CELEX:52023IP0461: P9_TA(2023)0461 – Remodelarea viitorului cadru al fondurilor structurale ale UE pentru a sprijini regiunile afectate în mod deosebit de dificultățile legate de tranziția în sectorul auto, tranziția verde și tranziția digitală – Rezoluția Parlamentului European din 12 decembrie 2023 referitoare la remodelarea viitorului cadru al fondurilor structurale ale UE pentru a sprijini regiunile afectate în mod deosebit de dificultățile legate de tranziția în sectorul auto, tranziția verde și tranziția digitală (2023/2061(INI))

—

având în vedere articolul 2 și articolul 3 din Tratatul privind Uniunea Europeană,

—

având în vedere articolele 174-178 și 349 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,

—

având în vedere Regulamentul (UE) 2021/1060 al Parlamentului European și al Consiliului din 24 iunie 2021 de stabilire a dispozițiilor comune privind Fondul european de dezvoltare regională, Fondul social european Plus, Fondul de coeziune, Fondul pentru o tranziție justă și Fondul european pentru afaceri maritime, pescuit și acvacultură și de stabilire a normelor financiare aplicabile acestor fonduri, precum și Fondului pentru azil, migrație și integrare, Fondului pentru securitate internă și Instrumentului de sprijin financiar pentru managementul frontierelor și politica de vize (1) (Regulamentul privind dispozițiile comune),

—

având în vedere Regulamentul (UE) 2021/1058 al Parlamentului European și al Consiliului din 24 iunie 2021 privind Fondul european de dezvoltare regională și Fondul de coeziune (2),

—

având în vedere Regulamentul (UE) 2021/1056 al Parlamentului European și al Consiliului din 24 iunie 2021 de instituire a Fondului pentru o tranziție justă (3),

—

având în vedere Regulamentul (UE) 2021/1057 al Parlamentului European și al Consiliului din 24 iunie 2021 de instituire a Fondului social european Plus (FSE+) și de abrogare a Regulamentului (UE) nr. 1296/2013 (4),

—

având în vedere Regulamentul (UE) 2020/460 al Parlamentului European și al Consiliului din 30 martie 2020 de modificare a Regulamentului (UE) nr. 1303/2013, a Regulamentului (UE) nr. 1301/2013 și a Regulamentului (UE) nr. 508/2014 în ceea ce privește anumite măsuri specifice menite să mobilizeze investiții în sistemele de sănătate ale statelor membre și în alte sectoare ale economiilor acestora ca răspuns la epidemia de COVID-19 (Inițiativa pentru investiții în răspunsul la coronavirus) (5),

—

având în vedere pachetul legislativ „Pregătiți pentru 55”, adoptat de către Comisie la 14 iulie 2021,

—

având în vedere Regulamentul (UE) 2021/1119 al Parlamentului European și al Consiliului din 30 iunie 2021 de instituire a cadrului pentru realizarea neutralității climatice și de modificare a Regulamentelor (CE) nr. 401/2009 și (UE) 2018/1999 („Legea europeană a climei”) (6),

—

având în vedere Regulamentul (UE) 2023/851 al Parlamentului European și al Consiliului din 19 aprilie 2023 de modificare a Regulamentului (UE) 2019/631 în ceea ce privește consolidarea standardelor de performanță privind emisiile de CO2 pentru autoturismele noi și pentru vehiculele utilitare ușoare noi, în conformitate cu obiectivele climatice mai ambițioase ale Uniunii (7),

—

având în vedere Regulamentul (UE) 2023/435 al Parlamentului European și al Consiliului din 27 februarie 2023 de modificare a Regulamentului (UE) 2021/241 în ceea ce privește capitolele privind REPowerEU din planurile de redresare și reziliență și de modificare a Regulamentelor (UE) nr. 1303/2013, (UE) 2021/1060 și (UE) 2021/1755 și a Directivei 2003/87/CE (8),

—

având în vedere propunerea Comisiei de regulament de modificare a Regulamentului (UE) 2019/1242 în ceea ce privește consolidarea standardelor de performanță privind emisiile de CO2 pentru vehiculele grele noi și integrarea obligațiilor de raportare, și de abrogare a Regulamentului (UE) 2018/956 (COM(2023)0088),

—

având în vedere propunerea Comisiei de regulament privind omologarea de tip a autovehiculelor și a motoarelor, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective, în ceea ce privește emisiile și durabilitatea bateriilor (Euro 7) și de abrogare a Regulamentelor (CE) nr. 715/2007 și (CE) nr. 595/2009 (COM(2022)0586),

—

având în vedere propunerea Comisiei de regulament de instituire a unui cadru pentru asigurarea aprovizionării sigure și durabile cu materii prime critice și de modificare a Regulamentelor (UE) nr. 168/2013, (UE) 2018/858, (UE) 2018/1724 și (UE) 2019/1020 (COM(2023)0160),

—

având în vedere comunicarea Comisiei din 1 februarie 2023 intitulată „Un Plan industrial al Pactului verde pentru era cu zero emisii nete” (COM(2023)0062),

—

având în vedere raportul Comisiei din 30 ianuarie 2023 intitulat „Fondurile structurale și de investiții europene – Raportul din 2022 de sintetizare a rapoartelor anuale de implementare a programelor, care vizează implementarea în perioada 2014-2020” (COM(2023)0039),

—

având în vedere Comunicarea Comisiei din 4 februarie 2022 cu privire la cel de-al 8-lea raport privind coeziunea: Coeziunea în Europa în perspectiva anului 2050 (COM(2022)0034),

—

având în vedere anuarul regional al Eurostat – ediția din 2022,

—

având în vedere comunicarea Comisiei intitulată „Revizuire la jumătatea perioadei a cadrului financiar multianual 2021-2027” (COM(2023)0336),

—

având în vedere indicele economiei și societății digitale (DESI) 2022, publicat de Comisie,

—

având în vedere Documentul de lucru al serviciilor Comisiei privind planurile teritoriale pentru o tranziție justă (SWD(2021)0275),

—

având în vedere raportul OCDE din februarie 2023 intitulat „Regional Industrial Transitions to Climate Neutrality” (Tranzițiile industriale regionale către neutralitatea climatică) (9),

—

având în vedere avizul Comitetului European al Regiunilor din 13 iulie 2022 intitulat „Către un transport rutier cu emisii zero: instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi și consolidarea standardelor de performanță privind emisiile de CO2
”
 (10),

—

având în vedere avizul Comitetului European al Regiunilor din 12 octombrie 2022 intitulat „O tranziție justă și durabilă în contextul regiunilor mari consumatoare de cărbune și de energie”
(11),

—

având în vedere avizul Comitetului European al Regiunilor din 12 octombrie 2022 intitulat „Coeziunea digitală”
(12),

—

având în vedere avizul Comitetului European al Regiunilor din 10 octombrie 2023 intitulat „O tranziție justă și durabilă în regiunile producătoare de autovehicule”
(13),

—

având în vedere raportul anual al UE privind starea regiunilor și orașelor, publicat la 11 octombrie 2022 de Comitetul Regiunilor,

—

având în vedere rezoluția sa din 15 septembrie 2022 referitoare la coeziunea economică, socială și teritorială în UE: al 8-lea raport privind coeziunea (14),

—

având în vedere studiul intitulat „Cohesion Policy in EU Coal Regions” (Politica de coeziune în regiunile carbonifere din UE), publicat de Direcția Generală Politici Interne la 31 ianuarie 2023,

—

având în vedere studiul intitulat „The Future of the EU Automotive Sector” (Viitorul sectorului auto din UE), publicat de Direcția Generală Politici Interne la 30 septembrie 2021,

—

având în vedere studiul intitulat „A Just Transition Fund – How the EU budget can best assist in the necessary transition from fossil fuels to sustainable energy” (Un Fond pentru o tranziție justă – Cum poate contribui bugetul UE în mod optim la tranziția necesară de la combustibilii fosili la energia sustenabilă), publicat de Direcția Generală Politici Interne la 15 aprilie 2020,

—

având în vedere articolul 54 din Regulamentul său de procedură,

—

având în vedere raportul Comisiei pentru dezvoltare regională (A9-0326/2023),

A.

întrucât tranziția verde și cea digitală, inclusiv diversificarea aprovizionării cu energie și cu materii prime, precum și evoluțiile tehnologice generează noi provocări, precum și noi oportunități pentru coeziunea economică, socială și teritorială a Uniunii Europene;

B.

întrucât politicile UE legate de climă pot contribui la dezvoltarea economică și socială a Uniunii și ar trebui să fie însoțite de evaluări cuprinzătoare ale impactului teritorial pentru a identifica repercusiunile pe care aceste măsuri le pot avea asupra regiunilor în tranziție, astfel încât să se promoveze reziliența, convergența socială ascendentă, justiția socială, sustenabilitatea și coeziunea, să se abordeze efectele distributive negative și să se reducă disparitățile printr-un sprijin specific acordat persoanelor și industriilor și prin strategii adaptate;

C.

întrucât Fondul pentru o tranziție justă a fost conceput special pentru a se asigura că nimeni nu este lăsat în urmă pe măsură ce UE avansează către neutralitatea climatică; întrucât aceasta include acordarea de sprijin specific regiunilor celor mai afectate de această tranziție, pentru a evita o creștere a inegalităților regionale în întreaga Uniune;

D.

întrucât politica de coeziune din perioada 2014-2020 a pregătit deja terenul pentru tranziția regiunilor carbonifere prin includerea în programele lor a numeroase obiective specifice și relevante pentru tranziție și, în cele din urmă, prin investirea unor fonduri considerabile în domenii conexe; întrucât și alte regiuni în tranziție necesită același nivel de sprijin pentru a reduce impactul economic negativ al procesului de tranziție profundă prin care trec;

E.

întrucât sunt diferențe semnificative între caracteristicile socioeconomice și demografice ale diverselor regiuni din EU, iar acestea se confruntă cu provocări diferite, ceea ce înseamnă, prin urmare, că nu există o soluție universală pentru toate nevoile teritoriale și socioeconomice; întrucât fondurile structurale și de investiții europene (fondurile ESI) au potențialul de a deveni un instrument mai bun al UE pentru a atenua orice impact negativ care rezultă în urma dublei tranziții verzi și digitale, inclusiv în regiunile care se confruntă cu tranziții fundamentale în sectorul auto sau în industriile și serviciile conexe;

F.

întrucât, în ciuda faptului că utilizarea combinată a resurselor bugetare ale UE din cadrul financiar multianual (CFM) și din Mecanismul de redresare și reziliență permite punerea în aplicare a unor reforme ambițioase și a unor investiții substanțiale, aceasta a creat, de asemenea, dificultăți majore pentru regiuni și autoritățile locale în ceea ce privește fragmentarea politicilor, capacitatea administrativă și complexitatea planificării și execuției fondurilor programate pentru perioada 2021-2027; întrucât este necesar să se accelereze rata de absorbție a politicii de coeziune și realizarea proiectelor pe teren;

G.

întrucât transportul rutier are cea mai mare pondere în totalul emisiilor generate de transporturi; întrucât, pe măsură ce dubla tranziție verde și digitală progresează, este probabil să genereze provocări pentru acest sector; întrucât, pentru a susține competitivitatea economiei UE și a menține producția și locurile de muncă europene, trebuie să monitorizăm impactul politicilor UE asupra sectoarelor-cheie și să dispunem de instrumente pentru a reacționa în timp util la noile provocări generate de tranziția verde și cea digitală;

H.

întrucât industria autovehiculelor trece în prezent printr-o transformare majoră ca urmare a schimbărilor din sistemul de transport provocate de apariția unor moduri de transport alternative și ecologice și de punerea în aplicare a tehnologiilor cu emisii zero și cu emisii scăzute, de digitalizare și de automatizare;

I.

întrucât, prin urmare, industria autovehiculelor ar trebui să devină parte a unei „transformări a mobilității” pe scară mai largă, care va remodela modelele de afaceri și lanțurile valorice din cadrul sectorului și va implica schimbări sociale și pe piața muncii semnificative, tiparele variind de la un stat membru la altul și de la o regiune la alta; întrucât sunt necesare investiții substanțiale în toate domeniile lanțului valoric, inclusiv în producție, pentru a adapta sectorul la noile standarde de performanță privind emisiile de CO2 și pentru a elimina treptat vehiculele cu emisii de CO2 în UE;

J.

întrucât UE se numără printre cei mai mari producători de autovehicule din lume, iar industria autovehiculelor este una dintre principalele industrii europene, generând o cifră de afaceri de peste 7 % din produsul intern brut (PIB) al UE, care, în anumite regiuni, reprezintă până la 25 % din PIB-ul regional, acest sector fiind cel mai mare investitor privat în cercetare și dezvoltare (C&D) din UE;

K.

întrucât sectorul auto din Europa rămâne un motor pentru ocuparea forței de muncă în industrie, deoarece reprezintă peste 6 % din totalul locurilor de muncă din Europa, oferind locuri de muncă directe și indirecte pentru 13,8 milioane de europeni și fiind responsabil pentru 8,5 % din locurile de muncă din industria prelucrătoare europeană;

L.

întrucât sectorul auto este alcătuit din aproximativ 3 000 de întreprinderi, dintre care 2 500 sunt întreprinderi mici și mijlocii (IMM-uri), sunt furnizori independenți pentru producătorii de automobile și se confruntă cu obstacole suplimentare în transformarea verde și digitală; întrucât, pentru a face față acestor provocări, regiunile și industria autovehiculelor vor trebui să investească masiv în tehnologie, cercetare și dezvoltare, precum și în reorganizarea lanțurilor de aprovizionare, în formarea angajaților și în adaptarea la noi modele de afaceri;

M.

întrucât potențialul viitor de valoare adăugată europeană în sectoarele auto este totuși limitat de dependența puternică a UE de importurile din străinătate ale industriilor furnizoare esențiale și de materii prime pentru autovehiculele viitorului, precum și de absența unui sector TIC puternic și a unor actori digitali europeni importanți care să creeze valoare prin accesul la date, ecosisteme digitale și tehnologii de conectivitate;

N.

întrucât finanțarea politicii de coeziune oferă oportunități de a investi într-o Europă mai ecologică și de a sprijini regiunile și sectoarele în tranziție; întrucât cadrul de reglementare actual nu prevede măsuri specifice de sprijin sau finanțare pentru regiunile europene al căror PIB este generat în mare parte de sectorul auto, astfel încât statele membre aplică strategii diferite în materie de ajutoare de stat pentru această industrie, ceea ce afectează coeziunea teritorială a UE;

O.

întrucât numai autoturismele și camionetele reprezintă 15 % din totalul emisiilor de gaze cu efect de seră (GES) din Europa, iar transportul este singurul sector în care nivelul GES nu a scăzut în comparație cu nivelurile din 1990;

P.

întrucât punerea rapidă în aplicare a regulamentului privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi ar trebui să asigure viabilitatea tranziției către sisteme de transport decarbonizate; întrucât există disparități naționale și regionale considerabile în ceea ce privește pregătirea pentru tranziția către un transport decarbonizat; întrucât ponderea autoturismelor mai vechi de 20 de ani variază de la peste 40 % în Polonia la mai puțin de 5 % în Luxemburg, iar cota înmatriculărilor de vehicule electrice noi variază de la 46 % în Suedia la 1 % în Republica Cehă și în Slovacia; întrucât există disparități similare în ceea ce privește numărul de stații de încărcare a vehiculelor electrice, Țările de Jos având de aproape 1 600 de ori mai multe puncte de încărcare decât Cipru;

Q.

întrucât politicile UE trebuie să nu ignore aspectele teritoriale pentru a evita agravarea fenomenului „geografiei nemulțumirii” și pentru a genera acceptarea de către industrie, autoritățile locale și persoanele afectate a principalelor obiective comune privind decarbonizarea economiei; întrucât este esențial ca politicile să fie adaptate la situațiile individuale ale regiunilor post-industriale pentru a le face din nou atractive, în special având în vedere tendința regiunilor puternic afectate de a face obiectul depopulării, al exodului creierelor și al stagnării economice; întrucât strategiile eficace de creștere a atractivității regiunilor postindustriale includ îmbunătățirea calității vieții, investiții în educație, asistență medicală, infrastructură și antreprenoriat local, precum și facilitarea accesului la locuințe la prețuri accesibile și crearea de stimulente pentru ca tinerii profesioniști și familiile să rămână sau să se mute în aceste zone;

R.

întrucât, în pofida dependenței actuale a UE de importurile din străinătate de materii prime, sectorul auto este ecosistemul cel mai integrat în lanțurile valorice din interiorul UE, peste 45 % din producția sa depinzând de lanțurile valorice transfrontaliere; întrucât acest lanț valoric intra-UE reunește producătorii de vehicule, furnizorii de componente, producătorii de baterii pentru motoare, de echipamente electrice și de pneuri, furnizorii de materii prime și servicii de utilizare a autovehiculelor; întrucât aceste lanțuri valorice constituie, în mod firesc, o bază pentru încredere și cooperare între regiuni;

S.

întrucât obiectivul UE de a investi 3 % din PIB-ul UE în C&D nu a fost încă atins,