)

În cele din urmă, pe lângă măsurile de mai sus, Portugalia intenționează să cesioneze o participație de control în Azores Airlines, precum și să excludă și să vândă întreaga activitate de handling la sol pentru a contribui la restructurare. Vânzarea acestor active urmează să aibă loc până la sfârșitul anului 2025 (57) și, în ceea ce privește Azores Airlines, implică angajamentul regiunii de a preda controlul administrativ noilor investitori prin intermediul unei participații de 51 %. Prin urmare, inclusiv veniturile preconizate din privatizarea Azores Airlines (aproximativ […] milioane EUR) și din privatizarea noii activități de handling la sol (aproximativ […] milioane EUR), potrivit Portugaliei, contribuția proprie estimată a SATA la costurile de restructurare ar fi de […] milioane EUR, ceea ce ar reprezenta aproximativ […] % din costurile de restructurare ([…] milioane EUR).

(52)

Portugalia a furnizat un scenariu de referință actualizat al planului de restructurare la 15 iulie 2021 și la 2 decembrie 2021. În observațiile sale din 15 iulie 2021, Portugalia și-a revizuit previziunile, ajustându-le pentru a ține seama de nivelul mai scăzut de activitate a Azores Airlines în primul trimestru al anului 2021, din cauza gravității impactului pandemiei de COVID-19. Cu toate acestea, cele mai recente cifre actualizate prezentate în raportul care acoperă primele trei trimestre ale anului 2021 (58) reflectă rezultate îmbunătățite, peste așteptările prudente din observațiile transmise la 15 iulie 2021. În pofida ajustărilor, tot în ultima revizuire a previziunilor planului de afaceri, Portugalia estimează că EBIT (câștigurile înainte de dobânzi și impozite) ale SATA ar deveni pozitive […].

(53)

După perioada de restructurare din 2025, […].

(54)

Se preconizează că noua unitate operațională de handling la sol va atinge […] și va fi cesionată până la sfârșitul anului 2025. În orice caz, la sfârșitul perioadei de restructurare, se preconizează că veniturile și costurile SATA Air Açores vor fi de […], în timp ce cele ale SGA ar fi de […] (de la […] milioane EUR în 2020 la […] milioane EUR în 2025).

(55)

Pentru scenariul de referință, Portugalia a calculat, de asemenea, indicatorii financiari ai rentabilității capitalului angajat (ROCE) (59) (tabelul 1.A) și a estimat costul mediu ponderat al capitalului (WACC) la […] %. ROCE urma să atingă […] % la sfârșitul restructurării (anul 2025).

Tabelul 1.A

Previziunile financiare ale planului de restructurare (scenariul de referință)

Tabelul 1.B

Previziunile financiare ale planului de restructurare (scenariul de bază) pentru grup

(56)

Portugalia a furnizat, de asemenea, pentru comparație, ROCE din 2019 a unui grup de companii aeriene, indicând o ROCE medie de 6,9 % și mediana ROCE de 11,8 % (tabelul 2).

Tabelul 2

ROCE pentru grupuri similare în 2019

(57)

Una dintre principalele dificultăți cu care se confruntă SATA este partea necompensată a activităților legate de OSP efectuate de Azores Airlines, astfel cum se descrie în secțiunea 2.2. În perioada 2009-2019, astfel cum a raportat Portugalia, deficitul operațional total pentru rutele OSP operate de Azores Airlines – cu excepția rutelor comerciale – s-a ridicat la […] milioane EUR (60). Cu toate acestea, potrivit Portugaliei, în viitor, Azores Airlines ar putea primi compensații pentru rutele OSP care asigură legătura între Lisabona și Horta, Pico și Santa Maria (61), în cazul în care câștigă o procedură de ofertare deschisă pentru operarea respectivelor rute OSP. Compensația necesară pentru acoperirea costurilor de exploatare a OSP pe rutele de mai sus este estimată la […] milioane EUR/an. Azores Airlines dispune de flota necesară ([…]) și de personalul necesar pentru operarea acestor OSP naționale (62), chiar dacă procedura de ofertare relevantă nu a fost încă lansată. În orice caz, Azores Airlines nu ar include în oferta sa de OSP costuri mai mici decât cele preconizate a fi suportate pentru realizarea acestora (63).

(58)

Portugalia a furnizat, de asemenea, previziuni într-un scenariu nefavorabil al restructurării, în care veniturile Azores Airlines ar fi cu 15 % mai mici decât în scenariul de bază (64). Portugalia susține că, în cazul în care OSP de mai sus nu ar fi încredințate companiei Azores Airlines, capacitatea disponibilă ar putea fi utilizată în mod profitabil în următoarele activități (65):

(59)

Autoritățile portugheze indică faptul că, în ceea ce privește […]. Potrivit Portugaliei, în orice caz, opțiunile de mai sus pot fi utilizate alternativ sau în combinație, fiind urmărite simultan, în funcție de evoluțiile viitoare ale pieței, precum și de rezultatul final al procedurilor publice de ofertare pentru atribuirea rutelor OSP în cauză.

(60)

În scenariul nefavorabil, SATA ar genera în continuare un EBIT pozitiv de […] milioane EUR începând din 2025, care, ulterior, ar fi în mod sistematic pozitiv (tabelul 3). În scenariul nefavorabil, veniturile preconizate din vânzarea unei participații în Azores Airlines ar restabili, de asemenea, poziția în materie de capitaluri proprii a SATA, datoria financiară ar fi stabilă, iar raportul între datoria netă și EBITA ar ajunge la […] în 2025. Începând cu 2026, Grupul SATA […].

Tabelul 3

Previziunile financiare ale planului de restructurare (scenariu nefavorabil)

(61)

Portugalia susține că alte combinații de instrumente de ajutor sau sume ar compromite obiectivele sau ar implica un cost financiar insuportabil, împiedicând viabilitatea pe termen lung a SATA.

(62)

Autoritățile portugheze se angajează să adopte următoarele măsuri de limitare a denaturării concurenței pe durata perioadei de restructurare:

(63)

Portugalia planifică cesionarea activelor până la 31 decembrie 2025, întrucât consideră că deținerea unui istoric operațional și financiar pozitiv ca urmare a restructurării ar oferi un sentiment de siguranță potențialilor investitori în participația majoritară a Azores Airlines. În mod similar, în ceea ce privește activitatea de handling la sol care urmează să fie exclusă și cesionată, acest interval de timp ar permite beneficiarului să obțină un câștig normalizat/recurent înainte de dobânzi, impozite, depreciere și amortizare (EBITDA) de aproximativ […] milioane EUR/an.

(64)

Portugalia susține că, în absența ajutorului de restructurare, SATA ar rămâne fără lichidități, având în vedere, printre altele, datele rambursării viitoare a finanțării din partea principalelor bănci – inclusiv, la 6 martie 2022, a unui împrumut de 155 de milioane EUR acordat de Deutsche Bank – pentru care SATA nu are suficient numerar în casă și a întâmpinat dificultăți în negocierea unor noi prelungiri (69). În acest caz, ar urma suspendarea și retragerea ulterioară a licenței sale de funcționare, ceea ce ar priva-o de principala sa sursă de venit și ar conduce la lichidarea SATA. Aceasta ar conduce, de asemenea, la perturbarea rutelor OSP actuale deservite de SATA între insulele arhipelagului și între arhipelag și Portugalia continentală și Madeira, cel puțin până când un alt transportator ar fi dispus să semneze contractul de servicii publice. În mod similar, SATA nu ar mai fi în măsură să furnizeze SIEG pe care le oferă în prezent celor cinci aeroporturi mici exploatate de SGA.

(65)

În plus, incapacitatea de plată a SATA ar implica pierderea a peste 1 000 de locuri de muncă într-o zonă deja asistată (70) și efecte negative asupra economiei generale a Insulelor Azore – în special asupra sectorului turismului și al pescuitului – deoarece această regiune ultraperiferică a Uniunii depinde în mare măsură de legăturile aeriene, îndeosebi în sezonul de iarnă. În special, în 2019, turismul a reprezentat aproximativ 12 000-15 000 de locuri de muncă directe și indirecte, reprezentând aproximativ 13 % din întregul produs intern brut („PIB”) al Insulelor Azore. În plus, se estimează că acest procent de 13 % va crește în viitor (cu 70-80 %), promovând și stimulând astfel vânzările produselor și serviciilor originale oferite de Insulele Azore (71). Portugalia subliniază, de asemenea, că nivelul veniturilor din Insulele Azore este încă în faza de recuperare, cu un PIB pe cap de locuitor de 68 % din media Uniunii, în timp ce economia locală se află în tranziție către servicii și exporturi cu valoare adăugată mai mare (care reprezintă 10 % din totalul locurilor de muncă din sectorul primar) (72).

(66)

Portugalia remarcă faptul că, în ultimii ani, ceilalți transportatori aerieni au dat dovadă de lipsă de interes în ceea ce privește dezvoltarea conectivității cu Insulele Azore. În special, TAP nu mai depune oferte pentru rutele OSP pentru asigurarea legăturii dintre Portugalia continentală și Insulele Azore din aprilie 2015; EasyJet a părăsit piața în 2017, aparent pentru că nu a putut asigura o ofertă de calitate (și anume în ceea ce privește frecvența), acordând prioritate altor piețe; Delta și-a anulat ruta New York – Ponta Delgada la un an de la lansarea sa în 2018, în timp ce Ryanair își reduce capacitatea în regiune în urma izbucnirii pandemiei de COVID-19. Conectivitatea directă limitată ar fi demonstrată, de asemenea, de numărul foarte scăzut de zboruri directe programate către Insulele Azore (10 destinații directe în 2019) în comparație cu alte regiuni similare Insulelor Azore în ceea ce privește distanța față de regiunea continentală națională (de exemplu, 116 zboruri directe programate către Insulele Canare sau 130 către Insulele Baleare) (73).

(67)

Prin urmare, după cum subliniază Portugalia, fără intervenția Regiunii Autonome a Insulelor Azore, SATA și-ar înceta aproape sigur activitatea pe termen scurt, întrucât niciun investitor privat nu pare pregătit să injecteze capital și nicio instituție financiară nu este dispusă să ofere finanțare nouă, având în vedere, de asemenea, localizarea geografică a Insulelor Azore și condiția economică de zonă asistată. Niciun scenariu alternativ nu pare credibil, nu numai pentru a menține SATA pe linia de plutire, ci și pentru a menține legătura de transport aerian către regiune și în interiorul acesteia (considerentele 122-124), ținând seama de consecințele mai ample ale pandemiei de COVID-19 asupra sectorului aviației și asupra economiei Regiunii Autonome a Insulelor Azore, care depinde în mare măsură de turism (considerentele 128-133).

(68)

În deciziile de inițiere și de prelungire a procedurii (74), Comisia a constatat, cu titlu preliminar, că, în absența intervenției statului, nu era probabil ca vreo altă întreprindere privată să preia activitățile SATA, inclusiv OSP și SIEG realizate în prezent, astfel încât ar exista riscul de perturbare a conectivității pentru una dintre regiunile ultraperiferice ale Uniunii. În plus, ieșirea SATA de pe piață ar avea potențiale consecințe negative, având în vedere rolul său sistemic important în Insulele Azore și ar conduce la dificultăți sociale și economice grave pentru regiune și la efecte de propagare negative semnificative asupra unor segmente importante ale economiei în ceea ce privește activitățile legate de turism.

(69)

În plus, Comisia nu a contestat nici efectul stimulativ al ajutorului, nici caracterul adecvat al acestuia. Mai precis, Comisia a considerat că măsurile de restructurare abordează în paralel o situație de deteriorare extremă a capitalurilor proprii ale SATA, care este profund negativă, deservind în același timp datoria existentă și răspunzând nevoilor de flux de numerar pentru operațiunile regulate (75).

(70)

În cele din urmă, Comisia a considerat că măsurile de limitare a denaturărilor concurenței sunt adecvate în ceea ce privește dimensiunea întreprinderii, întrucât cesionarea integrală a activității de handling la sol și vânzarea unei participații de control în Azores Airlines par să permită prestatorilor de servicii alternativi să intervină pe piețele relevante (76). De asemenea, planul de restructurare ar reduce în mod semnificativ perimetrul proprietății și al controlului asupra SATA, prin concentrarea activităților sale asupra misiunii de interes public, și anume exploatarea a cinci aeroporturi în insulele cele mai mici și cele mai îndepărtate ale arhipelagului și furnizarea de servicii de transport aerian în Insulele Azore (77).

(71)

În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a constatat că nici majorările de capital anterioare, nici împrumutul pentru salvare garantat nu păreau să îndeplinească condițiile de compatibilitate cu piața internă (78). În special, în ceea ce privește majorările de capital anterioare, în valoare de 72,6 milioane EUR, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la presupusa lor conformitate cu piața și, în absența unei astfel de conformități cu piața, cu privire la presupusa lor compatibilitate cu piața internă, în special ca ajutor pentru salvare sau restructurare. Comisia nu a fost în măsură să concluzioneze dacă o excepție de la principiul „pentru prima și ultima dată” în circumstanțe excepționale și imprevizibile pentru care beneficiarul nu este responsabil era justificată în legătură cu astfel de majorări de capital [punctul 72 litera (c) din Orientările privind salvarea și restructurarea] (79).

(72)

Decizia de prelungire a procedurii a ridicat îndoieli suplimentare cu privire la proporționalitatea ajutorului de restructurare, având în vedere: (i) absența repartizării sarcinilor, (ii) contribuția proprie reală și efectivă insuficientă a SATA, care trebuia să fie de cel puțin 50 % din costurile de restructurare în conformitate cu punctul 64 din Orientările privind salvarea și restructurarea, și (iii) durata lungă a planului de restructurare, inclusiv activele care urmează să fie cesionate numai până în 2026, în condiții de guvernanță care nu au fost specificate.

(73)

Mai precis, absența repartizării sarcinilor între creditorii existenți are ca rezultat un ajutor de stat semnificativ în raport cu costul planului de restructurare. În acest sens, Portugalia nu a reușit să justifice presupusa imposibilitate a unei reduceri parțiale a datoriei suportate de creditorii actuali (80), având în vedere, de asemenea, nivelul ridicat al datoriei SATA (o datorie financiară de […] milioane EUR preexistentă restructurării). În plus, măsurile avute în vedere de Portugalia nu au implicat o nouă finanțare în condițiile pieței, eliberând resurse doar prin reducerea costurilor de funcționare ale beneficiarului (81).

(74)

În ceea ce privește contribuția proprie a beneficiarului, singurele surse care ar putea fi considerate reale și efective s-au ridicat la […] % din costurile planului de restructurare, ceea ce este cu mult sub proporția de 50 % pe care Comisia o consideră, în mod normal, ca fiind adecvată (82). În același timp, Portugalia nu a furnizat elemente de probă care să ateste că măsurile preconizate privind contribuția proprie sunt eficace, de durată și nereversibile. În mod similar, în perspectiva incertă până în 2026, Portugalia nu s-a angajat să mențină aceste măsuri și să nu le retragă dacă profitul din exploatare al beneficiarului se îmbunătățește mai rapid sau mai mult decât se anticipase în previziunile din planul de afaceri (83).

(75)

În cele din urmă, Comisia a avut îndoieli cu privire la durata procesului și la certitudinea măsurilor corporative pentru cesionarea intereselor Azores Airlines și în activitatea de handling la sol a SATA, care se preconiza că va avea loc numai după perioada de restructurare, în 2026 (84). În acest sens, (i) indiferent de caracterul adecvat al multiplilor utilizați pentru a evalua valoarea acestora ([…]), sumele estimate ([…] milioane EUR) au părut să se bazeze pe performanța ipotetică individuală a întreprinderii; (ii) Portugalia nu a prezentat niciun acord ferm de vânzare-cumpărare și niciun angajament obligatoriu din partea unor cumpărători anume (85); și (iii) era, de asemenea, îndoielnic faptul că, până în 2026, vor fi instituite condiții de guvernanță și acorduri suficient de clare pentru a însoți o astfel de cesionare (86).

(76)

În total, 19 părți terțe au prezentat observații cu privire la decizia de inițiere a procedurii, dintre care 18 au fost prezentate în termenul prevăzut în decizie (87), în timp ce 14 părți terțe și-au prezentat observațiile cu privire la decizia de prelungire a procedurii, dintre care 12 le-au prezentat în termenul respectiv (88).

(77)

Printre aceste părți se numără o parte interesată, și anume Ryanair, o societate concurentă care se încadrează în definiția prevăzută la articolul 1 litera (h) din Regulamentul (UE) 2015/1589 al Consiliului (89).

(78)

Printre părțile terțe se numără clienții tradiționali și beneficiarii serviciilor furnizate de SATA (societăți din străinătate, operatori de turism etc.), diverse asociații, inclusiv organizații ale diasporei din Insulele Azore (90), municipalități din Insulele Azore, precum și alte părți interesate, cum ar fi Partido Popular Monarquico („PPM”) (un partid politic portughez) și Consiliul Economic și Social din Insulele Azore (Conselho Económico e Social dos Açores – CESA).

(79)

Observațiile acestora cu privire la inițierea procedurii, precum și cu privire la prelungirea procedurii sunt prezentate mai jos.

(80)

Ryanair consideră că decizia de inițiere a procedurii semnalează intenția Comisiei de a autoriza majorările de capital anterioare drept contraprestație pentru compensarea insuficientă a SIEG ale SATA. Cu toate acestea, având în vedere faptul că decizia de inițiere a procedurii nu a prezentat nicio informație cu privire la nivelul compensației acordate SATA Air Açores pentru operarea rutelor cu OSP și alte servicii de interes general furnizate de SATA, Ryanair susține că a fost privată de posibilitatea de a prezenta observații cu privire la acest aspect. De asemenea, Ryanair reclamă faptul că a fost privată de posibilitatea de a prezenta observații cu privire la decizia de prelungire a procedurii, susținând că i s-a refuzat accesul la informațiile confidențiale conținute în aceasta și referitoare la planul de restructurare, la aspectele operaționale (numărând 115 cazuri de tratament confidențial) și la măsurile de limitare a denaturărilor concurenței.

(81)

Pe de altă parte, Ryanair consideră că decizia de inițiere a procedurii semnalează intenția Comisiei de a autoriza ajutorul pentru salvare pentru SATA ca o excepție de la principiul „pentru prima și ultima dată”, din cauza unor circumstanțe excepționale și neprevăzute. În opinia Ryanair, criza provocată de pandemia de COVID-19 nu ar trebui considerată o excepție de la principiul „pentru prima și ultima dată”, în temeiul punctului 72 litera (c) din Orientările privind salvarea și restructurarea, în beneficiul SATA. Potrivit Ryanair, dacă OSP ale SATA ar cauza pierderi societății, atunci scăderea traficului cauzată de criza provocată de pandemia de COVID-19 ar fi trebuit să reducă pierderile SATA în loc să agraveze dificultățile cu care se confrunta. În plus, Ryanair susține că supracapacitatea semnificativă cauzată de criza provocată de pandemia de COVID-19 permite concurenților să intervină și să reproducă rolul SATA Air Açores și al Azores Airlines cu o eficiență superioară.

(82)

Ryanair susține că cele 27 de aeronave ale sale care erau reținute la sol în momentul în care și-a prezentat observațiile la 5 octombrie 2020 reprezentau mai mult de dublul întregii flote a SATA Air Açores și Azores Airlines (91). În Portugalia, în total, 60 de aeronave erau reținute la sol la momentul respectiv, în timp ce pentru zona Eurocontrol această cifră a ajuns la 3 242 de aeronave (92). Aeronavele sunt bunuri foarte mobile, iar eliminarea de pe piață a capacității SATA Air Açores și Azores Airlines va fi, cel mai probabil, urmată de poziționarea aeronavelor în prezent inactive ale altor companii aeriene pe rutele SATA Air Açores și Azores Airlines.

(83)

Ryanair consideră, de asemenea, că afirmația Comisiei din decizia de inițiere a procedurii, potrivit căreia (93)„în circumstanțele actuale declanșate de epidemia de COVID-19, este imposibil ca vreo societate concurentă, inclusiv cele deja active pe piața portugheză, să intervină și să reproducă integral sau semnificativ rolul SATA Air Açores” este nefondată și că, dimpotrivă, ieșirea SATA de pe piață ar permite societăților concurente mai eficiente să intervină și să furnizeze o gamă mai largă de servicii și o calitate mai bună la un preț mai mic pentru pasageri.

(84)

În susținerea afirmațiilor sale, Ryanair face trimitere la antecedentele falimentelor Malév și Spanair, care au arătat că un astfel de rezultat pozitiv este previzibil cu atât mai mult cu cât anul 2020 a fost marcat de o capacitate disponibilă incomparabil mai mare decât cea din 2013, cu o creștere pozitivă a traficului dinspre aeroporturile din Budapesta și Barcelona, și face trimitere la datele Eurostat în această privință.

(85)

În plus, Ryanair susține că ar fi în măsură să preia toate rutele SATA Air Açores și Azores Airlines către continent în câteva zile. Ryanair observă, de asemenea, că decizia de inițiere a procedurii (94) prevede în mod eronat că „Ryanair conectează Insulele Azore cu Londra, Manchester și Frankfurt”, omițând operarea de către Ryanair a rutelor dintre Ponta Delgada și Terceira Lajes (ambele în Insulele Azore) și Lisabona și Porto pe tot parcursul anului.

(86)

Ryanair susține că, în urma investigației sale în acest caz, Comisia ar trebui să fie în măsură să concluzioneze că criza provocată de pandemia de COVID-19 nu ar trebui considerată o circumstanță care justifică o excepție de la principiul „pentru prima și ultima dată”. Dimpotrivă, supracapacitatea generată de această criză facilitează intrarea pe piață a societăților concurente și face mai puțin justificată menținerea artificială a SATA, care și-a dovedit ineficiența. Ryanair reamintește că SATA se afla deja în pragul colapsului înainte de criza provocată de pandemia de COVID-19 și a fost salvată prin injecții de capital recurente din partea Portugaliei. De asemenea, Ryanair afirmă că criza provocată de pandemia de COVID-19 nu este un motiv valabil pentru a permite Portugaliei să injecteze în continuare fonduri în SATA.

(87)

În ceea ce privește decizia de prelungire a procedurii, în special, Ryanair susține că, din cauza tratamentului de confidențialitate excesiv al părților din decizia respectivă referitoare la măsurile de restructurare, la contribuția proprie și la măsurile de limitare a denaturărilor concurenței, a fost privată de dreptul său de a formula observații. Ryanair reiterează, de asemenea, că decizia de inițiere și decizia de prelungire omit să menționeze, printre rutele dintre Insulele Azore și Portugalia continentală operate de Ryanair, următoarele rute: (i) Ponta Delgada și Porto pe întreg parcursul anului și (ii) Terceira și Lisabona și Porto pe întreg parcursul anului. În plus, Ryanair sugerează că SATA ar trebui să înceteze operațiunile în afara domeniului OSP/SIEG, având în vedere că o astfel de delimitare neclară a misiunilor SATA, în calitate de prestator de servicii publice și transportator aerian comercial, explică probabil majoritatea dificultăților sale. Ryanair adaugă că dezvoltarea operațiunilor sale între Insulele Azore și Portugalia continentală, în pofida crizei provocate de pandemia de COVID-19, confirmă faptul că ar fi în măsură să preia toate rutele comerciale ale SATA către continent într-un termen scurt.

(88)

În plus, ținând seama de supracapacitatea generată de criza provocată de pandemia de COVID-19 în sectorul aviației, Ryanair invită Comisia să se abțină de la a presupune, în ceea ce privește rutele operate în prezent de SATA Air Açores și Azores Airlines, că este îndeplinită în mod automat condiția prevăzută la articolul 16 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 (și anume că OSP ar trebui impuse atunci când transportatorii nu și-ar asuma un anumit nivel de servicii, dacă ar ține seama exclusiv de interesul lor comercial). În cele din urmă, Ryanair susține limitarea cuantumului ajutorului la ceea ce este necesar pentru îndeplinirea sarcinilor de OSP/SIEG ale SATA.

(89)

În ceea ce privește măsurile care fac obiectul procedurii, PPM s-a opus ajutorului pentru salvare și planului de restructurare. PPM consideră că unele informații furnizate de Portugalia sunt incorecte. Și anume, subliniază că activitățile SATA Air Açores și Azores Airlines nu ar trebui să fie amestecate: în timp ce prima operează numai zboruri interinsulare în temeiul OSP cu o compensație financiară importantă (peste 135 de milioane EUR pentru perioada 2015-2020), cea din urmă concurează cu alte companii aeriene (de exemplu, TAP, Ryanair, EasyJet, Euroatlantic, Cabo Verde Airlines, Binter). PPM subliniază, de asemenea, că TAP, Ryanair și Azores Airlines concurează pe aceeași piață pentru două rute liberalizate (95) și că, pentru rutele care fac obiectul OSP, nu există un nivel ridicat de cerere. În cele din urmă, PPM menționează că, înainte de izbucnirea epidemiei de COVID-19, TAP era o societate concurentă care asigura și legătura cu SUA și Canada (96).

(90)

În plus, PPM susține că Azores Airlines operează în mod voluntar mai multe rute OSP (97) (operate anterior de TAP) și că Portugalia nu a supus niciodată astfel de rute unei proceduri publice de ofertare. Prin urmare, Portugalia nu are dreptul să justifice ajutorul acordat Azores Airlines pentru aceste rute OSP. În plus, PPM subliniază că o declarație făcută de Comisie cu privire la încetarea activității EasyJet (98) pe o rută OSP (99) în 2017 este incorectă, întrucât ruta respectivă nu era, de fapt, o rută OSP, ci una liberalizată.

(91)

În ceea ce privește rutele OSP interinsulare operate de SATA Air Açores, PPM susține că motivele pentru care procedura publică de ofertare nu a fost atractivă sunt: (1) complexitatea pe care guvernul a conferit-o normelor privind procedura de ofertare și OSP și (2) faptul că procedura de ofertare pentru rutele interinsulare se referă la toate rutele ca grup. În această privință, existența unor condiții echitabile, rezonabile și mai transparente ar permite reducerea cuantumului compensației financiare care trebuie plătită. În cele din urmă, PPM consideră că compensația financiară plătită SATA Air Açores pentru OSP constituie, de asemenea, o subvenționare ilegală a Azores Airlines și că societatea din urmă ar trebui gestionată separat de prima.

(92)

PPM susține, de asemenea, că continuitatea teritorială dintre Portugalia continentală și Insulele Azore nu ar fi perturbată în cazul falimentului SATA: într-adevăr, TAP și Ryanair operează rutele de la São Miguel (PDL) și Terceira (TER) către Lisabona (LIS).

(93)

Alte părți terțe au prezentat observații în sprijinul planului de salvare și restructurare a SATA, având în vedere importanța SATA și impactul potențial al ieșirii sale de pe piață pentru economia și conectivitatea Regiunii Autonome a Insulelor Azore și a comunităților diasporei din Insulele Azore.

(94)

Marea majoritate a părților terțe care au prezentat observații, atât cu privire la decizia de inițiere a procedurii, cât și cu privire la decizia de prelungire a procedurii, sunt preocupate de necesitatea de a respecta principiul continuității teritoriale. Astfel, acestea sprijină continuarea serviciilor de zbor furnizate de SATA pentru diaspora din Insulele Azore, economia regională, sănătatea și educația regiunii, având în vedere caracteristicile ARA ca regiune ultraperiferică a Uniunii, astfel cum a fost recunoscut la articolul 349 din TFUE. În absența SATA, aceste rute nu ar fi reproduse de nicio altă companie aeriană la același nivel, având în vedere caracterul sezonier al legăturilor celorlalți transportatori și faptul că ceilalți transportatori nu și-au manifestat interesul continuu în asigurarea acestor legături.

(95)

Fără excepție, asociațiile diasporei subliniază importanța SATA pentru păstrarea legăturii cu originile și conectivitatea comunității azoreene din America de Nord, a comunității azoreene din Toronto, Montreal, Ontario, Winnipeg, California și coasta de est a SUA (100).

(96)

În acest context, un număr mare de părți terțe subliniază relevanța SATA pentru sectorul turismului, considerat un sector esențial pentru dezvoltarea Insulelor Azore și o sursă esențială de locuri de muncă și de bunăstare pentru regiune. SATA a jucat și joacă în continuare un rol de lider în dezvoltarea Insulelor Azore ca destinație turistică și, prin urmare, în ocuparea forței de muncă și bunăstarea regiunii, deoarece asigură mobilitatea internă în cadrul arhipelagului Azore și conectivitatea acestuia cu continentul, Europa și America de Nord. În plus, SATA asigură accesul la bunuri esențiale și neesențiale din afara Insulelor Azore, necesare pentru dezvoltarea tuturor activităților legate de turism.

(97)

Asociația portugheză a agențiilor de voiaj și turism („APAVT”), precum și Asociația Azoreană a Turismului („ATA”) consideră că impactul economic al SATA asupra întregului lanț valoric turistic este unic. În opinia acestora, fluxurile de pasageri care rezultă din operațiunile de zbor ale SATA conduc nu numai la crearea directă a numeroase locuri de muncă, ci și la apariția a numeroase afaceri în aval, și anume hoteluri și închirieri pe termen scurt, restaurante, închirieri de autoturisme, agenții de turism și societăți de divertisment turistic.

(98)

În plus, asociații precum Federația Azoreană pentru Agricultură („FAA”) și Federația Azoreană pentru Pescuit („FPA”) subliniază specificitatea regiunii Insulelor Azore și rolul esențial pe care îl joacă SATA în accesarea altor regiuni și în asigurarea distribuției și exportului de produse din arhipelagul Azore către alte zone, Portugalia continentală și alte teritorii din interiorul (și din afara) Uniunii, îmbunătățind astfel accesul la oportunități echitabile pentru producătorii din Insulele Azore, în special în ceea ce privește transportul pentru distribuția peștelui. FAA și FPA susțin că SATA asigură dezvoltarea socioeconomică a sectoarelor pescuitului și agriculturii prin transportarea acestor produse în arhipelagul Azore și din acesta către alte regiuni.

(99)

Alte părți, cum ar fi clienții direcți și agențiile de turism [A.J.F. Accounting („AJFA”) și SDA Building Services („SDABS”), care dețin investiții în Insulele Azore, precum și agenția de turism „BTA”] sunt în favoarea sprijinirii SATA, în timp ce Associação de Municípios da Região Autónoma dos Açores („AMRAA”) reamintește faptul că SATA era un garant al neizolării populației din Insulele Azore de exterior și un instrument de punere în aplicare a coeziunii teritoriale, economice și sociale; în plus, aceștia subliniază că SATA joacă un rol esențial în perioade de criză, cum ar fi catastrofe naturale și în timpul pandemiei de COVID-19, și subliniază rolul esențial al serviciilor SATA pentru transportul de echipamente medicale, medicamente și echipamente individuale de protecție.

(100)

O asociație profesională, Câmara do Comércio e Indústria de Ponta Delgada/Associação Empresarial das Ilhas de S. Miguel e Santa Maria („CCIPD”), recunoaște că SATA este un instrument-cheie pentru asigurarea mobilității interne și a conectivității cu exteriorul, exprimându-și totuși îngrijorarea cu privire la gestionarea SATA în perioada acordării sprijinului și sugerează îmbunătățirea performanței prin intermediul unui plan de acțiune. CCIPD recunoaște starea de urgență și sugerează o modificare a OSP pentru zborurile interinsulare și conexiunile pentru punctele de acces neliberalizate.

(101)

În general, toate celelalte părți terțe recunosc că SATA joacă un rol esențial în procesul de protejare a conectivității Regiunii Autonome a Insulelor Azore prin punerea în aplicare a principiilor economice, sociale și teritoriale prevăzute la articolele 174-178 din TFUE. Aceste părți terțe nu văd potențiale efecte negative asupra concurenței ale majorărilor de capital anterioare și/sau ale altor măsuri de sprijin în favoarea SATA (101) sau consideră că posibilul efect negativ ar fi contrabalansat de impactul pozitiv al menținerii funcționării SATA, având în vedere dimensiunea redusă a Regiunii Autonome a Insulelor Azore și populația sa limitată (243 000 de locuitori).

(102)

Portugalia consideră că majorările de capital anterioare ale SATA [în 2017 (102), 2018 (103) și 2020 (104)] au reprezentat compensații pentru OSP legate de transportul aerian interinsular și către/dinspre Insulele Azore, cu scopul, mai precis, de a compensa deficitele operaționale care decurg din impunerea OSP și a SIEG respective, considerate esențiale pentru interesul public al ARA (105). Pentru a demonstra că aceste OSP și SIEG nu au fost compensate în mod adecvat și integral, Portugalia susține, printre altele, că deficitul auditat al SATA în ceea ce privește compensația pentru OSP în perioada 2009-2019 s-a ridicat la cel puțin 65,5 milioane EUR (106), incluzând: (i) costuri suplimentare în valoare de 19,2 milioane EUR suportate de SATA Air Açores, care nu au fost compensate în temeiul contractelor de servicii publice („CSP”), nici prin intermediul indemnizațiilor compensatorii sau prin intermediul mecanismelor de redresare financiară, și (ii) costuri în valoare de 46,3 milioane EUR raportate de Azores Airlines pentru cele patru rute OSP (și anume excluzând rutele comerciale liberalizate) (107).

(103)

Potrivit Portugaliei, sumele auditate nu reflectă deficitul operațional real legat de efectuarea rutelor OSP ale SATA (și anume 14 rute OSP operate de SATA Air Açores și patru rute, de Azores Airlines), care s-ar ridica la aproximativ 98 de milioane EUR, deoarece un astfel de deficit ar include, pe lângă cele 65,5 milioane EUR menționate anterior, și o sumă suplimentară de 33 de milioane EUR, constând în diferența dintre solicitările SATA de redresare a soldului său financiar și suma plătită efectiv de ARA în perioada 2009-2019. Astfel, Portugalia explică faptul că această situație caracterizată de dificultăți financiare a făcut necesar ca guvernul regiunii să respecte o recomandare a Curții de Conturi (108), precum și normele naționale de drept al societăților comerciale referitoare la pierderea a jumătate din capitalul social vărsat din cauza pierderilor acumulate (109).

(104)

În special, în ceea ce privește transportul interinsular, Portugalia explică faptul că cele 14 rute deservite de SATA care sunt organizate în trei grupuri (Ponta Delgada, Terceira și Horta) au făcut obiectul unor proceduri de ofertare începând din 2002 în primul rând în temeiul Regulamentului (CEE) nr. 2408/92 al Consiliului (110) și, ulterior, al Regulamentului (CE) nr. 1008/2008. Actualul contract de servicii publice („CSP”), încredințat SATA în urma unei proceduri publice de ofertare, a fost atribuit pentru o perioadă de cinci ani, de la 1 noiembrie 2021 până la 31 octombrie 2026 (considerentul 19).

(105)

Toate CSP-urile au inclus o metodă ex ante de calcul al compensației, o indemnizație anuală și un mecanism de ajustare a compensației pentru a se asigura că SATA nu este supracompensată pentru furnizarea serviciului public. Cu toate acestea, astfel cum s-a menționat (considerentele 32 și 102), Portugalia susține că SATA Air Açores a suportat costuri suplimentare în furnizarea de servicii OSP care nu au fost compensate nici prin intermediul unei indemnizații anuale, nici prin intermediul mecanismului de corecție ex post, iar valoarea auditată a pierderilor se ridica la 19,2 milioane EUR (deși SATA solicitase 50,9 milioane EUR pentru acoperirea deficitului real).

(106)

În ceea ce privește rutele deservite de Azores Airlines în temeiul unor OSP necompensate (considerentul 20), Portugalia explică faptul că cele trei legături cu Portugalia continentală (rutele Lisabona-Santa Maria-Lisabona, Lisabona-Pico-Lisabona și Lisabona-Horta-Lisabona) și ruta Ponta Delgada-Funchal, pe care Azores Airlines este singurul transportator aerian, sunt în curs de reexaminare pentru a se asigura că beneficiază de o compensație adecvată stabilită ex ante. Acest lucru ar implica închiderea rutelor OSP (care sunt în prezent deschise tuturor companiilor aeriene care doresc să le opereze în temeiul unor OSP fără compensație) și atribuirea unui CSP cu compensații prin intermediul unei proceduri de ofertare în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1008/2008. Portugalia afirmă că:

(107)

Portugalia confirmă că Azores Airlines a prezentat periodic (o dată la două sezoane) un plan operațional Autorității Aeronautice Civile („ANAC”), prin care își exprima interesul de a opera rutele respective în conformitate cu condițiile OSP și fără compensații. Cu toate acestea, Portugalia susține că SATA ar trebui să fie compensată pentru serviciile OSP respective, care au generat, astfel cum se descrie (considerentele 57 și 102), un deficit operațional de 46,3 milioane EUR între 2009 și 2019. Astfel cum s-a arătat mai sus (considerentul 102), Portugalia afirmă că majorările de capital anterioare acordate SATA (considerentul 2) au reprezentat compensații ex post pentru deficitele aferente OSP, care, în ansamblu, au fost certificate ca fiind egale cu cel puțin 65,5 milioane EUR până în 2019. Cu toate acestea, SATA a rambursat suma corespunzătoare (considerentul 116).

(108)

Portugalia explică faptul că Azores Airlines a suferit, de asemenea, pierderi pe rutele Insulele Azore-America de Nord pe care le deservea și că aceste pierderi ar trebui, de asemenea, compensate. Mai precis, deficitul operațional pentru rutele Insulele Azore-America de Nord în perioada 2009-2019 este estimat la 47,2 milioane EUR. Portugalia susține că aceste rute sunt de facto SIEG, fiind operate în interes public, și că, în consecință, compensarea acestui deficit ar trebui să fie considerată compatibilă în temeiul Deciziei 2012/21/UE a Comisiei (112), întrucât traficul anual nu depășește 300 000 de pasageri.

(109)

La 10 iunie 2021, Portugalia a prezentat observații suplimentare cu privire la: (i) încredințarea OSP către SATA și Azores Airlines, precum și a SIEG către SGA; (ii) proporționalitatea ajutorului și limitarea acestuia la minimum; (iii) măsurile de limitare a denaturărilor concurenței și (iv) respectarea principiului „pentru prima și ultima dată”.

(110)

Argumentele referitoare la necesitatea OSP și a SIEG încredințate SATA, având în vedere nevoile socioeconomice specifice ale regiunii ultraperiferice a Insulelor Azore, corespund în mare măsură celor menționate deja în comunicările anterioare ale Portugaliei (considerentele 64-66). În ceea ce privește proporționalitatea ajutorului, Portugalia reiterează faptul că orice repartizare a sarcinilor între creditorii subordonați, cum ar fi deținătorii de obligațiuni, ar dăuna încrederii pieței și ar împiedica perspectivele SATA de finanțare viitoare. În plus, potrivit Portugaliei, acest lucru ar genera potențiale efecte de propagare asupra administrației regionale și a altor societăți din sectorul public regional, având în vedere că cea mai mare parte a datoriei financiare a SATA este garantată de ARA.

(111)

Fără a aduce atingere celor de mai sus, Portugalia a eliminat treptat rambursarea […] de […] milioane EUR ([…]), în cursul perioadei de restructurare, angajându-se totodată la cel mai înalt nivel posibil de reducere a valorii contabile a datoriei (considerentele 49-50). Portugalia își reiterează, de asemenea, argumentele referitoare la consecințele negative ale oricărei repartizări a sarcinilor impuse creditorilor subordonați, cum ar fi deținătorii de obligațiuni, întrucât acest lucru ar afecta încrederea pieței și ar împiedica perspectivele SATA de finanțare viitoare și presupune potențiale efecte de propagare asupra administrației regionale și a altor societăți din sectorul public regional, având în vedere că cea mai mare parte a datoriei financiare a SATA este garantată de regiune.

(112)

Întrucât SATA este o întreprindere publică regională deținută integral, Portugalia insistă asupra faptului că singurele resurse pe care este în măsură să le furnizeze cu titlu de contribuție proprie sunt reducerile costurilor sau ale datoriilor și vânzarea activelor. Pentru a demonstra caracterul real și exact al contribuțiilor SATA, în comunicarea sa din 2 decembrie 2021, Portugalia prezintă elemente de probă ale unor acorduri și negocieri referitoare la reducerile de costuri din planul de restructurare în valoare de aproximativ […] milioane EUR (considerentul 49).

(113)

În ceea ce privește vânzarea planificată a 51 % din Azores Airlines și a activității de handling la sol, Portugalia se angajează să pună în aplicare cesionarea până la sfârșitul anului 2025 (113) și să prezinte un plan cuprinzător în etape pentru privatizare, care să detalieze angajamentul ARA.

(114)

Potrivit Portugaliei (considerentul 51), […], contribuția proprie globală ar fi de aproximativ […] %, ceea ce ar reprezenta o rată semnificativă, având în vedere dimensiunea și caracteristicile SATA și condițiile socioeconomice ale Insulelor Azore ca regiune ultraperiferică a Uniunii, precum și ca zonă asistată în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (a) din TFUE (114).

(115)

În ceea ce privește măsurile de limitare a denaturării concurenței, în comunicarea sa din 10 iunie 2021, Portugalia clarifică faptul că vânzarea unei participații egale cu cel puțin 51 % din participația Azores Airlines va duce la pierderea controlului asupra filialei de către SATA Air Açores și, în cele din urmă, de către Regiunea Autonomă a Insulelor Azore. În plus, autoritățile portugheze sunt de acord să pună în aplicare termenii și condițiile necesare în materie de guvernanță corporativă, care garantează că […] (115).

(116)

În ceea ce privește respectarea principiului „pentru prima și ultima dată”, la 1 iunie 2021, Portugalia a prezentat elemente de probă potrivit cărora SATA rambursase majorările de capital subscrise de ARA începând din 2017, în trei tranșe în valoare totală de 72,6 milioane EUR: 24 000 000 EUR la 16 martie 2021, 27 000 000 EUR la 17 martie 2021 și 21 580 735 EUR la 26 mai 2021. SATA a procedat, de asemenea, la reducerea corespunzătoare a capitalului său social, executată și înregistrată la Registrul Comerțului portughez. La 30 noiembrie 2021, Portugalia a confirmat că recuperase dobânzi în valoare de 815 233,24 EUR, în conformitate cu capitolul V din Regulamentul (CE) nr. 794/2004.

(117)

Ca observație preliminară, autoritățile portugheze subliniază importanța păstrării confidențialității informațiilor privind societățile publice regionale și resping criticile formulate de Ryanair cu privire la lipsa de transparență. Portugalia susține că informațiile care trebuie să fie puse la dispoziția publicului (situații financiare și rapoarte anuale) privind SATA sunt ușor accesibile. De asemenea, face referire la documente și rapoarte, cum ar fi cel al Curții de Conturi portugheze (116) sau cel elaborat de Parlamentul Regional al Insulelor Azore (117), care sunt publice și pot fi găsite cu ușurință. În schimb, informațiile la care Ryanair susține că nu are acces sunt tocmai informațiile pe care Comisia le-a solicitat Portugaliei în cadrul procedurii de investigare inițiate pentru a evalua majorările de capital anterioare.

(118)

În ceea ce privește presupusa indisponibilitate a informațiilor din decizia privind compensarea OSP, Portugalia explică faptul că, întrucât Comisia a inițiat o procedură de investigare privind majorările de capital anterioare, nu era de competența Comisiei să furnizeze informații care să susțină posibilitatea ca respectivele majorări să fi avut ca scop remedierea compensațiilor insuficiente pentru furnizarea de OSP. Dimpotrivă, Portugalia subliniază că autorităților portugheze le revine sarcina de a invoca posibile motive de compatibilitate a majorărilor de capital anterioare și de a demonstra că sunt îndeplinite condițiile pentru o astfel de compatibilitate, astfel cum se confirmă în jurisprudența Curții de Justiție a Uniunii Europene (118).

(119)

De asemenea, în ceea ce privește presupusa confidențialitate excesivă a deciziei de prelungire a procedurii, Portugalia răspunde că dreptul de a nu face publice secretele comerciale și informațiile confidențiale și obligația Comisiei în temeiul articolului 287 din TFUE nu ar trebui să fie puse în pericol de drepturile procedurale ale părților interesate, cum ar fi Ryanair, de a prezenta observații cu privire la procedurile prevăzute la articolul 108 alineatul (2) din TFUE. În orice caz, Portugalia subliniază claritatea deciziei de prelungire a procedurii atunci când detaliază sursele contribuției proprii a SATA – care sunt explicate, în plus față de considerentul 23, menționat de Ryanair, la considerentul 21 și sunt evaluate apoi la considerentele 71 și 74 –, în timp ce măsurile de limitare a denaturărilor concurenței sunt analizate la considerentele 83-89 din decizia menționată (119).

(120)

În ceea ce privește majorările de capital anterioare, ca răspuns la plângerea formulată de Ryanair potrivit căreia aceste majorări nu au respectat principiul investitorului în economia de piață, autoritățile portugheze susțin că Ryanair nu explică motivul pentru care un astfel de criteriu ar trebui să fie aplicabil în cazul de față sau motivul pentru care aplicarea sa ar conduce la constatarea existenței unui ajutor de stat. Portugalia susține că, astfel cum s-a stabilit printr-o jurisprudență constantă, principiul investitorului în economia de piață nu ar trebui să fie aplicabil și adecvat pentru evaluarea existenței unui ajutor de stat având în vedere activitățile SATA. Într-adevăr, SATA nu își desfășoară activitatea în condiții normale de piață, având în vedere că i s-a încredințat furnizarea de SIEG și de OSP care urmăresc politica regiunii de asigurare a unei continuități teritoriale adecvate a Insulelor Azore cu Portugalia continentală și cu diaspora azoreană din America de Nord.

(121)

Portugalia respinge, de asemenea, afirmația Ryanair privind posibilitatea de a invoca pandemia de COVID-19 ca o circumstanță care justifică o abatere de la principiul „pentru prima și ultima dată”. Portugalia susține că activitățile SATA nu au încetat niciodată complet în timpul restricțiilor de călătorie, întrucât SATA avea un rol esențial. După reluarea acestor activități, SATA a continuat să fie afectată de pandemia de COVID-19 într-un mod diferit de cel al unei companii aeriene normale, având în vedere că SATA deservește rute OSP pentru a asigura conectivitatea teritorială, activitate ce nu poate fi oprită sau redusă fără a pune în pericol respectivele OSP, indiferent dacă acestea sunt sau nu profitabile.

(122)

Portugalia subliniază că intrarea pe piață a unei noi societăți concurente nu ar garanta frecvența sau continuitatea rutelor și nu ar fi în conformitate cu cerințele OSP relevante și cu nevoile de conectivitate ale Regiunii Autonome a Insulelor Azore. Mai precis, calculând cota de piață a fiecărei companii pentru fiecare rută internațională directă către/dinspre Insulele Azore în 2019, Ryanair are un total de 9,8 %, în timp ce Azores Airlines deține 75 %: având în vedere diferența relevantă în ceea ce privește prezența lor respectivă, ar fi puțin probabil ca Ryanair să înlocuiască Azores Airlines pe rutele azoreene pe termen scurt și mediu. În acest sens, ieșirea SATA de pe piață ar fi extrem de dăunătoare pentru această regiune ultraperiferică. În ceea ce privește legăturile din cadrul arhipelagului, faptul că SATA Air Açores a fost întotdeauna singura companie aeriană care a participat la procedurile publice de ofertare lansate din 2002, inclusiv la cea mai recentă lansată la 4 iunie 2021 pentru atribuirea rutelor OSP interinsulare, demonstrează, în opinia Portugaliei, lipsa de interes a altor companii aeriene de a opera pe această piață. De asemenea, SATA este singurul transportator aerian care a prezentat ANAC planuri operaționale pentru a opera rute OSP care leagă Insulele Azore de Portugalia continentală și Madeira, chiar dacă, în ceea ce privește astfel de rute OSP, Portugalia clarifică faptul că acestea nu fac obiectul unei proceduri publice de ofertare, ci al unei proceduri mai puțin stricte. Portugalia subliniază că această lipsă de interes față de rutele OSP a continuat, în pofida supracapacității create de pandemie, astfel cum susține Ryanair. În plus, după cum observă Portugalia, companiile aeriene care au intrat pe rutele liberalizate pe care SATA opera au ieșit de pe piață la scurt timp după aceea, în special din cauza condițiilor operaționale speciale și atipice (120).

(123)

Pentru a caracteriza specificitatea pieței din Insulele Azore, Portugalia susține că situația SATA nu poate fi comparată cu cea a Spanair sau a Malév, spre deosebire de cele susținute de Ryanair. Într-adevăr, respectivele societăți aflate în faliment au funcționat pe piețe comerciale atractive diferite de rutele din Insulele Azore din punct de vedere geografic, social și economic. Ieșirea de pe piață a SATA nu ar stimula concurența, în opinia Portugaliei, din următoarele două motive: (i) scăderea nivelului cererii din cauza pandemiei de COVID-19 și necesitatea de a se asigura continuitatea teritorială în regiune, ceea ce implică imposibilitatea de a opri zborurile; și (ii) în cazul Spanair și Malév, creșterea cererii, ca urmare a ieșirii de pe piață a celor două companii aeriene menționate, a fost rezultatul unor factori externi, și nu al existenței unor companii aeriene mai eficiente.

(124)

În ceea ce privește propunerea de întrerupere a rutelor care nu fac obiectul OSP/SIEG, Portugalia susține, contrar afirmației Ryanair potrivit căreia ar fi în măsură să înlocuiască Azores Airlines pe rutele sale comerciale către continent, că Ryanair a păstrat un număr limitat de frecvențe pe rutele sale de la liberalizarea legăturilor de la São Miguel și Terceira către Lisabona și Porto, în 2015, și nu și-a intensificat aceste frecvențe atunci când cele ale SATA au fost reduse, de exemplu, în februarie și martie 2021 (121). În plus, Ryanair nu furnizează servicii de transport aerian către America de Nord pentru a asigura conectivitatea cu diaspora din Insulele Azore și nici servicii de transport aerian de mărfuri pentru exportul și furnizarea de bunuri către ARA. Ambele servicii sunt fundamentale pentru Insulele Azore, prima activitate în scopuri legate de investiții străine și turism, iar a doua, pentru sprijinirea economiei locale: în 2019, aproximativ [55-65] % din transporturile aeriene de marfă către/dinspre Insulele Azore (aproximativ […] mii de tone) au fost asigurate de Azores Airlines, inclusiv transporturi de pește proaspăt (aproximativ [55-65] % din totalul mărfurilor transportate de Azores Airlines), expedieri poștale (aproximativ [5-15] %) și materiale medicale (aproximativ [0-5] %).

(125)

În mod similar, Portugalia respinge interpretarea Ryanair potrivit căreia pandemia de COVID-19 nu poate fi considerată o circumstanță excepțională și neprevăzută, făcând trimitere la Cadrul temporar pentru măsuri de ajutor de stat de sprijinire a economiei în contextul actualei epidemii de COVID-19 (122) adoptat de Comisie.

(126)

În cele din urmă, Portugalia susține că alocarea rutelor OSP către SATA a fost efectuată în conformitate cu normele și procedurile prevăzute în Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 și confirmă decizia Comisiei în ceea ce privește descrierea rutelor Ryanair între Insulele Azore și restul Uniunii, precum și rutele directe înspre și dinspre Insulele Azore operate de TAP.

(127)

În ceea ce privește afirmația PPM referitoare la inexactitatea unor informații furnizate de autoritățile portugheze care ar conduce la o încercare de a combina activitățile SATA Air Açores și Azores Airlines, Portugalia consideră că, având în vedere decizia de inițiere a procedurii, precum și explicațiile suplimentare prezentate Comisiei, nu există nicio posibilă confuzie între aceste societăți.

(128)

Portugalia susține că observațiile PPM conțin mai multe afirmații nefondate și/sau neadevărate. În primul rând, lista concurenților Azores Airlines furnizată de PPM este inexactă, întrucât numai TAP și Ryanair concurează cu SATA pe aceleași piețe, în timp ce rutele regulate operate de Azores Airlines sunt diferite de cele operate de White, Euroatlantic, Cabo Verde Airlines și Binter. Într-adevăr, aceste companii aeriene nu operează rute regulate cu plecare din Insulele Azore. În ceea ce privește Binter, compania aeriană operează o rută în cadrul arhipelagului Madeira, care a fost anterior operată de SATA Air Azores în temeiul unui contract de achiziții publice pentru perioada 2011-2013. În ceea ce privește EasyJet, aceasta concura cu Azores Airlines numai pe rutele liberalizate între Insulele Azore și Portugalia continentală până la ieșirea de pe aceste rute în 2017. În total, 12 transportatori aerieni au încercat să opereze pe piața din Insulele Azore, dar au fost nevoiți să o abandoneze din 2016 din cauza lipsei de rentabilitate (123). De asemenea, legăturile cu SUA și Canada, care au o importanță decisivă pentru regiune, au fost, în general, asigurate de Azores Airlines. Mai precis, potrivit observațiilor Portugaliei, numai Delta a operat ruta de la Ponta Delgada la New-York, din mai 2018 până în septembrie 2019, iar ruta directă a TAP între Ponta Delgada și Boston, lansată în iulie 2020, a fost întreruptă.

(129)

Contrar afirmațiilor PPM potrivit cărora rutele OSP au fost operate – în mod voluntar – doar de către Azores Airlines și că pierderile ar fi explicate prin nerespectarea de către Portugalia a Regulamentului (CE) nr. 1008/2008, Portugalia răspunde că rutele dintre Insulele Azore și Portugalia continentală au fost considerate rute OSP începând din 1998 și că anunțurile de informare și modificările ulterioare au fost întotdeauna publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene din 1998 până în 2015. Cu toate acestea, în perioada 2005-2015, nu a fost necesară o procedură publică de ofertare, deoarece rutele au fost operate fără un contract de concesiune sau o compensație corespunzătoare: mai precis, TAP și Azores Airlines operau ruta Lisabona-Horta, TAP era singurul transportator care opera ruta Lisabona-Pico, în timp ce Azores Airlines era singura companie care opera ruta Lisabona-Santa Maria. Începând din martie 2015, aceste rute au evoluat ca urmare a liberalizării unora dintre ele, în timp ce principalele condiții aferente furnizării serviciilor au fost, de asemenea, modificate. Portugalia concluzionează că stabilirea rutelor OSP și atribuirea acestora au fost întotdeauna în conformitate cu procedura prevăzută în Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 și, astfel cum se descrie în observațiile sale, începând din martie 2015, Azores Airlines a fost singurul transportator aerian care și-a manifestat interesul de a opera rutele OSP (deschise) și care a prezentat ANAC planuri operaționale. Astfel, Portugalia subliniază că operarea acestor rute nu s-a realizat pe baza rentabilității lor. Portugalia afirmă, de asemenea, că acuzațiile de supraîncărcare și de complexitate a OSP și a normelor privind procedurile de ofertare nu au nicio bază, deoarece (i) au urmat modelul general pentru acest tip de proceduri de ofertare, (ii) au fost comunicate Comisiei și aprobate în conformitate cu procedura prevăzută în Regulamentul (CE) nr. 1008/2008. De asemenea, Portugalia respinge afirmația PPM potrivit căreia procedura de ofertare pentru rutele interinsulare se referă la toate rutele ca grup, reamintind că o astfel de posibilitate este prevăzută în mod expres de Regulamentul (CE) nr. 1008/2008, întrucât formularea articolului 16 alineatul (10) din regulamentul respectiv se aplică în mod clar situației specifice a Insulelor Azore, în opinia Portugaliei. În sfârșit, în ceea ce privește argumentul PPM potrivit căruia compensația financiară plătită SATA Air Açores pentru OSP constituie, de asemenea, o subvenționare ilegală a Azores Airlines, Portugalia explică faptul că sumele plătite nu numai că nu permit niciun transfer către Azores Airlines, dar, de fapt, nici nu acoperă deficitele generate de operarea unor astfel de rute (124).

(130)

Pe de o parte, Portugalia subliniază observațiile pozitive referitoare la rolul esențial jucat de SATA în dezvoltarea socioeconomică a Insulelor Azore și în asigurarea continuității teritoriale naționale și internaționale a Insulelor Azore cu Uniunea. Portugalia constată, de asemenea, că observațiile respective subliniază compatibilitatea majorărilor de capital anterioare cu normele Uniunii, creșterile respective având un impact neglijabil asupra concurenței și pe piața internă, având în vedere necesitatea de a asigura conectivitatea diasporei din Insulele Azore. În plus, unele observații subliniază, de asemenea, specificitatea SATA pe rutele operate de SATA Air Açores și Azores Airlines, având în vedere că modelul SATA nu ar fi reprodus de concurenții săi, ceea ce ar putea fi, în cele din urmă, foarte dăunător pentru comunitatea imigranților din Insulele Azore.

(131)

Pe de altă parte, pentru a sublinia și mai mult rolul esențial al SATA, Portugalia constată că unele observații insistă asupra depărtării Regiunii Autonome a Insulelor Azore și asupra lipsei de conectivitate a acesteia cu piața internă, ceea ce ar putea descuraja comerțul și ar putea constitui un obstacol în calea liberei circulații a mărfurilor. Portugalia susține, de asemenea, că părți terțe precum AJFA, SDABS și Brampton Travel AG (BTA) subliniază relevanța rutelor nord-americane în scopuri legate de afaceri și investiții. Din punct de vedere economic, Portugalia arată că părțile terțe subliniază relevanța SATA pentru sectorul turismului, care este esențial pentru dezvoltarea regiunii. SATA asigură accesul la bunuri esențiale și neesențiale din exterior care sunt necesare pentru dezvoltarea sectorului turismului. Rolul „nemăsurabil” al SATA în întregul lanț valoric turistic este subliniat de APAVT (și de ATA).

(132)

Autoritățile portugheze susțin, de asemenea, că observațiile, în special cele formulate de Federația Agricolă a Insulelor Azore și de Federația de Pescuit a Insulelor Azore pentru sectoarele pescuitului și agriculturii, au subliniat rolul distinct jucat de SATA pentru producătorii din regiune în ceea ce privește asigurarea accesului la șanse egale (prin asigurarea distribuției și a exportului de produse între insule, partea continentală a Portugaliei și alte teritorii).

(133)

În cele din urmă, Portugalia subliniază că, pe lângă sprijinul oferit de serviciile aeriene ale SATA pentru dezvoltarea socială și economică a comunității locale, fără de care redresarea regiunii în urma pandemiei actuale ar fi practic imposibilă, anumite părți terțe care au prezentat observații în contextul procedurii de investigare a Comisiei, cum ar fi Asociația municipalităților din Regiunea Autonomă a Insulelor Azore, au subliniat că SATA joacă un rol esențial în circumstanțele specifice și excepționale cauzate de pandemia de COVID-19, printre altele, pentru transportul de echipamente medicale către regiune.

(134)

Comisia va evalua mai întâi dacă ajutorul de restructurare, și anume împrumutul direct în valoare de 144,5 milioane EUR al guvernului regional și preluarea datoriei în valoare de 173,75 milioane EUR, în valoare totală de 318,25 milioane EUR, care urmează să fie convertită în acțiuni, precum și garanția de stat de 135 de milioane EUR care urmează să fie acordată până în 2028 pentru împrumuturi de la bănci și/sau de la alte instituții financiare, implică un ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE și, în caz afirmativ, dacă un astfel de ajutor este legal și compatibil cu piața internă.

(135)

Aceeași evaluare va fi efectuată și în ceea ce privește majorările de capital anterioare, întrucât procedura oficială de investigare inițiată în decizia de inițiere a procedurii se referă, de asemenea, la măsurile respective (125). Această evaluare este efectuată în considerentele 242-248.

(136)

În schimb, nu se va realiza o astfel de evaluare în ceea ce privește ajutorul pentru salvare pentru SATA, notificat la 13 august 2020 (considerentul 1), având în vedere că notificarea în cauză a fost retrasă ulterior, la 6 aprilie 2022, și că ajutorul pentru salvare nu a fost pus în aplicare (considerentul 12). Deși ajutorul pentru salvare ca atare nu a fost acordat SATA, Comisia observă că, drept reacție la notificarea de către Portugalia a ajutorului pentru salvare, decizia de inițiere a procedurii a aprobat sprijinul sub formă de lichidități pentru SATA în temeiul punctului 103 din Orientările privind salvarea și restructurarea pentru a asigura continuitatea SIEG în ceea ce privește serviciile de transport aerian și serviciile de gestionare a aeroporturilor furnizate de SATA în cursul procedurii oficiale de investigare a ajutorului pentru salvare. Acest sprijin a fost ulterior extins la 255,5 milioane EUR și prelungit, astfel cum a fost aprobat în decizia de prelungire a procedurii (considerentul 7) și în decizia Comisiei din 5 noiembrie 2021 (considerentul 11). Deși sprijinul a fost acordat inițial sub formă de garanții pentru împrumuturi, în decizia din urmă, Comisia a aprobat înlocuirea, de către Portugalia, a garanțiilor publice cu împrumuturi directe ale acționarilor către SATA, în special în ceea ce privește o sumă de 82,5 milioane EUR pe care ARA nu o putea transfera în bugetul pentru 2022. Cu toate acestea, compatibilitatea acestui sprijin a fost deja evaluată în deciziile menționate la considerentele 2, 7 și 11 în conformitate cu punctul 103 din Orientările privind salvarea și restructurarea și este independentă de compatibilitatea ajutorului pentru salvare ca atare. Așadar, ajutorul pentru salvare ca atare nu a fost pus în aplicare și, ca urmare a retragerii notificării privind acest ajutor, nu se mai solicită Comisiei să examineze compatibilitatea unui astfel de ajutor pentru salvare.

(137)

În conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din TFUE, „[c]u excepția derogărilor prevăzute de tratate, sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre”.

(138)

Pentru ca o măsură să fie calificată drept ajutor de stat în sensul acestei dispoziții, este necesar ca toate condițiile următoare să fie îndeplinite: (i) măsura trebuie să fie imputabilă statului și să fie finanțată din resurse de stat; (ii) măsura trebuie să confere un avantaj beneficiarului său; (iii) acest avantaj trebuie să fie selectiv; și (iv) măsura trebuie să denatureze concurența sau să amenințe să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre. Prin urmare, este necesar să se examineze separat dacă măsurile se califică drept ajutor de stat.

(139)

Măsurile implică acte administrative și decizii publice.

(140)

Ajutorul de restructurare este finanțat din resurse publice provenite de la bugetul Regiunii Autonome a Insulelor Azore. Mai precis, Regiunea Autonomă a Insulelor Azore, în calitate de acționar unic al SATA, va furniza din resursele bugetului său: (i) injecțiile de capital necesare în valoare de 144,5 milioane EUR pentru majorarea capitalului propriu epuizat al SATA; (ii) fondurile destinate finanțării preluării datoriei în valoare de 173,75 milioane EUR, care urmează să fie, de asemenea, convertite în capital; și (iii) garanția până în 2028 în valoare de 135 de milioane EUR pentru împrumuturi de la bănci și/sau de la alte entități financiare. În ceea ce privește majorările de capital anterioare, astfel cum a constatat Comisia în considerentul 39 din decizia de inițiere a procedurii, Regiunea Autonomă a Insulelor Azore a subscris la aceste majorări (în prezent rambursate cu dobândă) utilizând resurse din bugetul său și pe baza deciziilor luate de guvernul regiunii (considerentele 102-103).

(141)

În temeiul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, resursele autorităților locale, precum ale regiunii, sunt resurse de stat, iar deciziile adoptate de aceste autorități sunt considerate a fi imputabile statului. Prin urmare, măsurile de mai sus sunt imputabile statului și sunt finanțate din resurse de stat.

(142)

Prin urmare, Comisia concluzionează că măsurile descrise mai sus implică resurse de stat, iar deciziile de acordare a acestora sunt imputabile statului.

(143)

Un avantaj în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE este orice beneficiu economic pe care o întreprindere nu l-ar fi putut obține în condiții normale de piață, adică în absența intervenției statului (126).

(144)

În ceea ce privește ajutorul pentru restructurare acordat SATA, atât împrumuturile acționarilor, cât și preluarea datoriilor care urmează să fie convertite în capital și garanția pentru împrumuturile acordate de Regiunea Autonomă a Insulelor Azore conferă un avantaj economic beneficiarului, având în vedere că, în situația specifică și în circumstanțele actuale, SATA nu poate obține capital și nici nu poate atrage finanțare prin îndatorare în condiții de piață fără o garanție publică (astfel cum a recunoscut Portugalia la considerentul 67). Într-adevăr, fără intervenția statului, SATA își va înceta activitatea aproape sigur pe termen scurt, întrucât niciun investitor privat nu pare pregătit să injecteze capital și nicio instituție financiară nu este dispusă să ofere finanțare nouă. Ajutorul de restructurare nu este necesar pentru menținerea sau creșterea valorii participației la ARA. Dimpotrivă, finanțarea nu pare să fie de natură să asigure acționarilor o rentabilitate proporțională cu riscul asumat. Portugalia nu susține că o astfel de rentabilitate va fi realizată efectiv. Într-adevăr, elementele de probă disponibile arată că, deși sunt în măsură să asigure o rentabilitate adecvată și să recompenseze statul la sfârșitul planului de restructurare (tabelul 1.A și considerentul 206 și următoarele), pierderile din primii patru ani ai perioadei de restructurare sunt mult mai mari decât veniturile pozitive la sfârșitul restructurării. Prin urmare, în cursul perioadei de restructurare de cinci ani, veniturile cumulate preconizate rămân cu mult sub costul de oportunitate al capitalului propriu (16 %, conform considerentului 206).

(145)

În ceea ce privește majorările de capital anterioare, Comisia susține poziția exprimată în decizia de inițiere a procedurii (127). Portugalia explică faptul că măsurile respective au fost luate parțial pentru a asigura conformitatea cu dispoziția din dreptul intern care prevede obligația acționarilor să delibereze cu privire la o injecție de capital în cazul unei pierderi de capital social vărsat ca urmare a pierderilor acumulate (considerentul 102), dar acest lucru nu explică de ce regiunea a ales să furnizeze capital suplimentar SATA mai degrabă decât, de exemplu, să o plaseze în lichidare sau în insolvență. Portugalia nu pretinde că măsurile respective au fost susținute de previziuni care ar convinge un acționar din economia de piață să își sporească investițiile într-o întreprindere în vederea obținerii unui randament al investiției în conformitate cu condițiile de piață. De asemenea, nu există afirmații sau elemente de probă prezentate în cadrul procedurii de Portugalia sau de părți care să demonstreze că recapitalizarea SATA începând din 2017 s-a bazat pe sau a susținut un plan de afaceri operațional și financiar care a vizat îmbunătățirea eficienței funcționării și, în cele din urmă, a rentabilității participației regiunii la SATA. În schimb, Portugalia susține că aceste majorări de capital au reprezentat compensarea deficitelor operaționale care rezultau din îndeplinirea OSP și a unui SIEG de facto privind zborurile SATA către America de Nord (considerentele 102-108). Prin urmare, Comisia susține că, prin punerea în aplicare a acestor măsuri, regiunea nu a acționat în calitate de acționar (sau investitor), ci în calitate de autoritate publică.

(146)

În orice caz, Comisia observă că Portugalia nu a menționat că deciziile de mai sus au fost luate pe baza unor evaluări economice comparabile cu cele pe care, în circumstanțe similare, le-ar fi efectuat un operator economic privat în economia de piață rațional, cu caracteristici similare celor ale autorităților portugheze, pentru a determina rentabilitatea sau avantajele economice ale măsurilor, înainte de a decide cu privire la investiția presupusă.

(147)

Prin urmare, Comisia concluzionează că măsurile oferă SATA o finanțare pe care beneficiarul nu o poate și nu a putut să o obțină pe piață, conferind astfel SATA un avantaj economic în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

(148)

Măsurile aduc beneficii numai pentru SATA prin exercitarea puterii discreționare pentru o sumă ad-hoc stabilită în funcție de nevoile specifice ale beneficiarului (considerentele 43-51). Astfel cum a afirmat Curtea (128), în cazul ajutorului individual, identificarea avantajului economic este, în principiu, suficientă pentru a susține prezumția că o măsură este selectivă. Acest lucru este valabil indiferent dacă există operatori pe piețele relevante care se află într-o situație de fapt sau de drept comparabilă.

(149)

Deși Portugalia a acordat sau poate încă să acorde ajutor de stat altor companii aeriene care concurează cu SATA, injecția de capital și garanțiile pentru împrumuturi nu fac în niciun caz parte dintr-o măsură mai amplă de politică economică generală de acordare a aceluiași tip de sprijin ad-hoc întreprinderilor care se află într-o situație de fapt și de drept comparabilă din perspectiva obiectivului măsurilor, care își desfășoară activitatea în sectorul aviației sau în alte sectoare economice, ci sunt puse numai la dispoziția SATA.

(150)

Prin urmare, Comisia concluzionează că măsurile sunt selective în înțelesul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

(151)

Atunci când un ajutor acordat de un stat membru consolidează poziția unei întreprinderi în raport cu alte întreprinderi concurente în cadrul comerțului în interiorul Uniunii, aceste întreprinderi trebuie considerate ca fiind afectate de ajutorul respectiv. Este suficient ca beneficiarul ajutorului să concureze cu alte întreprinderi pe piețe deschise concurenței. În această privință, împrejurarea că un sector economic a fost liberalizat la nivelul Uniunii este un element care ar putea caracteriza un efect real sau potențial al ajutoarelor asupra concurenței și a schimburilor comerciale dintre statele membre.

(152)

SATA este o companie aeriană regională care furnizează servicii de transport aerian pe rute care leagă insulele arhipelagului Azore, precum și pe rute care conectează aceste insule cu continentul, Madeira și o serie de destinații din America de Nord (Boston, Oakland, Toronto și Montreal), unde este stabilită diaspora portugheză locală. Chiar dacă beneficiarul ajutorului nu este direct implicat în schimburile comerciale transfrontaliere din cadrul Uniunii, având în vedere că sectorul aviației este deschis concurenței în Uniune și că alți transportatori ar putea opera pe rutele respective la concurență cu SATA, măsurile notificate sunt de natură să îmbunătățească poziția beneficiarului în raport cu întreprinderile concurente existente sau potențiale care nu au acces la ajutoare de stat similare din partea Portugaliei sau care trebuie să își finanțeze activitatea în condițiile pieței.

(153)

În consecință, măsurile sunt susceptibile să denatureze sau amenință să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.

(154)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia concluzionează că ajutorul de restructurare și majorările de capital anterioare în favoarea SATA constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

(155)

Comisia consideră că, prin notificarea și abținerea de la punerea în aplicare a ajutorului de restructurare înainte de aprobarea acestuia de către Comisie, Portugalia și-a respectat obligațiile care îi reveneau în temeiul articolului 108 alineatul (3) din TFUE.

(156)

Ajutorul pentru salvare notificat la 13 august 2020 nu a fost pus în aplicare înainte de retragerea notificării respective (considerentul 12). În schimb, majorările de capital anterioare au fost acordate fără notificare prealabilă și au fost rambursate cu dobândă numai la inițierea procedurii oficiale de investigare.

(157)

Articolul 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE prevede că pot fi considerate compatibile cu piața internă ajutoarele destinate să faciliteze dezvoltarea anumitor activități sau a anumitor regiuni, în cazul în care acestea nu modifică în mod nefavorabil condițiile schimburilor comerciale într-o măsură care contravine interesului comun.

(158)

Prin urmare, pentru ca ajutorul să fie declarat compatibil, pe de o parte, acesta trebuie să vizeze facilitarea dezvoltării anumitor activități sau a anumitor regiuni economice și, pe de altă parte, nu trebuie să modifice în mod nefavorabil condițiile schimburilor comerciale într-o măsură care contravine interesului comun. În temeiul celei de a doua condiții, în special, Comisia pune în balanță efectele pozitive ale ajutorului preconizat pentru dezvoltarea activităților pe care ajutorul urmărește să le susțină și efectele negative pe care ajutorul le poate avea asupra pieței interne (129).

(159)

Portugalia consideră, de asemenea, că ajutorul de restructurare poate fi declarat compatibil cu piața internă în temeiul Orientărilor privind salvarea și restructurarea.

(160)

Având în vedere natura și obiectivele ajutorului de stat în cauză, precum și afirmațiile autorităților portugheze, Comisia va evalua dacă ajutorul de restructurare respectă dispozițiile relevante prevăzute în Orientările privind salvarea și restructurarea. În Orientările privind salvarea și restructurarea, Comisia a stabilit criteriile pe care le examinează atunci când evaluează compatibilitatea ajutorului de restructurare al unei întreprinderi cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE (130).

(161)

Atunci când examinează dacă ajutorul de restructurare are un efect negativ asupra condițiilor schimburilor comerciale într-o măsură care contravine interesului comun, Comisia efectuează un test comparativ în conformitate cu articolul 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE și cu Orientările privind salvarea și restructurarea. În cadrul acestui test, cu condiția ca beneficiarul să fie eligibil pentru a primi ajutor de restructurare, Comisia pune în balanță efectele pozitive ale ajutorului pentru dezvoltarea activităților pe care ajutorul este destinat să le sprijine cu efectele negative generate de impactul ajutorului de stat asupra concurenței și a schimburilor comerciale dintre statele membre, evaluând în special modul în care măsura de ajutor reduce la minimum denaturările concurenței și ale schimburilor comerciale (necesitatea intervenției statului, caracterul adecvat, proporționalitatea, transparența ajutorului, principiul „pentru prima și ultima dată” și măsurile de limitare a denaturărilor concurenței).

(162)

Cele menționate mai sus nu aduc atingere împrejurării că deciziile adoptate de Comisie în acest temei trebuie să asigure respectarea dreptului Uniunii (131).

(163)

Având în vedere notificarea și informațiile colectate în cursul procedurii oficiale de investigare a ajutorului de restructurare, nu rezultă că ajutorul de restructurare, condițiile aferente acestuia sau activitățile economice facilitate de ajutor ar putea implica o încălcare a unei dispoziții relevante din dreptul Uniunii. Mai precis, astfel cum arată Portugalia, cele 14 rute care leagă cele nouă insule din regiune prin intermediul transportului aerian interinsular din arhipelagul Azore au fost încredințate exclusiv SATA Air Açores pentru a fi operate în temeiul OSP în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 (secțiunea 2.1.1, considerentele 18 și 19). De asemenea, cele patru rute dintre Insulele Azore și Portugalia continentală și Madeira, considerate rute OSP începând din 1998, au fost operate ca OSP deschise de Azores Airlines în urma anunțurilor de informare publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene din 1998 până în 2015, în conformitate cu aceleași norme relevante ale Uniunii (considerentul 20). Începând din martie 2015, rutele care fac obiectul OSP s-au modificat ca urmare a liberalizării unora dintre acestea, în timp ce Azores Airlines era din nou singurul transportator aerian care și-a manifestat interesul de a opera respectivele rute OSP, fără exclusivitate și fără compensații, și care a prezentat planuri operaționale către ANAC (considerentul 107). În plus, Comisia nu a trimis Portugaliei un aviz motivat privind o posibilă încălcare a dreptului Uniunii care ar avea legătură cu acest caz și nici nu a primit plângeri care să sugereze că ajutorul de stat, condițiile aferente acestuia sau activitățile economice facilitate de ajutor ar putea fi contrare dispozițiilor relevante ale dreptului Uniunii, altele decât articolele 107 și 108 din TFUE.

(164)

În ceea ce privește operațiunile OSP și SIEG, Comisia observă, de asemenea, că îndoielile exprimate cu privire la definirea, impunerea și încredințarea acestora în conformitate cu legislația relevantă a Uniunii pe durata punerii în aplicare a planului de restructurare (132) au fost înlăturate de informațiile furnizate de Portugalia cu privire la reînnoirea CSP pe cinci ani pentru rutele interinsulare, precum și cu privire la o viitoare procedură de ofertare pentru rutele către continent și Madeira, care ar trebui organizată în termenul prevăzut de planul de restructurare, în timp ce SIEG sunt încredințate prin intermediul unei concesiuni atribuite SGA până la sfârșitul perioadei de restructurare, în 2025 (considerentele 19-23).

(165)

Pentru a fi eligibil pentru ajutor de restructurare, un beneficiar trebuie să se califice drept întreprindere aflată în dificultate în sensul secțiunii 2.2 din Orientările privind salvarea și restructurarea. Mai precis, la punctul 20 din Orientările privind salvarea și restructurarea se explică faptul că o întreprindere este considerată a fi în dificultate în cazul în care, fără intervenția statului, aceasta va fi obligată, aproape sigur, să își înceteze activitatea în termen scurt sau mediu. Acest lucru este valabil atunci când apare cel puțin una dintre circumstanțele descrise la punctul 20 literele (a)-(d) din Orientările privind salvarea și restructurarea.

(166)

Astfel cum se descrie la considerentele 14, 30 și 31, SATA este o societate cu răspundere limitată care a prezentat o valoare negativă totală a capitalului propriu de -369,3 milioane EUR la sfârșitul anului 2020, ceea ce arată că întregul său capital social subscris a dispărut. Cele mai recente previziuni și rapoarte auditate disponibile arată că […], astfel încât […] continuă să fie o întreprindere aflată în dificultate, astfel cum este definită la punctul 20 litera (a) din Orientările privind salvarea și restructurarea.

(167)

În conformitate cu punctul 21 din Orientările privind salvarea și restructurarea, o întreprindere nou-creată care își desfășoară activitatea de mai puțin de trei ani nu este eligibilă pentru ajutor pentru salvare. Beneficiarul nu este o întreprindere nou-creată, deoarece a fost înființată în 1941, deci cu mai mult de trei ani în urmă (considerentul 14).

(168)

Potrivit punctului 22 din Orientările privind salvarea și restructurarea, o întreprindere care face parte dintr-un grup mai mare de întreprinderi sau care este preluată de acesta nu este, în mod normal, eligibilă pentru ajutor de restructurare. Beneficiarul este deținut integral și individual de ARA și, prin urmare, nu face parte dintr-un grup mai mare de întreprinderi (considerentul 14).

(169)

Pe baza celor menționate mai sus, Comisia concluzionează că SATA este o întreprindere aflată în dificultate și este eligibilă pentru ajutor de restructurare.

(170)

În conformitate cu articolul 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE, pentru a fi considerate compatibile cu piața internă, ajutoarele de stat trebuie să faciliteze dezvoltarea anumitor activități sau a anumitor regiuni economice.

(171)

În această privință, pentru a demonstra că un ajutor de restructurare este destinat să faciliteze dezvoltarea unor astfel de activități sau regiuni, statul membru care acordă ajutorul trebuie să demonstreze că ajutorul urmărește să prevină dificultăți sociale sau să remedieze o disfuncționalitate a pieței. În contextul specific al ajutorului de restructurare, Comisia observă că, astfel cum se recunoaște la punctul 43 din Orientările privind salvarea și restructurarea, de fapt, ieșirea de pe piață este importantă pentru procesul mai larg de creștere a productivității, astfel încât simpla împiedicare a ieșirii de pe piață a unei întreprinderi nu justifică în mod suficient ajutorul de stat. Dimpotrivă, ajutoarele pentru salvare și restructurare se numără printre tipurile de ajutoare de stat care denaturează cel mai mult concurența, deoarece interferează cu procesul de ieșire de pe piață. Cu toate acestea, în anumite situații, restructurarea unei întreprinderi aflate în dificultate poate contribui la dezvoltarea unor activități sau regiuni economice, inclusiv în afara activităților desfășurate de beneficiar. Acesta este cazul în care, în absența ajutorului respectiv, falimentul beneficiarului ar conduce la situații de disfuncționalitate a pieței sau de dificultăți sociale, împiedicând dezvoltarea unor activități și/sau a unor regiuni economice care ar fi afectate de astfel de situații. O listă neexhaustivă a acestor situații este prevăzută la punctul 44 din Orientările privind salvarea și restructurarea.

(172)

Astfel de situații apar, printre altele, atunci când ajutorul evită riscul de întrerupere a continuității furnizării unui SIEG sau a unui serviciu important, care este dificil de reprodus și în cazul în care ar fi dificil ca un concurent să ia locul beneficiarului sau atunci când beneficiarul joacă un rol sistemic important într-o regiune sau într-un sector în care ieșirea sa ar avea potențiale consecințe negative (133). Permițând beneficiarului să își continue operațiunile, ajutorul împiedică astfel o disfuncționalitate a pieței sau dificultăți sociale. În cazul ajutorului de restructurare, acest lucru este valabil însă numai atunci când ajutorul permite beneficiarului să concureze pe piață prin forțe proprii, lucru care ar fi asigurat doar dacă ajutorul se bazează pe punerea în aplicare a unui plan de restructurare care să restabilească viabilitatea pe termen lung a beneficiarului.

(173)

Prin urmare, Comisia va evalua mai întâi dacă ajutorul este destinat să prevină o situație de disfuncționalitate a pieței sau de dificultăți sociale (secțiunea 5.4.2.1) și dacă este însoțit de un plan de restructurare care să restabilească viabilitatea pe termen lung a beneficiarului (secțiunea 5.4.2.2).

(174)

Printre situațiile în care salvarea sau restructurarea unei întreprinderi aflate în dificultate poate contribui la dezvoltarea unor activități sau a unor regiuni economice, punctul 44 literele (b), (c) și (d) din Orientările privind salvarea și restructurarea menționează cazurile în care ajutorul este destinat să evite riscul ca creșterea economică să fie împiedicată de perturbarea unui serviciu important ca urmare a ieșirii beneficiarului de pe piață [punctul 44 litera (b) din Orientările privind salvarea și restructurarea] sau prin falimentul unei întreprinderi cu un rol sistemic important în sectorul sau regiunea în cauză [punctul 44 litera (c) din Orientările privind salvarea și restructurarea] sau riscul de întrerupere a continuității unui SIEG [punctul 44 litera (d) din Orientările privind salvarea și restructurarea].

(175)

În decizia de prelungire a procedurii (134), Comisia a considerat că ajutorul de restructurare acordat SATA a contribuit la evitarea perturbării unui serviciu important care era greu de reprodus și în cazul căruia ar fi dificil ca un concurent să ia locul beneficiarului [în conformitate cu punctul 44 litera (b) din Orientările privind salvarea și restructurarea].

(176)

Mai precis, Comisia a observat că măsurile de lichiditate și de restructurare vizează prevenirea unei situații în care SATA își încetează activitatea din cauza dificultăților cu care s-a confruntat în ultimii ani, care au fost agravate semnificativ de pandemia de COVID-19, și că, pe baza informațiilor disponibile, niciun alt transportator nu și-a manifestat interesul comercial pentru rute alternative sau complementare, astfel încât ajutorul este esențial pentru prevenirea unui risc grav și iminent de perturbare a serviciilor furnizate de SATA (135). Întrucât o companie aeriană trebuie să dispună de lichidități suficiente pentru a-și menține licența de operare, având în vedere elementele de probă disponibile și pierderile din exploatare recente și preconizate pentru fiecare dintre companiile aeriene SATA (tabelul 1.A), este clar că, în absența ajutorului de restructurare, SATA nu ar fi în măsură să își îndeplinească obligațiile de plată și să își achite datoriile și, prin urmare, ar trebui să solicite insolvența și să își întrerupă activitatea (considerentul 64). Întrucât beneficiarul furnizează servicii de transport aerian de pasageri și de mărfuri și gestionează aeroporturi mici (considerentele 17-23), fără intervenția statului, există un risc grav de perturbare a serviciilor esențiale, fără de care conectivitatea și continuitatea teritorială a arhipelagului Azore și a Uniunii ar fi limitate. O astfel de conectivitate este și mai importantă având în vedere faptul că Regiunea Autonomă a Insulelor Azore este o regiune ultraperiferică a Uniunii și, ca atare, prezintă deficiențe permanente, inclusiv distanța menționată mai sus față de continentul european, astfel cum se recunoaște la articolul 349 din TFUE, ceea ce afectează dezvoltarea sa economică și socială.

(177)

Constatările preliminare ale Comisiei din deciziile de inițiere și de prelungire a procedurii sunt contestate de Ryanair. În plus, Ryanair susține că supracapacitatea cauzată de pandemia de COVID-19 permite concurenților mai eficienți să intervină și să reproducă rolul SATA Air Açores și Azores Airlines. Mai precis, Ryanair susține că ar fi în măsură să preia toate rutele SATA Air Açores și Azores Airlines către continent în câteva zile.

(178)

Comisia consideră că afirmațiile Ryanair sunt nefondate, având în vedere observațiile părților terțe și informațiile prezentate, precum și angajamentele asumate de Portugalia. Contrar celor afirmate de Ryanair în observațiile sale, nu există nicio dovadă – nici ca informații justificative, nici prin intermediul unui studiu de piață – a unei eventuale înlocuiri a rolului SATA în arhipelagul Azore din cauza supracapacității continue generate de pandemia de COVID-19. Mai precis, Ryanair nu și-a sporit legăturile cu Insulele Azore atunci când SATA și-a redus zborurile și nici nu a participat la procedura publică de ofertare pentru rutele OSP lansată la 4 iunie 2021. La un nivel mai general, Ryanair a menținut o regularitate limitată a rutelor sale de la liberalizarea legăturilor de la São Miguel și Terceira către Lisabona și Porto, în 2015, și nu a mărit aceste de frecvențe de la reducerea frecvențelor SATA (considerentul 124).

(179)

Pe baza informațiilor de care dispune, Comisia observă, de asemenea, că, deși unele dintre rutele SATA ar putea fi atractive pentru un concurent de sine stătător și/sau sezonier, nu există indicii că o societate concurentă ar putea prelua totalitatea rutelor SATA, inclusiv OSP/SIEG și activitățile de transport de mărfuri, care au o relevanță specifică nu numai pentru industria pescuitului, ci și pentru livrarea corespondenței și a materialelor medicale către arhipelagul Azore, reprezentând astfel un serviciu foarte important pentru comunitatea locală (considerentele 17-28). În acest sens, contrar afirmației că SATA ar putea fi înlocuită, niciunul dintre concurenții direcți, inclusiv Ryanair, nu și-a manifestat interesul pentru dezvoltarea conectivității directe cu arhipelagul Azore în ultimii ani și niciunul dintre aceștia nu ar furniza servicii de transport aerian de marfă (considerentele 25 și 124). Mai precis, având în vedere rezultatele recentei proceduri de ofertare pentru atribuirea rutelor OSP pentru conectarea arhipelagului Azore, unde SATA a fost, din nou, singurul transportator care a prezentat o ofertă (considerentele 19 și 122), ar fi nu numai dificil, ci și nerealist să se aștepte ca vreo societate concurentă să o înlocuiască complet pe termen scurt.

(180)

Astfel cum a susținut Portugalia, SATA oferă legături unice prin punerea la dispoziție a unor orare de călătorie regulate în arhipelagul Azore și de la aceste insule către Portugalia continentală și principalele zone de reședință ale comunității diasporei portugheze (considerentele 17-26). Această rețea de legături este deosebit de importantă, având în vedere că rezidenții din Insulele Azore nu se pot baza pe moduri de transport alternative, nici pentru mobilitatea interinsulară, nici pentru deplasarea în afara arhipelagului (considerentul 29). Pe lângă un astfel de serviciu esențial de transport aerian și dincolo de rutele OSP, SATA sprijină în mod semnificativ și decisiv unul dintre cele mai relevante elemente de creștere a economiei Insulelor Azore, și anume turismul. Mai precis, fără sprijin din partea operațiunilor SATA pentru a aduce călători în arhipelagul Azore, un segment important al întreprinderilor locale – și anume hoteluri, restaurante, firme organizatoare de evenimente sociale și culturale, magazine de vânzare cu amănuntul și alte întreprinderi care desfășoară activități legate de turism – ar întâmpina dificultăți suplimentare în lupta pentru supraviețuire în contextul pandemiei de COVID-19 (secțiunea 3.2.2).

(181)

Părțile terțe subliniază că depind de serviciile SATA pentru o mare parte a afacerilor și activităților lor, care ar suferi pierderi considerabile ale cifrei de afaceri fără operațiunile SATA. Astfel cum subliniază și Portugalia, majoritatea întreprinderilor locale, care sunt deja puternic afectate de pandemia de COVID-19, nu ar putea supraviețui acestei crize fără turism. În acest sens, marea majoritate a părților terțe care au prezentat observații – în special partenerii de afaceri, cum ar fi agențiile de turism, operatorii de turism, asociațiile hoteliere, agențiile de emitere a biletelor și furnizorii, pe lângă organismele care reprezintă diaspora și comunitatea de afaceri din America de Nord – au confirmat efectiv constatările Comisiei (considerentele 68 și 175) în ceea ce privește rolul unic jucat de SATA pentru dezvoltarea economiei Insulelor Azore și, astfel cum a arătat Portugalia, probabilitatea redusă ca alți transportatori aerieni pe distanțe lungi sau low-cost să îi reproducă prezența și activitățile în Insulele Azore pe termen scurt și mediu (considerentele 122-124).

(182)

Prin urmare, Comisia consideră că falimentul beneficiarului ar prezenta riscul să perturbe un serviciu de transport important care asigură conectivitate și o rețea la nivel regional și, într-o mai mică măsură, internațional – care conectează regiunea ultraperiferică a Insulelor Azore pe plan intern și cu continentul și Madeira, precum și cu comunitatea vorbitoare de limbă portugheză din America de Nord – care este dificil de reprodus pe deplin pentru alți furnizori, astfel cum se prevede la punctul 44 litera (b) din Orientările privind salvarea și restructurarea.

(183)

Astfel cum s-a explicat în decizia de prelungire a procedurii (136), ajutorul de restructurare urmărește, de asemenea, să prevină riscul de ieșire de pe piață a unei întreprinderi cu un important rol sistemic în regiune, în sensul punctului 44 litera (c) din Orientările privind salvarea și restructurarea.

(184)

În special, Comisia observă că SATA joacă un rol esențial în economia Insulelor Azore nu numai în ceea ce privește conectivitatea și turismul, ci și în ceea ce privește nivelul de ocupare a forței de muncă (considerentele 14-27). În acest sens, ieșirea de pe piață a SATA ar putea genera dificultăți sociale grave: (i) direct, în calitate de angajator principal al acestui teritoriu ultraperiferic al Uniunii, cu 1 150 de locuri de muncă care s-ar pierde la nivel local; (ii) indirect, ca sprijin esențial pentru economia regională și, prin urmare, pentru angajatorii locali, prin intermediul serviciilor sale de transport aerian de pasageri și de mărfuri. În special, SATA transportă aproape jumătate din pasagerii care vin din exterior către Azore și 100 % din pasagerii care circulă în cadrul arhipelagului Azore, sprijinind astfel în mod semnificativ industria turismului local, care reprezintă aproximativ 13 % din PIB-ul ARA (considerentele 21, 26 și 65).

(185)

Falimentul SATA ar declanșa, de asemenea, efecte de propagare negative asupra clienților săi și asupra furnizorilor direcți și indirecți, ținând seama de faptul că 100 % din transporturile aeriene de marfă în cadrul celor nouă insule ale Arhipelagului sunt gestionate de SATA Air Açores și, prin intermediul Azores Airlines, peste [60-70] % din transporturile aeriene de marfă (inclusiv de pește, expedieri poștale și materiale medicale) dinspre și către Insulele Azore (considerentul 25). Având în vedere acest rol esențial pentru dezvoltarea teritorială a Insulelor Azore, ieșirea de pe piață a SATA ar genera astfel dificultăți sociale și economice grave pentru această regiune ultraperiferică, supusă deja unor provocări importante din cauza distanței geografice și a decalajului socioeconomic față de Portugalia continentală și de restul Uniunii (considerentele 65-67).

(186)

Impactul fără precedent al pandemiei de COVID-19 a agravat și mai mult aceste condiții socioeconomice, ținând seama, de asemenea, de efectele negative asupra turismului, care reprezintă, astfel cum s-a observat, una dintre principalele surse de bunăstare pentru Regiunea Autonomă a Insulelor Azore, generând aproximativ 13 % din PIB-ul Insulelor Azore în 2019. Prin urmare, astfel cum a susținut Portugalia, falimentul SATA ar împiedica în mod semnificativ redresarea economică a acestei zone deja defavorizate (considerentul 65).

(187)

În plus, astfel cum demonstrează observațiile mai multor părți terțe, SATA desfășoară o activitate esențială pentru consolidarea coeziunii teritoriale și sociale a Insulelor Azore, printre altele, prin asigurarea legăturii permanente între cele nouă insule dispersate din arhipelag, precum și prin creșterea accesibilității persoanelor și a activelor din Azore în Portugalia continentală și în Uniune, precum și în SUA și Canada, unde locuiește o mare parte a diasporei din Insulele Azore (considerentele 93-101). În acest sens, falimentul SATA ar avea consecințe negative și pentru comunitatea portugheză din diaspora, care nu ar putea ajunge în această regiune ultraperiferică a Uniunii decât indirect și în urma unei călătorii îndelungate, având în vedere absența unor transportatori aerieni alternativi.

(188)

Prin urmare, Comisia consideră că, atât în calitate de angajator, cât și ca element central al lanțului economic pentru multe alte întreprinderi din Insulele Azore, precum și ca mijloc de asigurare a coeziunii teritoriale și sociale a unei astfel de regiuni, beneficiarul poate fi considerat o întreprindere cu un important rol sistemic în regiune, în conformitate cu punctul 44 litera (c) din Orientările privind salvarea și restructurarea.

(189)

Astfel cum s-a explicat în decizia de prelungire a procedurii, ieșirea de pe piață a SATA ar prezenta riscul de întrerupere a SIEG furnizate Regiunii Autonome a Insulelor Azore și Portugaliei, la care se referă punctul 44 litera (d) din Orientările privind salvarea și restructurarea. În acest sens, Comisia a recunoscut, de asemenea, în decizia de inițiere a procedurii, că zborurile OSP furnizate de SATA Air Açores și Azores Airlines sunt SIEG furnizate pentru regiune și Portugalia (137). Acestea reprezintă o parte importantă și predominantă a activităților SATA. Prin urmare, se stabilește că un posibil faliment al SATA ar conduce la o întrerupere a continuității furnizării SIEG către regiune și Portugalia.

(190)

În ceea ce privește afirmația Ryanair cu privire la posibilitatea de a înlocui SATA, chiar și într-un termen scurt, constatările preliminare ale Comisiei din deciziile de inițiere și de prelungire a procedurii privind importanța SATA în asigurarea continuității teritoriale între regiunea ultraperiferică Azore și Uniune au fost puternic susținute de 17 dintre cele 19 părți terțe care au prezentat observații. În acest sens, Comisia constată, de asemenea, că procedura de ofertare lansată în 2021 pentru rutele interinsulare i-ar fi permis Ryanair să înlocuiască SATA în ceea ce privește deservirea unor astfel de rute OSP, dacă ar fi fost interesată să își extindă operațiunile la activitatea respectivă, în timp ce procedura de ofertare care va fi organizată pentru conectarea Insulelor Azore cu Portugalia continentală și Madeira va oferi oportunități suplimentare tuturor concurenților SATA de a o înlocui pe rutele OSP către/dinspre Insulele Azore. În cele din urmă, angajamentele asumate de Portugalia de a cesiona Azores Airlines (considerentele 62-63) oferă Ryanair, precum și altor societăți concurente, posibilitatea de a prelua toate rutele comerciale ale SATA și astfel de a înlocui integral sau parțial SATA în astfel de activități.

(191)

În plus, anumite aeroporturi au un rol important în ceea ce privește conectivitatea regională a regiunilor izolate, îndepărtate sau periferice, în special în regiunile ultraperiferice ale Uniunii, astfel încât gestionarea unui astfel de aeroport poate fi considerată un SIEG dacă o parte a zonei potențial deservite de aeroport ar rămâne, în lipsa unui aeroport, izolată de restul Uniunii într-o măsură care ar afecta dezvoltarea sa socială și economică. Prin urmare, având în vedere informațiile furnizate de Portugalia, Comisia confirmă concluzia deciziei de inițiere a procedurii (138), potrivit căreia aeroporturile operate de SGA furnizează un SIEG pentru regiune, fără de care conectivitatea și continuitatea teritorială a Portugaliei și a Uniunii ar fi limitate.

(192)

Prin urmare, din informațiile colectate în cursul investigației reiese că, pe termen scurt și mediu, în situația și perspectivele incerte create de pandemia de COVID-19, ajutorul de restructurare este, de asemenea, esențial pentru a se evita un risc grav și iminent de întrerupere a continuității OSP și a SIEG furnizate de SATA, astfel cum se menționează la punctul 44 litera (d) din Orientările privind salvarea și restructurarea.

(193)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia concluzionează, prin urmare, că ajutorul contribuie la dezvoltarea activității economice de furnizare a serviciilor de transport aerian care asigură conectivitatea ARA, prin faptul că permite menținerea unor servicii importante, inclusiv OSP/SIEG, care ar putea risca să nu fie reproduse în întregime sau într-o măsură similară în mare și fără dificultăți sociale de către societăți concurente pe termen scurt și mediu, cu potențiale consecințe negative asupra economiei mai ample a regiunii, având în vedere efectele persistente ale crizei cauzate de pandemia de COVID-19 [punctul 44 literele (b), (c) și (d) din Orientările privind salvarea și restructurarea].

(194)

În plus, în conformitate cu punctul 46 din Orientările privind salvarea și restructurarea, acordarea unui ajutor de restructurare trebuie să fie condiționată de punerea în aplicare a unui plan de restructurare care să restabilească viabilitatea beneficiarului. Remedierea cauzelor care au condus la dificultățile beneficiarului, prin facilitarea restabilirii viabilității acestuia pe termen lung, reprezintă o condiție necesară pentru ca ajutorul de restructurare să servească dezvoltării activităților și a regiunilor economice în care beneficiarul își desfășoară activitatea. Ajutorul de restructurare sprijină un plan amplu de restructurare care cuprinde întreaga gamă de activități ale SATA.

(195)

Ajutorul de restructurare ar trebui acordat numai pentru a sprijini un plan de restructurare realist, coerent și cuprinzător, ale cărui măsuri trebuie să fie concepute pentru a restabili viabilitatea pe termen lung într-un interval de timp rezonabil, excluzând orice ajutor suplimentar în plus față de cel care sprijină planul de restructurare al SATA. Planul de restructurare trebuie să identifice cauzele dificultăților și ale deficiențelor beneficiarului și să prezinte modul în care măsurile de restructurare propuse vor remedia problemele de bază ale beneficiarului (139).

(196)

Rezultatele restructurării trebuie să fie demonstrate într-o varietate de scenarii, în special prin identificarea parametrilor de performanță și a principalilor factori de risc previzibili. Restabilirea viabilității beneficiarului trebuie să aibă ca rezultat o rentabilitate adecvată a capitalului investit după acoperirea costurilor, care să nu depindă de ipoteze optimiste cu privire la factori precum variațiile de preț sau de cerere. Viabilitatea pe termen lung se realizează atunci când o întreprindere este în măsură să asigure o rentabilitate previzionată adecvată a capitalului după ce și-a acoperit toate costurile, inclusiv amortizarea și cheltuielile financiare, și poate, de asemenea, să concureze pe piață prin forțe proprii (140).

(197)

Comisia observă că previziunile beneficiarului privind redresarea traficului aerian se bazează pe surse fiabile din industrie (considerentul 43) și că revenirea performanței companiei aeriene SATA la nivelul din 2019 este susținută de cele mai recente evoluții. Comisia a verificat încrucișat ipotezele care stau la baza planului de restructurare. În acest sens, cea mai recentă perspectivă a IATA din martie 2022 (141) în ceea ce privește numărul total de călători arată că industria aeriană ar reveni la nivelurile din 2019 între 2023 și 2024, cu îmbunătățiri pe principalele piețe din Atlanticul de Nord și intraeuropene (și mai optimiste în comparație cu perspectivele IATA din noiembrie 2021). Pe baza datelor furnizate de Portugalia, […] (142). Această ipoteză este susținută de închiderea solidă din 2021, cu venituri în creștere cu […] % și un EBITDA în creștere cu […] % (neauditat încă) față de planul de restructurare, în timp ce 2022 a fost marcat de un început în forță, preconizându-se că, în prima jumătate, rezervările pasagerilor vor înregistra o creștere de […] % comparativ cu aceeași perioadă din 2019. Comisia observă, de asemenea, că, pe baza perspectivei IATA, s-ar putea preconiza o redresare și mai rapidă pentru zborurile interne (preconizate a atinge nivelurile din 2019 până în 2023) și pentru zborurile turistice și, prin urmare, consideră plauzibilă creșterea veniturilor preconizată de SATA. Previziunile beneficiarului privind veniturile prezintă în mod rezonabil o mai bună utilizare a capacității flotei și o optimizare a zborurilor în conformitate cu mediile industriei, precum și marja de progres în ceea ce privește legăturile Insulelor Azore în comparație cu alte insule din Uniune (considerentele 65 și 66). În ceea ce privește previziunile privind costurile, restabilirea profitabilității beneficiarului depinde de o reînnoire a flotei care să reducă costurile de funcționare, inclusiv cu combustibilul, reducerea costurilor cu forța de muncă, precum și renegocierea contractelor de furnizare, astfel cum se descrie în considerentele 44-46. Aceste măsuri presupun, de asemenea, o remunerare adecvată a OSP (pentru care compensația nu mai este calculată pe baza costurilor de funcționare ca înainte de restructurare) sau, alternativ, o retragere din OSP îndeplinite în prezent pentru legătura dintre Insulele Azore și Portugalia continentală și/sau Madeira.

(198)

În ceea ce privește previziunile referitoare la costul forței de muncă, Comisia observă că beneficiarul a semnat deja acorduri cu sindicatele sale (considerentele 47-50). Aceste acorduri prevăd […]. În plus, beneficiarul a obținut deja o reducere de […] angajați […], [considerentul 49 litera (b) punctul 3]. În ansamblu, având în vedere că beneficiarul a încheiat deja negocieri cu privire la majoritatea ipotezelor care stau la baza previziunilor privind costul forței de muncă, Comisia consideră că aceste previziuni sunt credibile (143).

(199)

Comisia consideră că la credibilitatea previziunilor financiare contribuie și elementele următoare: (i) beneficiarul a identificat deja și a început să pună în aplicare mai multe măsuri menite să reducă costurile, altele decât cele cu forța de muncă și combustibilul (considerentele 45 și 46); (ii) planul de restructurare se axează pe sectorul aviației și prevede vânzarea unei participații majoritare în Azores Airlines (considerentul 51), care a contribuit la dificultățile beneficiarului (secțiunea 2.2), și a activității de handling la sol (considerentul 54); și (iii) opțiunea alternativă a analizei de sensibilitate inclusă în scenariul nefavorabil și referindu-se la posibila utilizare alternativă a unei aeronave în cazul în care Azores Airlines nu ar opera OSP în viitor (considerentele 58-60), este, de asemenea, credibilă, deoarece este sprijinită de cereri de cotații pentru zborurile charter și de utilizări alternative valabile ale aeronavelor și resurselor implicate în prezent în exploatarea rutelor OSP.

(200)

Pentru a evalua previziunile financiare ale beneficiarului, Comisia a comparat marja EBIT preconizată a acestuia (și anume valoarea EBIT împărțită la venituri) pentru 2025 cu cea a unui eșantion de companii aeriene pentru care prognozele analiștilor de pe piața titlurilor de capital pentru același an au fost furnizate în cadrul procedurii oficiale de investigare (144). Marja EBIT medie într-un eșantion mai amplu este de 8-12 %, preconizându-se că cea a beneficiarului va fi de […] %-[…] % pentru activitatea companiei aeriene SATA și de […] % în cazul activității SAG de gestionare a aeroporturilor, inclusiv intrările de numerar din compensații preconizate. De asemenea, având în vedere faptul că activitatea beneficiarului implică în principal furnizarea de OSP și SIEG, în timp ce obiectivele beneficiarului în materie de costuri și venituri sunt suficient de apropiate de cele ale altor companii aeriene, Comisia consideră credibile ipotezele care stau la baza planului de restructurare.

(201)

Nici în decizia de prelungire a procedurii, Comisia nu și-a exprimat îndoielile cu privire la restabilirea viabilității beneficiarului. Cu toate acestea, Comisia va evalua, în lumina cifrelor actualizate prezentate de Portugalia, dacă, la sfârșitul perioadei de restructurare din 2025, beneficiarul se așteaptă să genereze o rată suficientă de rentabilitate din funcționarea sa și să fie în măsură să concureze pe baza propriilor merite.

(202)

În urma cesionării planificate a noii unități de handling la sol și a participației de control de 51 % în Azores Airlines până în 2026, celelalte entități aflate sub controlul SATA vor fi doar SATA Air Açores și SGA, care îndeplinesc în același timp OSP și SIEG. Prin urmare, Comisia consideră că evaluarea restabilirii viabilității ar trebui să țină seama de acest aspect și, prin urmare, ar trebui să se limiteze la previziunile referitoare la aceste două entități.

(203)

SATA Air Açores va opera în temeiul contractului de OSP care i-a fost atribuit de Regiunea Autonomă a Insulelor Azore pentru o perioadă de cinci ani și va primi pentru serviciile sale compensația contractuală pentru OSP. În aceeași ordine de idei, SGA va continua să furnizeze servicii SIEG celor cinci aeroporturi mici exploatate de SGA. Cu alte cuvinte, perimetrul de afaceri rămas sub controlul SATA se va limita la îndeplinirea OSP în calitate de prestator de servicii exclusiv pe rutele interinsulare și la gestionarea activităților aferente SIEG ale aeroporturilor locale. Cu titlu ilustrativ, este oportun să se facă trimitere la orientările stabilite în Cadrul pentru ajutoarele de stat sub forma compensațiilor pentru obligația de serviciu public („Cadrul privind SIEG”) (145) pentru a evalua dacă SATA Air Açores și SGA ar fi în măsură să asigure o rentabilitate adecvată a capitalului după acoperirea tuturor costurilor lor. Cadrul privind SIEG prevede la punctul 36 că o rată a rentabilității capitalului care nu depășește rata swap relevantă corespunzătoare duratei actului de atribuire plus o primă de 100 de puncte de bază este considerată rezonabilă în orice caz.

(204)

În conformitate cu actele de atribuire relevante, durata OSP atribuite SATA Air Açores este de cinci ani (a se vedea considerentul 19), la fel ca și cea pentru serviciile SIEG oferite celor cinci aeroporturi, putând fi reînnoite o dată la cinci ani (a se vedea considerentul 22), iar moneda contractelor este euro. Prin urmare, Comisia consideră că rata swap relevantă pentru comparație este swapul EURIBOR la șase luni (rata interbancară oferită la operațiunile în euro) cu scadență la cinci ani, egal cu 0,527 % (146). Prin urmare, referința pentru comparație ar fi de 1,527 %. Începând din 2023 și până la sfârșitul perioadei de restructurare, un EBIT de […] milioane EUR pentru perimetrul redus al societății (tabelul 1.A) ar oferi un prag de […], considerat ca un prag minim pentru un prestator de SIEG/OSP. În plus, marja EBIT pentru SATA Air Açores și SGA combinate la sfârșitul perioadei de restructurare va fi de […] %, de asemenea în conformitate cu marja de referință pentru industrie de 8-12 % în 2018/2019 (147). Pe baza acestor elemente, rentabilitatea preconizată la sfârșitul perioadei de restructurare pare a fi adecvată.

(205)

Comisia va evalua, de asemenea, rentabilitatea globală a grupului SATA la sfârșitul perioadei de restructurare, și anume luând în considerare, de asemenea, participația de 49 % rămasă în Azores Airlines. În ceea ce privește capacitatea generală a beneficiarului de a genera o rată de rentabilitate suficientă din operațiunile sale în 2025, o abordare obișnuită este aceea de a compara rentabilitatea capitalului angajat (ROCE) din 2025 cu costul mediu ponderat al capitalului (WACC). În cazul în care rentabilitatea capitalului angajat este mai mare decât costul mediu ponderat al capitalului, operațiunile unei societăți sunt în măsură să genereze profituri suficiente pentru ca aceasta să își acopere costul capitalului, ceea ce reprezintă un indiciu al viabilității societății respective.

(206)

Se preconizează că rentabilitatea capitalului angajat a beneficiarului, al cărei calcul se bazează pe previziunile financiare pe care Comisia le-a evaluat ca fiind credibile în considerentele 197-200, va fi de […] % în 2025 (tabelul 1.A). Valoarea ROCE preconizată pentru SATA de […] % este mai mare decât un WACC de […] % (considerentul 55). Componentele WACC sunt justificate în mod corespunzător, pe baza datelor de piață și a informațiilor financiare privind societățile similare beneficiarului, preluate de la Orbis și Bloomberg (148). Prin urmare, Comisia consideră că beneficiarul va fi în măsură să își restabilească viabilitatea în 2025, […].

(207)

În plus, valoarea ROCE a beneficiarului preconizată pentru 2025, incluzând activitatea aeroportuară, este […] decât mediana ROCE din 2019 (11,8 %) a companiilor aeriene enumerate în considerentul 56. Acesta este un indiciu suplimentar al restabilirii viabilității beneficiarului, întrucât companiile aeriene respective au fost în măsură să concureze pe piață prin forțe proprii în 2019.

(208)

În ceea ce privește capacitatea beneficiarului de a concura pe baza propriilor merite la sfârșitul perioadei de restructurare, grupul SATA va avea o dimensiune foarte mică și un domeniu de aplicare limitat al operațiunilor care constau în îndeplinirea OSP și în furnizarea de SIEG autentice cu contracte atribuite de Regiunea Autonomă a Insulelor Azore, ceea ce limitează riscurile comerciale. Astfel de OSP conferă stabilitate operațiunilor, iar planul de restructurare nu prevede diversificarea către noi activități mai riscante, astfel încât bonitatea SATA ar permite, în mod normal, accesul la piețele de finanțare privată fără niciun ajutor din partea Regiunii Autonome a Insulelor Azore după restructurare.

(209)

Pe lângă scenariul de referință, Portugalia a furnizat, de asemenea, un scenariu nefavorabil pe durata planului de restructurare până la sfârșitul anului 2025 (considerentul 60). Având în vedere evoluțiile pozitive ale principalilor indicatori înregistrați în primele trei trimestre ale anului 2021 (considerentul 52), scenariul nefavorabil este prudent. În scenariul cu venituri mai mici cu 15 % și fără obligații OSP, beneficiarul ar genera un EBIT pozitiv începând cu […] (tabelul 3). Capacitatea beneficiarului de a avea acces la piețele de capital și de a concura pe baza meritelor proprii în 2025 ar fi aproape echivalentă cu cea din scenariul de bază, deoarece poziția capitalului propriu s-ar îmbunătăți continuu și ar deveni pozitivă începând cu 2026 ([…] milioane EUR), în timp ce Azores Airlines nu ar suporta, în niciun caz, costuri necompensate ale OSP. Deși scenariul nefavorabil indică un impact negativ asupra rentabilității și bonității beneficiarului, acesta nu pune în pericol restabilirea viabilității SATA până în 2025.

(210)

Din motivele expuse mai sus, Comisia consideră că punerea în aplicare a planului de restructurare ar trebui să permită beneficiarului să fie în măsură să concureze pe baza propriilor merite fără ajutor suplimentar pentru salvare sau restructurare după încheierea perioadei de restructurare, la sfârșitul anului 2025.

(211)

În concluzie, Comisia consideră planul de restructurare al beneficiarului ca fiind realist, coerent și credibil. Ca atare, este adecvat să se restabilească viabilitatea pe termen lung a beneficiarului, într-o perioadă de timp rezonabilă, fără a se baza pe un ajutor de stat suplimentar. Prin urmare, ajutorul de restructurare îndeplinește cerințele prevăzute la punctul 44 literele (b), (c) și (d) și la punctul 46 din Orientările privind salvarea și restructurarea, contribuind la dezvoltarea activității economice a serviciilor de transport aerian care asigură conectivitatea Regiunii Autonome a Insulelor Azore, în conformitate cu articolul 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE.

(212)

Pentru a evalua dacă ajutorul nu afectează în mod nejustificat condițiile de concurență și ale schimburilor comerciale, trebuie examinate necesitatea, efectul de stimulare, caracterul adecvat și proporționalitatea ajutorului și trebuie asigurată transparența. De asemenea, este necesar să se examineze efectele ajutorului asupra concurenței și a schimburilor comerciale și să se evalueze efectele pozitive ale ajutorului pentru dezvoltarea activităților și a regiunilor economice vizate a fi sprijinite prin intermediul ajutorului, astfel cum se descrie în secțiunea 5.4.2, în raport cu efectele negative ale acestuia pe piața internă.

(213)

În conformitate cu punctul 53 din Orientările privind salvarea și restructurarea, statele membre care intenționează să acorde un ajutor de restructurare trebuie să furnizeze o comparație cu un scenariu alternativ credibil care nu implică ajutorul de stat, care să demonstreze că obiectivul de dezvoltare a activităților sau a regiunilor economice vizate de ajutor, menționat în secțiunea 3.1.1 din Orientările privind salvarea și restructurarea, nu va fi atins sau ar fi atins într-o mai mică măsură. De asemenea, statele membre trebuie să demonstreze că, în absența ajutorului, beneficiarul ar fi fost restructurat, vândut sau lichidat într-un mod care nu ar fi permis dezvoltarea activităților sau a zonelor economice în cauză (punctul 59 din Orientările privind salvarea și restructurarea).

(214)

Obiectivul ajutorului de restructurare este de a evita ca SATA să își înceteze activitatea și, astfel, de a evita o situație de disfuncționalitate a pieței și de dificultăți sociale care ar împiedica dezvoltarea serviciilor de transport aerian care conectează Regiunea Autonomă a Insulelor Azore cu continentul. Acest obiectiv este realizat prin punerea în aplicare a planului de restructurare, finanțat parțial prin ajutorul pentru restructurare. Planul de restructurare arată că, pe termen scurt, fără sprijin sub formă de lichidități, SATA nu ar fi în măsură să furnizeze în continuare servicii de transport aerian esențiale, să respecte obligațiile financiare sau să aibă acces la piețele financiare (considerentele 64 și 176). Pe termen lung, având în vedere capitalul propriu clar negativ (de -319,5 milioane EUR în 2021) care ar continua pentru o perioadă îndelungată, […]. Prin urmare, ajutorul de restructurare este necesar pentru finalizarea cu succes a planului de restructurare, a cărui punere în aplicare urmărește, la rândul său, să faciliteze dezvoltarea serviciilor de transport aerian care asigură conectivitatea Regiunii Autonome a Insulelor Azore.

(215)

Pe baza evaluării de mai sus privind necesitatea intervenției statului, Comisia concluzionează, de asemenea, că ajutorul are un efect stimulativ, deoarece, în absența ajutorului de restructurare, SATA ar intra în faliment aproape sigur, privând comunitatea locală de un instrument esențial de dezvoltare economică și socială, astfel încât cerințele prevăzute la punctul 38 litera (d) și la punctul 59 din Orientările privind salvarea și restructurarea sunt îndeplinite.

(216)

În temeiul punctului 38 litera (c) și al punctului 54 din Orientările privind salvarea și restructurarea, ajutorul de restructurare nu va fi considerat compatibil cu piața internă, dacă alte măsuri care denaturează mai puțin concurența permit îndeplinirea aceluiași obiectiv. Astfel cum se arată la punctul 58 din Orientările privind salvarea și restructurarea, instrumentele de ajutor alese trebuie să fie adaptate la problema de lichiditate sau de solvabilitate a beneficiarului pe care sunt menite să o remedieze.

(217)

SATA se confruntă cu probleme de solvabilitate și lichiditate, pe care ajutorul de restructurare trebuie să le remedieze în mod adecvat. Combinarea capitalului nou și a datoriei garantate furnizate ca ajutor de restructurare abordează, în paralel, o situație de deteriorare extremă a capitalurilor proprii ale SATA, care este extrem de negativă, deservind în același timp datoria existentă și răspunzând nevoilor de flux de numerar pentru funcționarea regulată.

(218)

În acest sens, Comisia consideră că ajutorul de restructurare în valoare de 453,25 milioane EUR acordat SATA este adecvat în ceea ce privește forma, din două motive principale: (i) având în vedere că SATA este o întreprindere aflată în dificultate cu capital propriu negativ în 2020 și în 2021 (considerentul 31), în absența ajutorului de restructurare care să îi îmbunătățească problema solvabilității, beneficiarul nu ar fi în măsură să acumuleze suficiente capitaluri proprii pentru a compensa pierderile anterioare și să atragă o finanțare semnificativă pe termen lung pe piețele de capital și (ii) previziunile privind lichiditățile arată că, în absența ajutorului de restructurare, beneficiarul ar avea o poziție negativă a lichidității până în 2023, situație care s-ar înrăutăți fără injecții de capital, conversii ale datoriilor în capitaluri proprii sau garanții publice pentru valoarea lichidității la care SATA nu poate avea acces în condițiile pieței. Din aceste două motive, Comisia concluzionează că forma ajutorului de restructurare furnizat în principal prin măsuri privind capitalurile proprii este cel mai adecvat mod pentru remedierea problemelor legate de solvabilitate și lichiditate ale SATA.

(219)

Prin urmare, Comisia concluzionează că, prin faptul că remediază în mod corespunzător problemele de solvabilitate și lichiditate ale SATA, ajutorul de restructurare este adecvat.

(220)

Orientările privind salvarea și restructurarea prevăd că ajutorul nu trebuie să depășească minimul necesar pentru a-și atinge obiectivul (149). Cuantumul și intensitatea ajutoarelor de restructurare trebuie să se limiteze la minimul strict necesar pentru a se putea efectua restructurarea în funcție de resursele financiare existente ale beneficiarului, ale acționarilor acestuia sau ale grupului de întreprinderi din care face parte acesta (150). În special, trebuie să se asigure un nivel suficient al contribuției proprii la costurile aferente restructurării, precum și al repartizării sarcinilor, în cazul în care sprijinul de stat este acordat sub o formă care consolidează poziția beneficiarului în materie de capitaluri proprii. Evaluarea acestor cerințe va ține seama de orice ajutor pentru salvare acordat anterior.

(221)

Contribuția proprie a beneficiarului la planul de restructurare trebuie să fie reală și exactă și, în mod normal, ar trebui să fie comparabilă cu ajutorul acordat în ceea ce privește efectul asupra solvabilității sau a poziției lichidității beneficiarului. În conformitate cu punctul 63 din Orientările privind salvarea și restructurarea, Comisia trebuie să evalueze dacă diferitele surse ale contribuției proprii sunt exacte și nu implică niciun fel de ajutor. În conformitate cu punctul 64 din Orientările privind salvarea și restructurarea, Comisia consideră, în mod normal, o contribuție proprie ca fiind adecvată în cazul în care cuantumul acesteia reprezintă mai mult de 50 % din costurile de restructurare, cu excepția situațiilor de circumstanțe excepționale sau de dificultăți deosebite, în care Comisia poate accepta o contribuție proprie mai mică, atât timp cât aceasta rămâne semnificativă. În plus, atunci când circumstanțele specifice din zonele asistate impun acest lucru, de exemplu, atunci când un beneficiar se confruntă cu dificultăți deosebite în ceea ce privește atragerea unei noi finanțări pe piață din cauza faptului că este situat într-o zonă asistată, Comisia poate să accepte o contribuție care este mai mică de 50 % din costurile de restructurare în sensul punctului 64 din Orientările privind salvarea și restructurarea (151).

(222)

Comisia trebuie să verifice dacă diferitele surse de finanțare ale planului descris la considerentele 49 și 50 nu implică un ajutor și sunt reale, și anume dacă acestea sunt destul de sigure pentru a se materializa în cursul perioadei de punere în aplicare a planului de restructurare, excluzând profiturile viitoare preconizate. Contribuțiile statului precum, în cazul de față, cele efectuate de ARA în calitatea sa de acționar unic al SATA implică un ajutor și nu pot fi luate în considerare în cadrul evaluării.

(223)

Din sursele proprii de finanțare prezentate de Portugalia (considerentele 49 și 50), singurele sume care par a fi suficient de reale și efective sunt contribuțiile în valoare de aproximativ […] milioane EUR, legate de:

(224)

În primul rând, din cele […] milioane EUR reprezentând măsurile de raționalizare a forței de muncă [considerentul 49 litera (b) punctul 3], propuse de Portugalia, numai plata indemnizațiilor de restructurare a forței de muncă (a doua liniuță), în valoare de […] milioane EUR, poate fi considerată reală și efectivă, întrucât SATA a plătit deja suma și se referă la costurile de restructurare suportate ca o condiție prealabilă pentru reducerea numărului de angajați, astfel cum se prevede în planul de restructurare. Aceste costuri sunt imediate, având în vedere că SATA a reziliat deja contractele de muncă și a redus personalul, ca parte a restructurării întreprinse începând din 2021, iar sursa sa de finanțare poate fi considerată a fi una care nu implică un ajutor, întrucât SATA le-a plătit cu flux de numerar operațional, nefiind finanțate prin ajutor de stat, nici din capitalul propriu sau din împrumuturile garantate de stat. Prin urmare, plata indemnizațiilor poate fi considerată ca făcând parte din contribuția proprie a beneficiarului la costurile de restructurare și poate fi considerată efectivă, în sensul punctului 63 din Orientările privind salvarea și restructurarea. În schimb, în conformitate cu practica consacrată a Comisiei, salariul personalului […] în 2021 și 2022 ([…] milioane EUR) și contractele de muncă renegociate cu sindicatele pentru îmbunătățirea productivității echipajului ([…] milioane EUR) nu pot fi acceptate drept contribuție proprie a beneficiarului. Economiile în ceea ce privește cheltuielile salariale implică o reducere a costurilor intrinseci, pur interne ale întreprinderii, care este necesară având în vedere restructurarea acesteia (152).

(225)

În al doilea rând, în această privință, contribuțiile terților sau măsurile de eficientizare a costurilor pot constitui surse reale și efective de contribuție proprie, cu condiția ca acestea să fie reduceri permanente ale costurilor, suportate sau facilitate de furnizorii sau clienții externi împreună cu beneficiarul, să rezulte din acorduri obligatorii din punct de vedere juridic și să fie eficace și ireversibile (153). Comisia a considerat deja că reducerile pasivelor contractuale prevăzute în acordurile renegociate cu furnizorii și locatorii reprezintă surse reale de contribuție proprie: în comparație cu termenii acordurilor inițiale, acestea eliberează resurse disponibile pentru finanțarea costurilor de restructurare care, în caz contrar, ar trebui să fie cheltuite pentru rambursarea datoriilor asociate (154). Același lucru este valabil și în ceea ce privește furnizorii și cumpărătorii care își asumă în mod ferm angajamentul sau modifică termenii contractelor lor, eliberând resurse de la beneficiar (155).

(226)

Reducerile de costuri ale SATA care rezultă din creșterea eficienței operaționale și din negocierile cu furnizorii [considerentul 49 litera (a) și considerentul 49 litera (b) punctul 2], în valoare totală de […] milioane EUR, precum și măsurile de restructurare a flotei [aproximativ […] milioane EUR, a se vedea considerentul 49 litera (b) punctul 1], pot fi considerate surse reale de contribuție proprie, deoarece economiile respective rezultă din acorduri obligatorii din punct de vedere juridic care sunt deja în vigoare și, prin urmare, sunt suficient de sigure pentru a fi considerate reale (156). Într-adevăr, astfel de măsuri au același efect financiar ca și reducerea valorii contabile a datoriei în cadrul procedurilor de insolvență, cu excepția faptului că efectul este repartizat pe mai mulți ani și nu este punctual. Prin urmare, aceste sume ([…] milioane EUR) pot fi adăugate la reducerea datoriei negociată de SATA în valoare de […] milioane EUR (considerentul 50 punctul 3), astfel încât valoarea totală a contribuțiilor terților care pot fi considerate reale și efective este egală cu aproximativ […] milioane EUR. O astfel de sumă poate fi considerată, de asemenea, a nu implica un ajutor, deoarece măsurile corespunzătoare împart sarcina financiară a costurilor de restructurare ale SATA cu furnizorii și locatorii care, în caz contrar, ar avea dreptul la obligații de plată mai mari pentru profitul din exploatare pozitiv al SATA. De asemenea, în cazul reducerii valorii contabile a datoriei, care implică atât operatori publici, cât și privați, nu există elemente care să indice că această reducere a valorii contabile ar da naștere unui ajutor de stat.

(227)

În al treilea rând, încasările […] din active și activități legate de operatorii de turism ai SATA în America de Nord și alte economii în valoare de […] milioane EUR [considerentul 49 litera (b) punctul 4] pot fi considerate drept o contribuție reală și efectivă la costurile de restructurare ale beneficiarului. Aceste venituri au fost deja generate (cu excepția veniturilor obținute din lichidarea Azores Vacations America, care sunt deja cuantificate și vor fi transferate către SATA la finalizarea lichidării societății respective). De asemenea, creșterea veniturilor din operațiuni comparativ cu previziunile inițiale din planul de restructurare a permis SATA să acopere costurile de amortizare a datoriei moștenite ([…] milioane EUR, considerentul 50 punctul 1) și alte costuri de restructurare ([…] milioane EUR, considerentul 50 punctul 2). Aceste contribuții proprii pot fi considerate, de asemenea, reale și efective, având în vedere că aceste sume au fost deja plătite de beneficiar.

(228)

În cele din urmă, noua finanțare acordată de o instituție financiară privată ([…]) în valoare de […] milioane EUR (considerentul 50 punctul 4), negarantată de regiune, poate fi considerată reală și efectivă, având în vedere că a fost deja negociată cu instituția financiară și poate fi executată în 2022. În plus, întrucât SATA are posibilitatea de a alege între […] creditori alternativi adecvați, posibilitatea finanțării de către investitorii privați indică, de asemenea, capacitatea sa de a-și restabili accesul deplin la piețele de capital și reprezintă un semnal al încrederii pieței în restabilirea viabilității sale.

(229)

Contrar opiniei autorităților portugheze, veniturile obținute din vânzarea participației majoritare (51 %) a Azores Airlines și a întregii activități de handling la sol (considerentul 51), chiar dacă era deja programată să aibă loc până la sfârșitul planului de restructurare, nu pot fi considerate reale și efective. În special, sumele corespunzătoare (aproximativ […] milioane EUR) constau în resurse financiare preconizate legate de vânzarea activelor care nu a avut încă loc și, deși autoritățile portugheze și-au prezentat angajamentul ferm în ceea ce privește cesionarea, procesul de privatizare nu a început încă și nu există cumpărători identificați sau chiar potențiali pentru achiziție.

(230)

Prin urmare, Comisia estimează contribuția proprie totală care poate fi considerată reală și efectivă la cel mult […] milioane EUR, reprezentând aproximativ 30 % din costurile de restructurare eligibile ale SATA, care, spre deosebire de cele calculate de Portugalia (considerentul 47), sunt egale cu […] milioane EUR, deoarece includ și sunt finanțate de ajutorul de restructurare în valoare de 453,25 milioane EUR, în plus față de valoarea maximă a contribuției proprii respective. Restul costurilor, cum ar fi capitalul circulant, vor trebui să fie acoperite cu veniturile normale din exploatare ale SATA sau cu condiții de plată îmbunătățite, care nu au fost încă definite. Proporția estimată de 30 % din contribuția proprie și de 70 % din ajutorul de restructurare este în mod evident prudentă, deoarece, în absența oricărui angajament din partea unuia sau a mai multor cumpărători identificați, nu ia în considerare, drept contribuție suficient de efectivă, niciun venit din cesionările viitoare pe care Portugalia se angajează să le realizeze înainte de planul de restructurare. Această abordare nu ține seama de valoarea viitoare a acțiunilor Azores Airlines și nici de activitatea de handling la sol. Datorită profitului pozitiv din exploatare, preconizat a fi obținut la sfârșitul planului de restructurare pentru aceste două activități, ARA ar putea recupera și reduce valoarea ajutorului cu câteva zeci de milioane de euro. În orice caz, contribuția proprie totală a beneficiarului la costurile de restructurare, chiar dacă se situează sub pragul minim de 50 % necesar în mod normal, poate fi totuși acceptată, în conformitate cu punctele 64 și 98 din Orientările privind salvarea și restructurarea.

(231)

Mai precis, în circumstanțele actuale apărute ca urmare a izbucnirii pandemiei de COVID-19, Comisia consideră că, în funcție de fiecare caz în parte, menținerea contribuției proprii sub pragul de 50 % din costurile de restructurare poate fi justificată, atât timp cât aceasta rămâne semnificativă, astfel cum se prevede la punctul 64 din Orientările privind salvarea și restructurarea. Prin indicarea unui nivel pe care Comisia l-ar considera adecvat în cazul de față, în practica sa decizională, Comisia a considerat că o contribuție proprie echivalentă cu 24 %-35 % din costurile de restructurare poate fi semnificativă și, prin urmare, că ajutorul de restructurare care se ridică la 65 %-76 % din costurile de restructurare poate fi proporțional (157).

(232)

În cazul SATA, Comisia consideră că Portugalia a demonstrat prezența unor circumstanțe excepționale legate, în special, de faptul că pandemia de COVID-19 și măsurile luate pentru a o limita au creat circumstanțe excepționale pentru această companie aeriană regională mică, în contextul unei perturbări grave a economiei în sensul articolului 107 alineatul (3) litera (b) din TFUE, cu impact imediat asupra sectoarelor aviației și turismului și asupra capacității sale de a obține finanțare de pe piață (considerentele 34-37), deși Comisia ia act de faptul că, în pofida acestor circumstanțe nefavorabile, SATA a reușit în continuare să obțină o anumită finanțare nouă pe piață, astfel cum se menționează la considerentul 228. În special, având în vedere nivelurile operaționale mai scăzute legate de scăderea bruscă a cererii de călătorii către Insulele Azore începând din martie 2020, pandemia de COVID-19 a afectat în special SATA dincolo de pierderile directe cauzate de interdicțiile și restricțiile de călătorie adoptate de autoritățile publice din Uniune, deoarece operează în principal rute OSP și SIEG în Insulele Azore, astfel încât are o capacitate foarte limitată de a-și diversifica serviciile către alte activități sau destinații. În ceea ce privește contribuția proprie, prezența unei noi finanțări în condițiile pieței, reprezentând aproape o treime din sursele de finanțare propuse de Portugalia, este, de asemenea, în conformitate cu punctul 14a din cadrul temporar, în care Comisia, având în vedere situația unică creată de pandemia de COVID-19, clarifică faptul că poate fi justificat ca, în cazuri individuale, contribuțiile proprii în sensul punctelor 62-64 din Orientările privind salvarea și restructurarea să rămână sub 50 %.

(233)

În plus, Comisia acordă o atenție deosebită (i) funcției și poziției unice a beneficiarului într-o regiune ultraperiferică a Uniunii care este, de asemenea, o zonă asistată (punctul 98 din Orientările privind salvarea și restructurarea), precum și (ii) rolului esențial jucat de SATA în asigurarea continuității teritoriale – prin OSP și SIEG – între Insulele Azore, precum și între aceste insule și Portugalia continentală și Madeira. În ceea ce privește primul aspect, Comisia consideră că informațiile furnizate de Portugalia demonstrează dificultatea SATA de a atrage noi finanțări de pe piață din cauza amplasării sale într-o zonă asistată dintr-o regiune ultraperiferică a Uniunii și că o astfel de dificultate depășește dificultatea accesului SATA numai din cauza capacității sale financiare (considerentul 67). În ceea ce privește al doilea punct, Comisia observă, de asemenea, că beneficiarul răspunde ca prestator de OSP/SIEG nevoilor socioeconomice distincte și specifice ale unei zone asistate dintr-o regiune ultraperiferică, astfel cum se menționează la articolul 349 din TFUE. Marea majoritate a părților terțe au sprijinit acest punct de vedere în intervențiile lor privind deciziile de inițiere și de prelungire, subliniind rolul unic jucat de SATA, care este singurul transportator aerian care leagă insulele individuale din Azore și care efectuează transporturi aeriene de mărfuri în Azore și zboruri dinspre această regiune ultraperiferică a Uniunii către America de Nord (considerentele 93-101). În cele din urmă, Comisia ia în considerare dimensiunea și activitățile limitate ale SATA, având în prezent doar 13 avioane (în scădere de la 15) și, în urma vânzării participației de control a Azores Airlines la sfârșitul perioadei de restructurare, rămânând cu doar șase avioane. Prin urmare, Comisia aplică excepția prevăzută la punctul 98 din Orientările privind salvarea și restructurarea în cazul de față și acceptă contribuția proprie evaluată la considerentele 223-230, care, în orice caz, este încă semnificativă.

(234)

În conformitate cu punctele 65-67 din Orientările privind salvarea și restructurarea, sprijinul de stat acordat într-o formă care consolidează poziția beneficiarului în materie de capitaluri proprii poate avea ca efect protejarea acționarilor și a creditorilor subordonați de consecințele alegerii lor de a investi în beneficiar, generând astfel un hazard moral și subminând disciplina pieței. Ajutorul de restructurare nu stimulează hazardul moral sau asumarea unor riscuri excesive în beneficiul acționarilor sau al creditorilor. De fapt, ARA, care este în prezent furnizorul ajutorului, a supravegheat și a luat, în calitate de acționar unic, toate deciziile strategice și comerciale ale SATA, deși funcționarea societății nu a fost finanțată prin datorii subordonate sau finanțare hibridă (de absorbire a pierderilor) care ar fi putut fi șterse parțial, în conformitate cu cerințele privind repartizarea sarcinilor prevăzute în Orientările privind salvarea și restructurarea.

(235)

Întrucât SATA este deținută integral de ARA, în circumstanțele actuale, consolidarea poziției beneficiarului în ceea ce privește capitalurile proprii și orice eventuale avantaje preconizate în urma unei restructurări reușite sprijinite de ajutorul acordat de ARA, inclusiv veniturile din vânzările de active prevăzute, vor reveni integral concedentului ajutorului în calitatea sa de acționar unic. Prin urmare, repartizarea sarcinilor între acționarii existenți poate fi considerată irelevantă în cazul de față. SATA și ARA poartă de mult timp negocieri cu băncile și cu alte instituții financiare în legătură cu sumele restante aferente datoriei SATA. Creditorii privilegiați au convenit deja asupra reducerii marjei de credit și a scadenței mai lungi, precum și asupra reducerii dobânzilor și comisioanelor (considerentul 50), reducând viitoarele ieșiri de numerar ale SATA, o societate deținută integral de stat, ale cărei dificultăți financiare pot fi imputate numai acționarului său unic, ARA. În plus, astfel cum a explicat Portugalia (considerentele 111-112), ARA este un debitor pe piețele financiare mondiale, precum și garantul datoriei financiare a SATA, astfel încât reducerea valorii contabile a datoriei ar putea afecta încrederea pieței în ceea ce privește ARA în sine, cu potențiale efecte de propagare asupra altor societăți din sectorul public regional.

(236)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că ajutorul de restructurare îndeplinește condițiile prevăzute în Orientările privind salvarea și restructurarea în ceea ce privește proporționalitatea, contribuția proprie și repartizarea sarcinilor.

(237)

Pentru a se asigura că efectele negative ale ajutorului sunt limitate, astfel încât să se evite efectele nejustificate asupra concurenței și a schimburilor comerciale și să se asigure că bilanțul general este pozitiv (158), ajutoarele trebuie acordate întreprinderilor aflate în dificultate în conformitate cu principiul „pentru prima și ultima dată”. Având în vedere acest principiu, este necesar ca un astfel de ajutor să fie limitat la o perioadă de zece ani.

(238)

Comisia permite ajutorul de restructurare numai în sprijinul unei singure operațiuni de restructurare și cu condiția, dacă este cazul, să fi trecut mai mult de zece ani de la acordarea anterioară a unui ajutor de restructurare sau de la încheierea perioadei de restructurare sau de la încetarea punerii în aplicare a planului de restructurare (159). În cazul în care a fost acordat un astfel de ajutor, Comisia permite anumite excepții de la această regulă, în special în cazul în care ajutorul de restructurare este ulterior ajutorului pentru salvare ca parte a unei singure operațiuni de restructurare sau în circumstanțe excepționale și imprevizibile pentru care beneficiarul nu este responsabil (160).

(239)

Ajutorul de restructurare acordat SATA sprijină o singură operațiune de restructurare, care a fost deja întreprinsă de la sfârșitul anului 2020 și va dura până la sfârșitul anului 2025. Comisia observă că, în cadrul acestei operațiuni, Portugalia a notificat ajutorul pentru salvare, iar Comisia a aprobat acordarea sprijinului sub formă de lichidități în favoarea SATA în temeiul punctului 103 din Orientările privind salvarea și restructurarea. Comisia a aprobat acordarea acestui sprijin atât cu ocazia inițierii unei proceduri oficiale de investigare a ajutorului pentru salvare, cât și cu ocazia prelungirii acestei investigații cu privire la ajutorul de restructurare, pentru a menține activitățile esențiale ale SATA legate de furnizarea OSP în domeniul transportului aerian către Regiunea Autonomă a Insulelor Azore, precum și de gestionarea și exploatarea SIEG în aeroporturile din regiunea respectivă. Prin urmare, acordarea acestui sprijin nu a avut efectul de a împiedica SATA să beneficieze de ajutorul de restructurare în cauză.

(240)

În ceea ce privește alte ajutoare de stat acordate SATA anterior și care ar putea fi relevante pentru aplicarea principiului „pentru prima și ultima dată”, Comisia observă că a aprobat un ajutor compensatoriu în valoare de 12 milioane EUR acordat SATA în temeiul articolului 107 alineatul (2) litera (b) din TFUE în circumstanțele apariției excepționale a pandemiei de COVID-19 (161). Cu toate acestea, ajutorul respectiv nu constituie un ajutor de salvare sau de restructurare anterior: acesta compensează prejudiciile cauzate direct de epidemia de COVID-19 în perioada 19 martie 2020-30 iunie 2020 și acoperă costurile pe care SATA nu le-ar fi suportat în absența restricțiilor de călătorie cu avionul impuse din motive de sănătate publică determinate de evenimentul excepțional respectiv. Mai precis, au fost excluse de la compensare alte costuri suportate de SATA în perioada 19 martie 2020-30 iunie 2020 ca urmare a restricțiilor guvernamentale care nu constituie interdicții de călătorie sau restricții de călătorie cu avionul, precum și a cererii reduse generate de perturbarea economică gravă a economiei portugheze în perioada 2020-2021.

(241)

În ceea ce privește compensațiile pentru OSP și SIEG, începând din 1996, SATA Air Açores furnizează servicii pe cele 14 rute interinsulare menționate la considerentul 19, în temeiul OSP impuse, inițial în conformitate cu Regulamentul (CEE) nr. 2408/92 și, ulterior, cu Regulamentul (CE) nr. 1008/2008. Aceste OSP au fost incluse în contractele care prevedeau o compensație pentru serviciul prestat pe baza unei metode ex ante de calculare a compensației, a indemnizației anuale și a unui mecanism de ajustare a compensației care a asigurat absența supracompensării. De asemenea, SIEG furnizat de SGA este prevăzut într-un contract de concesiune, care include o compensație stabilită ex ante pentru perioada de atribuire respectivă. Obiectivul și efectul acordării unei astfel de compensații către SATA au fost de a acoperi costurile de îndeplinire a OSP și a SIEG în cauză, și nu de a salva sau restructura SATA.

(242)

În cele din urmă, în ceea ce privește majorările capitalului SATA anterioare subscrise în 2017-2020 de regiune, potrivit Portugaliei, acestea reprezintă o compensație pentru costurile OSP și SIEG suportate de SATA și, în special, au fost acordate pentru a acoperi parțial deficitul operațional al Azores Airlines în perioada 2009-2019 pentru furnizarea de servicii de executare a OSP sau a SIEG pe rutele spre continent și Madeira (considerentele 106 și 107), precum și pe rutele dinspre Insulele Azore către America de Nord (considerentul 108). Ryanair consideră că, din cauza majorărilor de capital, Comisia nu ar trebui să autorizeze niciun ajutor de salvare în favoarea SATA, deoarece criza provocată de pandemia de COVID-19 nu ar trebui considerată o excepție de la principiul „pentru prima și ultima dată”.

(243)

Comisia reamintește că, în ceea ce privește rutele din Uniune, nicio compensație solicitată pentru trecut nu ar fi în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1008/2008. De fapt, rutele au făcut obiectul unei OSP deschise. Astfel cum a reamintit Portugalia (considerentul 107), Azores Airlines și-a exprimat în mod repetat interesul de a exploata rutele respective în conformitate cu condițiile OSP și fără compensație. Prin urmare, orice compensație acordată Azores Airlines pentru furnizarea de servicii pe rutele respective în temeiul OSP deschise ar încălca articolul 17 alineatul (8) din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 și s-ar califica drept ajutor de stat ilegal și incompatibil. Acest lucru este valabil în pofida faptului că, prin implicarea în această activitate, Azores Airlines a înregistrat pierderi care ar fi putut fi evitate sau reduse dacă ar fi operat numai rute, orare și servicii atractive din punct de vedere comercial.

(244)

În mod similar, orice presupusă compensare a pierderilor suferite în cursul îndeplinirii obligațiilor de serviciu public sau al furnizării de SIEG pe rutele dinspre Insulele Azore către America de Nord s-ar califica, de asemenea, drept ajutor de stat ilegal și incompatibil. De fapt, Azores Airlines a exploatat aceste rute în afara UE pe baza unor considerente comerciale, fără un act de atribuire. Prin urmare, Portugalia nu poate pretinde în mod valabil că respectiva compensație pentru rutele respective este compatibilă cu Decizia 2012/21/UE privind SIEG, întrucât articolul 4 din aceasta impune ca întreprinderii în cauză să i se încredințeze prestarea SIEG prin unul sau mai multe acte. În aceeași ordine de idei, în absența unui act de atribuire, nicio astfel de compensație nu poate fi considerată compatibilă în temeiul Cadrului privind SIEG (162).

(245)

Rezultă că majorările de capital furnizate drept compensații pentru costurile OSP sau SIEG constituie ajutor de stat ilegal și incompatibil în temeiul normelor prevăzute în Regulamentul (CE) nr. 1008/2008, în Decizia 2012/21/UE privind SIEG sau în Cadrul privind SIEG.

(246)

După inițierea procedurii oficiale de investigare, autoritățile portugheze au solicitat SATA să ramburseze majorările de capital anterioare ale SATA Air Açores subscrise de guvernul regional începând din 2017, în valoare totală de 72,6 milioane EUR, care au fost acordate și au fost plătite aproape integral societății înainte de inițierea procedurii (considerentul 71) (163). La 1 iunie 2021, Portugalia a prezentat Comisiei elemente de probă care arată restituirea către regiune în trei tranșe a valorii totale a capitalului acordat SATA (considerentele 9 și 116).

(247)

Ca urmare a acestei rambursări, SATA a procedat la o reducere a capitalului său social și a înregistrat această scădere în Registrul Comerțului portughez. Portugalia a furnizat, de asemenea, elemente de probă privind plata dobânzii de recuperare în valoare de 815 233,24 EUR, care a fost transferată regiunii la 30 noiembrie 2021. Suma corespunde dobânzii de recuperare menționate la articolul 11 din Regulamentul (CE) nr. 794/2004, calculată pentru fiecare dintre majorările de capital anterioare, de la data la care SATA a primit majorarea de capital relevantă până la data la care a fost rambursată.

(248)

Instanțele Uniunii au susținut în mod constant, în ceea ce privește ajutoarele de stat ilegale și incompatibile, că scopul recuperării unui astfel de ajutor este de a elimina denaturarea concurenței cauzată de avantajul concurențial de care s-a bucurat beneficiarul ajutorului pe piață în comparație cu concurenții săi, restabilind astfel situația existentă înainte de plata ajutorului (164). Prin rambursarea unui astfel de ajutor, beneficiarul său pierde un astfel de avantaj concurențial (165), în timp ce, prin plata dobânzilor aferente unui astfel de ajutor, pierde avantajul care rezultă din disponibilitatea ajutorului, cu titlu gratuit, de la data la care acesta a fost pus la dispoziția beneficiarului până la data restituirii sale (166). Prin urmare, Comisia este mulțumită de faptul că rambursarea cu dobândă calculată în conformitate cu articolul 11 din Regulamentul (CE) nr. 794/2004 și reducerea capitalului social au eliminat avantajul concurențial al majorărilor de capital pentru SATA.

(249)

Fără a aduce atingere rambursării valorii majorărilor de capital și eliminării oricărui avantaj concurențial conferit SATA, Comisia va evalua, de asemenea, dacă ajutorul de restructurare notificat în favoarea SATA, având în vedere majorările de capital, ar încălca principiul „pentru prima și ultima dată” prevăzut la punctele 70 și 71 din Orientările privind salvarea și restructurarea.

(250)

Elementele de probă furnizate în cadrul procedurii permit să se concluzioneze că majorările de capital în beneficiul SATA au fost decise începând din 2017 de către acționarul său unic pentru a compensa SATA pentru OSP și SIEG pe care le asigură, într-un context în care costurile și deficitele operaționale legate de îndeplinirea obligațiilor de serviciu public, cel puțin începând cu anul 2009, nu au fost compensate în mod legal (considerentele 102-108). Cu toate acestea, o astfel de compensație neprevăzută ex ante în CSP-urile relevante sau în actele de atribuire, prin urmare, ex post facto nu este permisă nici în temeiul articolului 17 alineatul (8) din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008, nici în temeiul Deciziei 2012/21/UE privind SIEG sau al Cadrului privind SIEG. Comisia observă că, spre deosebire de SATA Air Açores și SGA, care au avut venituri nete pozitive, Azores Airlines a înregistrat pierderi din exploatare relativ semnificative și venituri nete negative (considerentul 32). În orice caz, în ceea ce privește valoarea pretinsă a compensațiilor, Portugalia nu a demonstrat că SATA, ca urmare a îndeplinirii de către aceasta a OSP în cauză, a suportat efectiv o valoare a costurilor și a pierderilor care ar corespunde valorii pretinsei compensații sub formă de majorări de capital. În plus, chiar dacă valoarea compensațiilor ex post pentru operațiunile OSP/SIEG auditate (65,5 milioane EUR) ar putea fi considerată justificată, deficitul suplimentar declarat de SATA (33 de milioane EUR) pentru obligațiile sale de serviciu public (considerentul 102) nu a putut fi considerat demonstrat în mod corespunzător, în absența unor elemente de probă suficiente care să susțină acest cuantum (în special având în vedere că nu a fost confirmat de auditurile publice, spre deosebire de suma de 65,5 milioane EUR care a fost atribuită exclusiv operațiunilor OSP ale companiei aeriene SATA). Comisia observă, de asemenea, că suma de 33 de milioane EUR menționată mai sus acoperă în mod individual costurile pentru ambele companii aeriene, nepermițând să se stabilească în ce măsură acest deficit era imputabil vreuneia dintre aceste companii aeriene. Rezultă că majorările de capital anterioare nu pot fi considerate compatibile cu piața internă drept compensație pentru deficitele operaționale ale SATA care decurg din operațiunile sale de OSP și SIEG, deoarece nicio astfel de compensație nu a fost prevăzută ex ante, iar Portugalia nu a reușit să demonstreze, în niciun caz, valoarea unor astfel de deficite operaționale și să reconcilieze această valoare cu valorile majorărilor de capital anterioare. Din aceste motive și în absența unor motive de compatibilitate alternative pe care Portugalia le-ar fi susținut și stabilit, Comisia concluzionează că majorările de capital anterioare constituie ajutor de stat incompatibil.

(251)

Cu toate acestea, obiectivul și efectul majorărilor de capital, astfel cum sunt descrise la considerentul 102, nu au fost de a salva sau restructura SATA. Portugalia explică faptul că intervenția ARA, indiferent de compatibilitatea cu Regulamentul (CE) nr. 1008/2008, a fost menită să compenseze SATA pentru obligațiile sale de serviciu public. Într-adevăr, informațiile prezentate de Portugalia (167) arată că majorarea de capital din 2017 (21,5 milioane EUR) a vizat, în cele din urmă, abordarea deficitelor de capital ale SATA pentru a-i permite să efectueze zboruri și să conecteze în continuare Insulele Azore. De asemenea, probele colectate în cadrul procedurilor arată că ARA a adoptat deciziile ulterioare privind majorările de capital din 2018 (27 de milioane EUR) și 2020 (24 de milioane EUR) pentru a-și respecta obligația acționarului (unic) de a delibera cu privire la pierderile de capital ale societății (168), precum și pentru a permite SATA să mențină „respectarea cu regularitate a obiectivului său corporativ de a efectua transporturi aeriene interinsulare regulate (169)” și pentru a îi furniza acesteia „condițiile financiare necesare pentru îndeplinirea obiectivelor sale” (170). Deși majorările de capital anterioare nu pot fi acceptate drept o compensare compatibilă a OSP îndeplinite și a SIEG furnizate de SATA, obiectivul și efectul acestora au fost de a aborda deficitele operaționale ale SATA care decurgeau din îndeplinirea unor astfel de OSP și SIEG și, prin urmare, nu erau de același tip cu ajutorul de restructurare actual care sprijină planul de restructurare (171).

(252)

Chiar dacă majorările de capital au reprezentat un ajutor de salvare sau de restructurare, quod non, s-ar putea pretinde că există totuși o încălcare a principiului „pentru prima și ultima dată” dacă s-ar considera că noul ajutor de restructurare dezvăluie dificultăți recurente sau dificultăți care nu au fost abordate în mod adecvat în trecut, astfel cum se menționează la punctul 70 din Orientările privind salvarea și restructurarea. Chiar și în această ipoteză, Comisia nu aplică principiul în mod mecanic, ci trebuie să ia în considerare circumstanțele în care ajutorul de restructurare notificat este acordat SATA prin derogare de la principiul „pentru prima și ultima dată” [punctul 72 litera (c) și nota de subsol 40 din Orientările privind salvarea și restructurarea]. Comisia poate permite acordarea unui ajutor de restructurare suplimentar în temeiul excepției prevăzute la punctul 72 litera (c) din Orientările privind salvarea și restructurarea, în cazul în care sunt stabilite acele circumstanțe excepționale și imprevizibile pentru care SATA nu este responsabilă, după cum se reamintește în deciziile de inițiere și de prelungire a procedurii (172).

(253)

Izbucnirea, răspândirea și efectele economice ale pandemiei de COVID-19 sunt circumstanțe excepționale și imprevizibile de tipul celor menționate la punctul 72 litera (c) din Orientările privind salvarea și restructurarea: acestea au fost fără precedent (de la momentul instituirii Uniunii și a pieței sale interne), în măsura în care au fost, de asemenea, imprevizibile și neprevăzute cu câteva luni înainte de apariția lor. Acestea nu ar fi putut fi anticipate de conducerea beneficiarului atunci când au fost efectuate majorările de capital sau cu câteva luni înainte de apariția nevoii urgente de salvare și de restructurare ulterioară și nici nu au fost cauzate de neglijență sau de erori de gestionare sau de deciziile grupului SATA, în conformitate cu criteriile menționate la nota de subsol 40 din Orientările privind salvarea și restructurarea. În diverse decizii, Comisia a recunoscut natura excepțională și impactul pandemiei de COVID-19 în Portugalia și, în special, asupra economiei Insulelor Azore, astfel încât să se califice drept perturbări grave ale economiei în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (b) din TFUE și modul în care impactul se resimte în continuare din cauza perturbării lanțurilor de aprovizionare, a reducerii cererii și a impactului său ulterior asupra lichidității multor întreprinderi (173). Circumstanțele excepționale și neprevăzute ale pandemiei de COVID-19 și perturbarea economică gravă în contextul cărora trebuie pus în aplicare planul SATA multidimensional și amplu de restructurare și de creștere a eficienței operațiunilor nu pot fi imputate responsabilității beneficiarului.

(254)

Este evident că impactul unei astfel de circumstanțe excepționale a deteriorat considerabil funcționarea SATA prin scăderi ale cererii fără precedent de peste 40 % de la izbucnirea pandemiei de COVID-19 până în prezent, astfel încât impactul asupra beneficiarului este evident și semnificativ. În pofida unei astfel de scăderi drastice a numărului de pasageri pe care nicio prognoză sau previziune pentru sector (IATA, Eurocontrol etc.) nu a estimat-o nici în 2017, nici cu puțin timp înainte de izbucnirea pandemiei, în conformitate cu obligațiile sale contractuale cu regiunea, beneficiarul nu și-a putut reduce serviciile doar pe baza intereselor sale comerciale sau financiare. SATA a continuat să își îndeplinească OSP și să asigure conectivitatea în absența unor mijloace de transport alternative pe parcursul unei perioade în care măsurile de izolare și reducerea cererii de transport aerian în Portugalia sau în străinătate legate de pandemia de COVID-19 au produs și continuă să producă efecte semnificative. Menținerea serviciilor de transport de pasageri între insulele din regiune și către/dinspre alte regiuni (Madeira și Portugalia continentală) cu o frecvență suficientă joacă un rol esențial în asigurarea conectivității de bază continue cu Insulele Azore, agravând în același timp în mod semnificativ situația financiară a SATA în ultimii doi ani 2020 și 2021 (considerentele 34-36) (174), cu mult peste pierderile directe care au decurs din interdicțiile de călătorie impuse de autoritățile portugheze din domeniul sănătății publice.

(255)

Relevanța excepției prevăzute la punctul 72 litera (c) din Orientările privind salvarea și restructurarea trebuie luată în considerare și evaluată în contextul economic actual al necesității de restructurare pe care pandemia de COVID-19 o agravează semnificativ: în acest sens, circumstanțele excepționale și imprevizibile nu sunt responsabilitatea SATA și a proprietarului său. Circumstanțele excepționale generate de pandemia de COVID-19 și efectele acesteia asupra cererii de transport aerian, în general sau adresate SATA, nu au fost prevăzute și nu ar fi putut fi prevăzute la momentul acordării niciuneia dintre majorările de capital anterioare sau cu puțin timp înainte de izbucnirea pandemiei, ceea ce a determinat Portugalia să notifice nevoia urgentă de salvare și, în prezent, ajutorul de restructurare necesar pentru finanțarea unui plan de restructurare care să asigure restabilirea viabilității beneficiarului. În plus, Comisia observă că SATA a operat OSP necompensate în ceea ce privește frecvențele, orarele, prețurile și rutele, care s-au bazat pe obiectivele de politică publică ale acționarului său unic privind conectivitatea unei regiuni ultraperiferice a Uniunii, care au prevalat asupra interesului financiar și comercial al beneficiarului, în absența oricărei manifestări a interesului transportatorilor concurenți de a îndeplini obligații similare în zonă (considerentul 21) sau de a exploata rutele în cauză (considerentul 28). În cele din urmă, Comisia nu constată că majorările de capital au sprijinit vreun comportament comercial riscant al SATA sau vreo extindere a activităților sale de transport aerian sau de gestionare a aeroporturilor prin deschiderea de noi rute sau extinderea instalațiilor aeroportuare în cadrul pieței interne în detrimentul concurenței, în perioada anterioară relevantă (2017-2020) sau în cursul perioadei de restructurare avute în vedere în prezent.

(256)

În același timp, rambursarea integrală cu dobândă a capitalului furnizat în mod ilegal de ARA reduce orice posibil hazard moral menționat în Orientările privind salvarea și restructurarea pentru a susține raționamentul principiului „pentru prima și ultima dată”. Rambursarea integrală implică faptul că operațiunile de restructurare recurente sprijinite cu un ajutor de restructurare presupus recurent și ineficace nu sunt stimulate în acest caz sau în alte cazuri. În plus, rambursarea reduce denaturările concurenței menționate în Orientările privind salvarea și restructurarea și care sunt deja limitate pe piețele pe care SATA și filialele sale controlate sunt și vor rămâne active la sfârșitul planului de restructurare, și anume transportul aerian intra-Azore și aeroporturile insulare mici.

(257)

Din aceste motive, Comisia consideră că SATA nu a primit anterior un ajutor care să intre în domeniul de aplicare al principiului „pentru prima și ultima dată” și, chiar dacă majorările de capital anterioare rambursate în prezent au reprezentat un ajutor de salvare sau de restructurare anterior, ajutorul de restructurare se încadrează în excepția prevăzută la punctul 72 litera (c) din Orientările privind salvarea și restructurarea și, în consecință, nu produce efecte negative nejustificate asupra concurenței și a schimburilor comerciale pe piața internă.

(258)

Astfel cum se explică la punctele 87-93 din Orientările privind salvarea și restructurarea, măsurile în materie de limitare a denaturărilor concurenței ar trebui stabilite proporțional cu efectele de denaturare ale ajutorului, în special: cu (i) cuantumul și natura ajutorului, precum și cu condițiile și circumstanțele în care este acordat ajutorul; (ii) cu mărimea și importanța relativă a beneficiarului pe piață și caracteristicile pieței în cauză și (iii) cu gradul în care preocupările legate de hazardul moral persistă în urma aplicării măsurilor privind contribuția proprie și repartizarea sarcinilor. Măsurile de limitare a denaturării concurenței nu ar trebui să compromită perspectivele de restabilire a viabilității și nici nu ar trebui să fie în detrimentul consumatorilor și al concurenței (175).

(259)

Măsurile structurale ar putea include cesionarea de active, reducerea capacității sau a prezenței pe piață. Acestea ar trebui să favorizeze intrarea pe piață a unor noi concurenți, precum și extinderea concurenților existenți de mici dimensiuni sau activitățile transfrontaliere, luând în considerare piața sau piețele pe care beneficiarul va avea o poziție semnificativă după restructurare, în special pe cele cu supracapacitate. Măsurile comportamentale ar trebui să garanteze că ajutorul este utilizat doar pentru a se finanța restabilirea viabilității pe termen lung.

(260)

Astfel cum s-a menționat mai sus la considerentul 62, Portugalia confirmă că SATA va lua următoarele măsuri de limitare a denaturării concurenței, care se vor aplica până la sfârșitul planului de restructurare, și anume până la 31 decembrie 2025:

(261)

În conformitate cu punctul 80 din Orientările privind salvarea și restructurarea, măsurile de limitare a denaturărilor concurenței nu ar trebui să conducă la o deteriorare a structurii pieței. Prin urmare, măsurile structurale ar trebui să ia, în mod normal, forma unei cesionări pe baza continuării activității întreprinderilor autonome viabile care, în cazul în care sunt administrate de un achizitor adecvat, pot să concureze cu eficacitate pe termen lung.

(262)

Prin urmare, Comisia a evaluat măsurile de cesionare propuse pentru a se asigura că acestea ar duce la constituirea unei întreprinderi autonome viabile capabile să concureze în mod eficace pe piețele relevante la sfârșitul perioadei de restructurare și ulterior (considerentul 260).

(263)

În ceea ce privește prima măsură structurală pe care Portugalia s-a angajat să o pună în aplicare [considerentul 260 litera (a) coroborat cu considerentul 260 litera (c)], Comisia observă de la bun început că SATA Air Açores este o companie aeriană regională relativ mică, a cărei activitate se axează în principal pe furnizarea de rute OSP către și dinspre regiunea Insulelor Azore. În mod similar, Azores Airlines este, de asemenea, o companie aeriană mică, cu un număr limitat de zboruri concentrate către SUA și Canada, în combinație cu un număr limitat de OSP (pe patru rute, conform scenariului de bază principal, sau niciuna, în scenariul alternativ în care nu i s-ar atribui contractele OSP), precum și cu un număr limitat de zboruri charter și de servicii de transport de mărfuri. Cesionarea Azores Airlines ar constitui, prin urmare, o cesionare importantă de active pentru SATA.

(264)

Comisia observă, de asemenea, că: (i) deși Azores Airlines a înregistrat într-adevăr pierderi de mai mulți ani, acest lucru s-a datorat într-o măsură considerabilă flotei sale vechi și lipsei de compensare a serviciilor OSP, pe care le-a operat între continent și destinațiile din Insulele Azore; și (ii) astfel cum arată planul de restructurare, cea mai mare parte a măsurilor de restructurare sunt adoptate tocmai pentru a aduce Azores Airlines pe calea rentabilității pe termen lung. Astfel cum s-a evaluat în detaliu în secțiunea 2.3.1, astfel de măsuri sunt adecvate pentru abordarea cauzelor dificultăților și sunt credibile și calibrate în mod corespunzător pentru a asigura viabilitatea pe termen lung.

(265)

În plus, în conformitate cu punctul 78 din Orientările privind salvarea și restructurarea, ARA va cesiona participația de control deținută în Azores Airlines cel târziu până la sfârșitul anului 2025, când Azores Airlines va realiza un EBITDA normalizat/recurent de aproximativ […] milioane EUR, suficient pentru a considera activitatea profitabilă. În conformitate cu planul de restructurare, se preconizează că Azores Airlines va […], devenind profitabilă […], cu venituri estimate la aproximativ […] milioane EUR până în 2025, o flotă de opt avioane ([…]) și un EBIT de […] milioane EUR până în 2025, ceea ce va determina o marjă EBIT de aproximativ […] %, aliniată la valorile de referință ale sectorului (între 8-12 % în medie pentru grupul similar). În plus, […].

(266)

Comisia consideră că soluțiile alternative prezentate de Portugalia, în care OSP ar putea să nu fie atribuite Azores Airlines în viitor, sunt credibile și că o eventuală neobținere a unor astfel de contracte după expirarea acordurilor actuale în vigoare nu ar pune în pericol viabilitatea companiei aeriene după cesionarea acesteia.

(267)

Astfel cum s-a descris (considerentele 24-26), Azores Airlines operează deja câteva zboruri comerciale, în special către America de Nord (Boston, Oakland, Toronto și Montreal), pe lângă cele patru rute OSP, precum și servicii charter și de transport de mărfuri. Prin urmare, în ceea ce privește prezența pe piață, chiar dacă pe piața portugheză generală a transportului aerian, SATA este cu mult în urma celui mai mare prestator de servicii (grupul TAP), aceasta are cea mai puternică prezență pe piață pe rutele către/dinspre Insulele Azore (176). În 2020, Azores Airlines deținea o cotă de [35-45] % din totalul pasagerilor care soseau în Azore, în timp ce, în ceea ce privește serviciile de transport aerian de mărfuri, Azores Airlines reprezenta peste [60-70] % din transportul aerian de mărfuri dinspre sau către exteriorul Insulelor Azore (177). Prin urmare, concurenții ar putea profita de ocazie pentru a înlocui SATA într-o poziție de importanță relativă în ceea ce privește astfel de rute regionale.

(268)

Chiar dacă […], Comisia consideră că măsurile planificate permit concurenților să intre pe piața pe care SATA, după restructurare, va fi încă prezentă, deși în principal cu activități OSP și SIEG și cu o flotă foarte redusă de șase aeronave, astfel cum se asigură prin măsura de la considerentul 260 litera (c). Prin urmare, prin preluarea controlului asupra filialei, concurenții SATA ar putea decide să înlocuiască sau să completeze parțial rutele OSP ale Azores Airlines oferind legături cu Portugalia continentală și Madeira pe baza unor considerente comerciale, precum și să se dezvolte pe alte rute internaționale sau rute turistice de nișă și servicii charter.

(269)

În cele din urmă, având în vedere (i) reorganizarea corporativă întreprinsă de SATA, prin care societățile sale operaționale vor fi separate în mod clar între ele și vor fi puse sub controlul unei societăți holding, (ii) restructurarea activităților Azores Airlines pe o bază mai eficientă, inclusiv posibila remunerare a operațiunilor OSP sau încetarea OSP generatoare de pierderi și, eventual, diversificarea către activități noi și viabile, precum și (iii) calendarul revizuit pentru cesionare, care urmează să aibă loc în perioada de restructurare, Comisia nu mai are îndoieli cu privire la eficacitatea cesionării în abordarea dificultăților cauzate de eventualele interese conflictuale ale acționarilor Azores Airlines (considerentul 75).

(270)

În al doilea rând, în ceea ce privește măsura menționată la considerentul 260 litera (b), aceasta se referă la o a doua cesionare, mai mică, și anume a noii unități de handling la sol, care este legată vertical de principalele operațiuni ale companiilor aeriene SATA. Această cesionare ar avea loc în […], adăugându-se la pachetul de măsuri structurale, într-un moment care ar permite beneficiarului să realizeze un EBITDA recurent de aproximativ […] milioane EUR/an pentru această activitate de handling la sol. În plus, proiecțiile pentru noua unitate de handling la sol indică un EBIT pozitiv începând cu […] (a se vedea tabelul 1.A). Prin urmare, după restructurare, se preconizează că aceste noi activități de handling la sol vor deveni, de asemenea, activități viabile și autonome.

(271)

Comisia observă că ajutorul de restructurare pentru SATA în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE este planificat să fie acordat în circumstanțe de perturbare economică gravă a economiei statelor membre ale Uniunii, menționate la articolul 107 alineatul (3) litera (b) din TFUE. Efectele economice ale pandemiei de COVID-19 începând din martie 2020 asupra cererii și ofertei de servicii de transport aerian și de turism au fost deosebit de grave (178). În plus, ajutorul de restructurare este acordat unui operator situat într-o zonă asistată, cu scopul de a se asigura că SATA, responsabilă în prezent de OSP și de SIEG pentru comunitatea Insulelor Azore, continuă să garanteze continuitatea teritorială a Regiunii Autonome a Insulelor Azore, atât pe plan intern, cu continentul și Madeira, precum și cu alte state membre.

(272)

În acest sens, SATA este o companie aeriană regională mică, cu profit din exploatare negativ deja dinainte de pandemia de COVID-19 și care a devenit mai fragilă de la debutul acesteia (secțiunea 2.3.1.4). Activitatea cesionată, și anume Azores Airlines și operațiunile de handling la sol, reprezintă în prezent [50-60] % din veniturile beneficiarului. La sfârșitul perioadei de restructurare, până la data la care trebuie finalizată cesionarea, se estimează că proporția veniturilor se va ridica la […] % (sau […]). Având în vedere situația sa financiară actuală, Comisia consideră, prin urmare, că SATA nu poate face față unor noi cesionări sau retrageri suplimentare de capacitate fără a afecta restabilirea viabilității.

(273)

În plus, cesionările planificate par adecvate pentru a contrabalansa contribuția proprie limitată a SATA la costurile de restructurare, care este acceptată în mod excepțional în cazul de față, astfel cum se explică la considerentele 231-236, din următoarele motive:

(274)

Având în vedere plafonul privind dimensiunea flotei [considerentul 260 litera (c)], SATA va reduce în mod semnificativ cu 7 % dimensiunea flotei sale de aeronave în comparație cu situația din 2019, înainte de perioada de restructurare. Această reducere facilitează o posibilă ofertă excedentară pe piața portugheză a transportului aerian, unde societatea va rămâne activă, într-o măsură adecvată, având în vedere poziția sa relativ limitată pe piața portugheză. De fapt, cu o flotă de aeronave redusă și plafonată, SATA ar fi în măsură să deservească clienții și să reziste concurenței din partea companiilor aeriene care nu sunt supuse unor limitări similare numai dacă ar putea utiliza aeronavele într-un mod mai eficient, cu factori de încărcare mai mari și cu o frecvență mai mare.

(275)

SATA va fi limitată și mai mult în ceea ce privește creșterea prin achiziții externe de concurenți sau furnizori de produse sau servicii complementare celor proprii până la sfârșitul planului de restructurare, cu excepția cazului în care acest lucru este indispensabil pentru a asigura viabilitatea sa pe termen lung [considerentul 260 litera (e)]. În acest caz, Portugalia va trebui să transmită Comisiei o notificare cu privire la achiziția planificată, să justifice presupusul caracter indispensabil al acesteia și să se abțină de la punerea în aplicare a achiziției până când Comisia confirmă că aceasta este necesară pentru a sprijini viabilitatea pe termen lung a SATA.

(276)

În plus, SATA se va abține, de asemenea, de la publicarea sprijinului de stat ca avantaj concurențial atunci când comercializează produsele și serviciile de mai sus [considerentul 260 litera (d)].

(277)

În conformitate cu punctul 83 din Orientările privind salvarea și restructurarea, aceste măsuri vor garanta că ajutorul este utilizat doar pentru a se finanța restabilirea viabilității pe termen lung și că acesta nu este folosit în mod abuziv pentru prelungirea unor denaturări grave și persistente ale structurii pieței sau pentru protejarea beneficiarului de o concurență sănătoasă.

(278)

Prin urmare, Comisia consideră că măsurile de limitare a restricțiilor asupra concurenței reduc în mod corespunzător efectele negative ale ajutorului de restructurare.

(279)

În conformitate cu punctul 38 litera (g) din Orientările privind salvarea și restructurarea, statele membre, Comisia, operatorii economici și publicul trebuie să aibă acces facil la toate actele relevante și la toate informațiile utile cu privire la ajutorul acordat. Prin urmare, în conformitate cu punctul 96 din Orientările privind salvarea și restructurarea, autoritățile portugheze se angajează să îndeplinească cerințele de transparență și să pună la dispoziție informațiile relevante pe următorul site:

https://www.portaldiplomatico.mne.gov.pt/sobre-nos/gestao-e-transparencia/documentos-legais

(280)

În temeiul articolului 9 alineatul (6) din Regulamentul (UE) 2015/1589, deciziile de închidere a procedurii oficiale de investigare trebuie adoptate de îndată ce îndoielile exprimate cu privire la compatibilitatea unei măsuri notificate cu piața internă au fost eliminate.

(281)

Având în vedere cele menționate mai sus, Comisia concluzionează că, deși îndoielile pe care le-a exprimat în decizia de inițiere a procedurii au fost eliminate, efectele negative ale ajutorului de restructurare asupra sectorului transportului aerian sunt limitate, având în vedere dimensiunea redusă a SATA, precum și măsurile de limitare a denaturărilor concurenței, a căror punere în aplicare ar trebui asigurată de Portugalia. În consecință, cu condiția ca Portugalia să asigure punerea în aplicare a planului de restructurare, efectele pozitive ale ajutorului de restructurare asupra dezvoltării activității economice – în ceea ce privește transportul aerian care asigură conectivitatea Regiunii Autonome a Insulelor Azore, precum și activitățile conexe care beneficiază de acesta – depășesc efectele negative potențiale asupra concurenței și a schimburilor comerciale, care, prin urmare, nu sunt afectate negativ într-o măsură care contravine interesului comun. Așadar, angajamentele asumate de Portugalia ar trebui să fie stabilite drept condiții pentru compatibilitatea ajutorului.

(282)

Prin urmare, în evaluarea sa globală, Comisia concluzionează că ajutorul de restructurare respectă articolul 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE, deoarece facilitează dezvoltarea transportului aerian regional și a activităților conexe, în special în sectorul turismului din Insulele Azore, și nu denaturează concurența într-o măsură care contravine interesului comun.

(283)

În cele din urmă, Comisia reamintește obligația Portugaliei de a se asigura că beneficiarul pune integral în aplicare planul de restructurare (179), precum și de a prezenta rapoarte periodice privind punerea în aplicare a planului de restructurare o dată la șase luni, până la sfârșitul perioadei de restructurare. Rapoartele respective ar trebui să includă, în special, datele privind plata fondurilor angajate de Portugalia și a contribuției proprii a beneficiarului, evoluțiile în ceea ce privește aeronavele și capacitatea flotei SATA, orice deviere de la traiectoriile financiare sau operaționale ale planului de restructurare în ceea ce privește veniturile, limitarea și reducerea costurilor ca urmare a aplicării măsurilor de restructurare și rezultatele, precum și măsurile corective preconizate sau luate de Portugalia sau de beneficiar, după caz.

(284)

În ceea ce privește ajutorul pentru salvare, Comisia constată că Portugalia și-a retras notificarea cu privire la ajutorul respectiv și că ajutorul pentru salvare nu a fost acordat. Prin urmare, procedura oficială de investigare cu privire la ajutorul pentru salvare a devenit lipsită de obiect (considerentul 136).

(285)

În ceea ce privește majorările de capital anterioare, Comisia consideră că acestea reprezintă un ajutor ilegal și că un astfel de ajutor nu este compatibil cu piața internă (considerentul 245). Cu toate acestea, întrucât Portugalia a recuperat suma corespunzătoare cu dobândă, Comisia concluzionează că poate închide investigația în ceea ce privește majorările de capital anterioare fără a dispune recuperarea acestora,