CELEX:52023IR5839: Avizul Comitetului European al Regiunilor – Propunerea de Declarație europeană privind deplasarea cu bicicleta (Aviz din proprie inițiativă)

Vă rugăm să vă conectați la marcaj

Informatii

Data documentului: 17/04/2024; data votului
Autor: Comitetul European al Regiunilor, Comisia pentru politica de coeziune teritorială și bugetul UE
Formă: Repertoriu EUR-Lex

Jurnalul Ofícial
al Uniunii Europene

Seria C

C/2024/3665

26.6.2024

Avizul Comitetului European al Regiunilor – Propunerea de Declarație europeană privind deplasarea cu bicicleta

(Aviz din proprie inițiativă)

(C/2024/3665)

Raportoare

Arianna Maria Censi (IT-PSE), membră a Consiliului Local Milano

Document de referință

Comunicarea Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiunilor – Propunere de Declarație europeană privind deplasarea cu bicicleta

COM(2023) 566 final

RECOMANDĂRI POLITICE

COMITETUL EUROPEAN AL REGIUNILOR (CoR),

salută publicarea Declarației europene privind deplasarea cu bicicleta, întrucât este nevoie de orientări comune și de acțiuni urgente de promovare a mersului cu bicicleta, mai ales în zonele urbane și – pe fondul sporirii utilizării bicicletelor electrice – inclusiv în zonele rurale, ca o contribuție esențială la decarbonizarea sistemului de transport;

subliniază că rețeaua de transport formează un tot unitar și că este nevoie de coordonarea planificării la nivel național, regional și local. Pentru a crea condițiile necesare astfel încât să fie atinse obiectivele privind un mediu urban durabil și o pondere mai mare a deplasărilor cu bicicleta, este necesar ca schimbările din orașe să fie sprijinite de la nivel național. UE ar trebui să conceapă mecanisme pentru planificarea națională a statelor membre pentru a sprijini schimbările din orașe, de exemplu în ceea ce privește nodurile urbane ale rețelei transeuropene de transport TEN-T;

subliniază problemele legate de un posibil eșec de a ajunge la aprobarea oficială a Declarației europene privind deplasarea cu bicicleta până la sfârșitul actualei legislaturi parlamentare;

subliniază că regiunile și orașele – dacă sunt sprijinite corespunzător de statele membre – sunt entitățile cele mai în măsură să pună în aplicare obiectivele acestei declarații. În acest sens și ținând cont de principiul subsidiarității, viitoarele strategii ale Comisiei Europene ar trebui să aibă un rol de sprijin și să identifice posibilitățile de finanțare; solicită ca regiunile și orașele să fie implicate în lucrările Comisiei Europene și, în lumina observațiilor de mai sus, în elaborarea viitoarelor strategii elaborate de Comisia Europeană, propunând ca Comitetul European al Regiunilor să semneze declarația, ca un semnal clar al implicării sale în faza de punere în aplicare;

subliniază că, pe lângă numeroase avantaje pentru utilizatori, traficul privat motorizat implică multe externalități negative, atât la nivel mondial (emisii de gaze cu efect de seră sau un mare consum de resurse pentru a produce tot mai multe vehicule), cât și local (emisii de poluanți: particule, oxizi de azot, monoxizi de carbon, care au un impact major asupra sănătății umane), și cu niveluri ridicate de congestie care sărăcesc și epuizează spațiul public, în favoarea autovehiculelor (în mișcare sau staționare), întârzierea vehiculelor de transport public până la un nivel la care ele devin ineficiente și – ca atare – insuficient utilizate, accidentele cărora le cad victime în primul rând așa-numiții utilizatori vulnerabili (în realitate fiind vorba de utilizatori ai spațiului public);

reamintește că, în virtutea dependenței actuale de surse de energie neregenerabile, economia mondială devine vulnerabilă la fluctuațiile prețurilor petrolului și la întreruperile în aprovizionarea cu astfel de materii prime. Subliniază necesitatea ca UE și statele membre să ia măsuri de promovare a vehiculelor electrice și a combustibililor alternativi fără emisii de dioxid de carbon în transporturi. Un rol important în acest sens îl joacă electrificarea autoturismelor personale, a transportului aerian, a celui public și a celui cu vehicule grele, precum și soluțiile pentru noi moduri de transport cu emisii zero. Subliniază și că, în pofida creșterii ratei de penetrare a vehiculelor electrice, parcul auto european menține o cotă semnificativă de autoturisme cu ardere internă, datorată prețurilor relativ ridicate ale vehiculelor electrice și altor factori, cum ar fi numărul insuficient de stații de încărcare și de alte infrastructuri pentru vehicule electrice, precum și încrederii limitate a consumatorilor în fiabilitatea vehiculelor electrice, în special în condiții meteorologice extreme;

reamintește că acordul COP28, adoptat la 13 decembrie 2023, prevede „să se renunțe la utilizarea combustibililor fosili, pentru a produce energie într-un mod just, ordonat și echitabil, accelerând acțiunile în acest deceniu critic, astfel încât să se ajungă la zero emisii nete până în 2050, în acord cu datele științifice”
;

subliniază că este esențial ca eforturile europene să fie orientate astfel încât orașele să atingă obiectivele de neutralitate climatică până în 2050, stabilite în Pactul verde european, și în conformitate cu angajamentele asumate de Uniunea Europeană în cadrul acordurilor de la Paris COP21. De asemenea, trebuie alocate resurse suficiente pentru noile măsuri, în cadrul programelor UE existente și al finanțărilor naționale;

reamintește că în orașele europene locuiește 75 % din populația Uniunii. La nivel mondial, orașele consumă peste 65 % din energia globală, reprezentând peste 70 % din emisiile de CO2;

Avantajele unor politici de favorizare a deplasării cu bicicleta

10.

subliniază că avantajele politicilor de promovare a mersului cu bicicleta ca mijloc de deplasare, recreere, explorare și cunoaștere sunt studiate și recunoscute pe scară largă la nivel științific, sociologic și epidemiologic;

11.

evidențiază că deplasarea cu bicicleta este un mijloc activ de transport ce promovează un stil de viață sănătos, prin reducerea nivelurilor de stres, acționând pozitiv asupra sistemului cardiovascular;

12.

reamintește că mersul cu bicicleta favorizează edificarea unor comunități mai coezive la nivel social, contribuind la crearea de spații publice ospitaliere pentru cetățeni de toate vârstele și care se pot deplasa, încurajând întâlnirile și legăturile dintre oameni, astfel încât cartierele să fie mai atractive pentru cetățeni, mai dinamice și mai sigure;

13.

subliniază că proiectarea unor orașe adaptate deplasării cu bicicleta le-ar putea face mai sigure, accesibile tuturor utilizatorilor și cu condiții de viață ameliorate. Deplasarea cu bicicleta este și un mijloc de transport economic și accesibil, care poate reduce disparitățile socioeconomice în accesul la transporturi, permițând tot mai multor persoane să se deplaseze cu prețuri reduse și eficient și oferind servicii de transport persoanelor fără mașină și permis de conducere și care locuiesc în zone rurale din jurul zonelor urbane;

14.

subliniază contribuția esențială pe care promovarea mersului cu bicicleta o poate aduce nemijlocit la combaterea poluării aerului. Adoptarea pe scară largă a mersului cu bicicleta reduce dependența de mijloacele de transport motorizate, contribuind la reducerea blocajelor rutiere, la reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului de combustibili fosili, precum și la promovarea dezvoltării urbane durabile;

15.

subliniază că deplasarea cu bicicleta contribuie nu doar la îmbunătățirea mediului urban din punct de vedere ecologic și social, ci induce și efecte economice pozitive, atât la nivel sectorial, cât și la nivel local;

16.

subliniază că, la nivelul lanțului de aprovizionare, ecosistemul legat de deplasarea cu bicicleta este asociat în prezent cu circa un milion de locuri de muncă, această cifră putând crește până la două milioane până în 2030, astfel cum a subliniat Parlamentul European în rezoluția sa referitoare la elaborarea unei strategii a UE pentru deplasarea cu bicicleta (1);

17.

subliniază că, la nivel local, promovarea ciclismului ca mijloc de transport poate genera diseminarea bogăției: investițiile în infrastructura pentru biciclete stimulează ocuparea forței de muncă la nivel local, creând locuri de muncă esențiale pentru proiectarea, construcția și întreținerea pistelor pentru biciclete și a bicicletelor în sine. De asemenea, promovarea turismului prin ciclism poate duce la o creștere și o diferențiere în termeni de durabilitate a fluxurilor turistice, beneficiind în mod direct de activitățile economice locale și creând locuri de muncă care, prin însăși natura lor, nu pot fi relocate;

Infrastructuri pentru mersul pe bicicletă

18.

reamintește că una dintre principalele probleme este diseminarea rețelei de infrastructură specifice deplasării cu bicicleta, calitatea ei și conexiunile. Într-adevăr, lipsesc adesea infrastructurile cicliste conectate la trasee continue, care au beneficiat de o atenție deosebită la momentul proiectării intersecțiilor – principalele puncte problematice legate de dirijarea vehiculelor care circulă pe drumurile noastre – și pentru care a fost asigurat un nivel suficient de separare între utilizatorii bicicletelor și fluxurile de vehicule. Integrarea rețelei de infrastructură pentru biciclete și îmbunătățirea funcționării acesteia necesită o cooperare între administratorii de infrastructură de la nivel local, regional și național și obiective coerente;

19.

subliniază că, prin infrastructură ciclistă, se înțeleg soluții care, în funcție de context, prevăd niveluri diverse de separare între bicicliști și ceilalți participanți la trafic; insistă că acest lucru înseamnă piste ciclabile cu spații proprii, complet separate de drum, fie protejate de borduri, care ar trebui să fie preferate, acolo unde este posibil, benzilor pentru biciclete marcate prin semnalizare;

20.

reamintește că, în unele state membre, nivelul ridicat de fragmentare a proprietății funciare reprezintă un obstacol serios în conceperea unor proiecte complexe de infrastructură pentru biciclete;

21.

subliniază că garantarea siguranței reprezintă un obstacol important în promovarea mersului cu bicicleta, ca mod de deplasare accesibil tuturor tipurilor de utilizatori;

22.

afirmă că îmbunătățirea siguranței drumurilor permite deblocarea posibilităților de deplasare cu bicicleta, dar și pietonală, a transportului public și a altor opțiuni de mobilitate partajată, inclusiv în teritoriile cu caracter turistic mai pronunțat. Buna funcționare a lanțurilor de transport contribuie la o mobilitate fără probleme;

23.

reamintește că absența unor spații de parcare sigure pentru biciclete atât în spațiile publice din zonele urbane, cât și în clădirile rezidențiale private descurajează persoanele să aleagă bicicleta pentru nevoile lor de mobilitate;

24.

subliniază că, la nivel local, orașele pot introduce proiecte de infrastructură ciclistă, inclusiv prin utilizarea sprijinului oferit de rețelele internaționale care, timp de decenii, au fost interesate să regândească spațiul public într-o măsură ce susține sustenabilitatea, calitatea și viabilitatea;

25.

subliniază că femeile sunt în continuare subreprezentate în planificarea transporturilor și riscă într-o măsură mai mare să fie descurajate de riscurile de siguranță legate de trafic; evidențiază în acest sens că, din cauză că femeilor continuă să le revină, din păcate, cea mai mare parte a muncii de îngrijire, în special în ce privește copiii, nevoia unor echipamente specializate pentru biciclete [de exemplu biciclete cargo, biciclete pentru transportul copiilor (longtail), scaune de bicicletă pentru copii] le plasează într-o poziție dezavantajoasă și face ca amenajarea unor piste de bicicletă separate să devină și mai importantă;

26.

subliniază că cadrul financiar multianual (CFM) 2021-2027 prevede 3,2 miliarde EUR (fonduri ale UE) pentru investiții în infrastructura pentru biciclete, la care se adaugă 1,25 miliarde EUR din cofinanțare națională pentru o sumă totală de aproximativ 4,5 miliarde EUR (2), scopul fiind de a se ajunge la 12 000 km de piste pentru biciclete până în 2027;

27.

subliniază că este esențial ca administrațiile publice locale să dispună de resursele financiare, dar și de capitalul uman și ajustările procedurale necesare pentru a exploata aceste resurse în cadrul unor proiecte concrete și funcționale;

28.

încurajează elaborarea unor orientări care să servească drept sugestii și sprijin privind cerințele de calitate a infrastructurii pentru utilizatorii vulnerabili ai drumurilor, în vederea îmbunătățirii calității infrastructurii pentru deplasarea cu bicicleta în fiecare stat membru, astfel cum se indică în Directiva privind gestionarea siguranței infrastructurii rutiere. Întreținerea, păstrarea funcționalității și repararea pistelor pentru biciclete trebuie planificate pe tot parcursul anului;

29.

afirmă că trebuie pusă în aplicare o „strategie de mobilitate activă sigură” pentru a încuraja un răspuns la nivel comunitar la provocările legate de siguranța pietonilor și bicicliștilor (3);

30.

invită Comisia Europeană ca, în cadrul viitoarei politici de coeziune, să depună eforturi pentru a facilita investițiile care să favorizeze mobilitatea persoanelor. Mobilitatea zilnică și, în special, infrastructura pentru deplasarea cu bicicleta reprezintă o investiție vizibilă, capabilă să-i conecteze pe cetățenii europeni cu politicile comunitare;

31.

recomandă, de asemenea, Comisiei Europene ca, în cadrul programării programului Orizont Europa, să ofere finanțare pentru a inova în planificarea și implementarea infrastructurii pentru biciclete;

32.

salută acordul provizoriu la care au ajuns Parlamentul European și Consiliul European la 18 decembrie 2023 cu privire la revizuirea Regulamentului TEN-T și subliniază cu determinare că infrastructura de mobilitate activă (pietoni și bicicliști) ar trebui să fie eligibilă pentru cofinanțare în cadrul acestui mecanism, dat fiind că o astfel de infrastructură sporește nivelul de interoperabilitate a sistemului de transport;

Mobilitatea motorizată

33.

reamintește că numărul mare de autoturisme din orașele noastre înseamnă că rețeaua de drumuri mici este saturată de trafic, cu autoturisme în căutarea unei parcări sau staționate în zonă, reglementar sau – în cel mai rău caz – în locuri nepermise;

34.

regretă că, în multe state membre, autoritățile locale și regionale nu au fost implicate în mod corespunzător în pregătirea planurilor naționale de redresare și reziliență și solicită dezvoltarea infrastructurii pentru biciclete. Subliniază, prin urmare, necesitatea de a implica orașele și regiunile în pregătirea unor programe ale UE menite să sprijine infrastructura pentru biciclete, în conformitate cu principiile parteneriatului și guvernanței pe mai multe niveluri;

35.

recomandă ca proiectele de construire de piste pentru biciclete, astfel cum sunt definite în documentele strategice, să fie privite ca având prioritate ridicată. În materie de proprietate și de procedură juridică, aceste proiecte ar trebui să beneficieze de o mai mare flexibilitate, la fel ca în cazul abordării adoptate în proiectele de infrastructură rutieră;

36.

propune crearea unui sistem european pentru dezvoltarea/actualizarea conceptelor de deplasare cu bicicleta la nivel regional, în cadrul căruia regiunile și orașele să poată face schimb de practici. Aceste concepte ar urma să reflecte prioritățile definite în Declarația privind deplasarea cu bicicleta, pe care regiunile, orașele, municipalitățile, dezvoltatorii, asociațiile de ciclism și alte părți interesate ar trebui să le urmărească atunci când construiesc rute pentru biciclete;

37.

subliniază că orașele pot interveni cu soluții sinergice în chestiunea deplasării cu bicicleta, prin proiecte pietonale, mai ales pentru căile rutiere pe care se găsesc instituții de învățământ sau care, din cauza vocației lor istorice sau a trăsăturilor lor topografice și funcționale, se pretează în mod natural la interzicerea traficului motorizat;

38.

observă că, în prezent, cele mai poluante moduri de transport din orașe, și anume vehiculele individuale pe benzină și motorină, ocupă cea mai mare parte a spațiului public dedicat mobilității; solicită Comisiei Europene să sprijine urgent, prin noi finanțări, autoritățile locale să pună din nou acest spațiu la dispoziția unei mobilități mai active, cum ar fi mersul pe jos sau cu bicicleta și transportul public solid, bine structurat și integrat, precum și tranziția către vehicule cu emisii zero;

39.

observă că prezența unei infrastructuri cicliste separate de alte fluxuri de vehicule în orașele europene reprezintă o măsură esențială pentru a îmbunătăți siguranța tuturor tipurilor de utilizatori, dar că această abordare poate fi aplicată unui număr limitat de drumuri. Din acest motiv, subliniază că, în anumite locuri, s-ar putea impune măsuri pentru a reduce vitezele și fluxurile vehiculelor motorizate;

40.

subliniază că o abordare reînnoită în alocarea spațiului rutier în zonele urbane va avea cel mai mare impact asupra siguranței utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor, încurajând în același timp schimbările comportamentale și reducerea atât a poluării atmosferice, cât și a celei fonice, precum și a congestionării traficului;

41.

subliniază, prin urmare, că trebuie luate măsuri suplimentare care să poată contribui la reducerea numărului de automobile în orașe și la promovarea deplasării cu bicicleta și pe jos, prin crearea unor zone de trafic restricționat, cu dimensiuni și anverguri diverse, de la zone simple interzise accesului nerezidenților și până la zone cu emisii scăzute/zero, în care este împiedicat accesul vehiculelor mai poluante. Subliniază, de asemenea, că este esențial să fie controlate și sancționate staționările neregulamentare în orașe și, în general, orice astfel de comportamente incorecte în uzul și folosința spațiului public;

42.

reamintește că, pe lângă utilizarea autoturismelor personale, dezvoltarea comerțului electronic și a livrărilor la domiciliu pot exercita o presiune tot mai mare în termeni de poluare, trafic și utilizare a spațiului public de către logistica ultimului kilometru. Furnizorii de servicii logistice trebuie să se grupeze pe ultimul kilometru, evitând deplasările pentru căutarea adresei sau deplasările fără încărcătură. Multe exemple pozitive din orașe arată că acest lucru este posibil;

43.

subliniază că logistica urbană poate profita de avantajele introducerii bicicletei, în diversele sale manifestări și tipuri (atât în ce privește pedalarea asistată, cât și capacitatea de încărcare), astfel încât logistica ultimului kilometru să devină mai sustenabilă;

44.

subliniază rolul semnificativ al excesului de viteză în aproximativ 30 % din accidentele rutiere mortale și ca factor agravant în majoritatea accidentelor, invitând, prin urmare, Comisia să recomande punerea în aplicare a unor limite de viteză sigure pentru toate tipurile de drumuri, în special în zonele rezidențiale și în zonele în care este prezent un număr mare de bicicliști și pietoni;

45.

subliniază că, pe lângă zonele în care autoritățile locale au interzis sau restricționat accesul vehiculelor motorizate este necesar să se depună eforturi la nivel comunitar, astfel încât companiile private de livrare să poată utiliza instrumente precum CountEmissionsEU, pentru ca impactul exprimat în echivalent CO2 al achizițiilor lor să fie transparent pentru utilizatori, contribuind astfel la orientarea comportamentelor lor și a alegerilor pe care le fac;

Contribuția intermodalității

46.

reamintește că, în zonele neurbane, numărul mare de puncte de intersectare a traficului rutier cu bicicliștii și pietonii, neajunsurile infrastructurale în termeni de conexiune între centrele urbane din jurul orașelor mari și stațiile de transport public, lipsa unei parcări sigure în aceste stații, dificultățile legate de transportul bicicletelor în trenuri și metrou, lipsa integrării tarifare între diversele sisteme de mobilitate (utilizare partajată a bicicletelor, transport public, parcări de biciclete) fac ca intermodalitatea să fie dificilă, adesea nesigură și, în practică, o opțiune de transport ineficientă din punctul de vedere al timpului și al costurilor;

47.

reamintește că este esențial să se introducă o guvernanță pe mai multe niveluri și o colaborare efectivă între guvernele naționale, autoritățile locale și regionale, operatorii de transport și alte părți interesate, astfel încât să fie găsite soluții eficiente pentru transportul multimodal; zonele de parcare sigure pentru biciclete și posibilitatea de a transporta biciclete în autobuze și trenuri facilitează combinarea diferitelor mijloace de transport;

48.

subliniază nevoia de a proiecta drumuri pentru viteze reduse, îmbunătățirea siguranței și vizibilității celor mai vulnerabili utilizatori ai spațiului public; subliniază eficacitatea infrastructurii de moderare a traficului și a măsurilor de atenționare;

49.

subliniază că disponibilitatea infrastructurii este fundamentală nu doar pentru cei care locuiesc în oraș, ci și pentru cei care îl vizitează (navetiști, turiști sau vizitatori ocazionali sau în scopuri de recreere sau comerciale). Utilizarea bicicletelor poate fi sporită prin existența unor hărți de trasee de biciclete în format digital, al semnalizării și al marcajelor.

50.

subliniază că, în acest sens, autoritățile publice naționale, locale și regionale, operatorii de transport și alte părți interesate ar trebui să introducă servicii de partajare cu tarife specifice pentru utilizatorii ocazionali, pot crea parcări sigure pentru biciclete în stațiile locale de transport public, pot asigura transportul cu bicicleta și pot investi în integrarea tarifelor între diversele servicii de mobilitate – operatori de transport public local și operatori de mobilitate partajată, în vederea asigurării mobilității ca serviciu (Mobility as a Service – MaaS), astfel încât să poată fi garantat accesul integral la un pachet de servicii de mobilitate.

51.

solicită consolidarea nodurilor multimodale pentru a asigura transferuri fără probleme între diferite moduri de transport, inclusiv îmbunătățirea accesibilității pentru mobilitatea activă și crearea unor locuri de parcare sigure pentru biciclete, pentru a asigura o transbordare mai rapidă și mai eficientă a persoanelor și a bunurilor;

Rolul legislației

52.

subliniază că normele care reglementează proiectarea și utilizarea spațiului public și a străzilor în orașele, regiunile și localitățile europene ar trebui încadrate în instrumente legislative care să țină seama și de cerințele noi și urgente de promovare a mobilității active și ușoare;

53.

subliniază importanța principiilor subsidiarității și proporționalității în contextul oricărei acțiuni la nivelul UE. Există diferențe majore în Europa în ceea ce privește accesul la deplasările cu bicicleta sau gradul de dezvoltare a rețelelor de piste de biciclete și măsura în care acestea sunt adecvate sau necesare;

54.

subliniază contribuția pe care o pot aduce autoritățile locale la promovarea, la nivelul legiuitorilor regionali, naționali și europeni, a unor procese de modificare a acestor norme, adaptându-le la provocările Uniunii și ale lumii în diseminarea mobilității cu bicicleta;

55.

propune, în acest sens, ca statele membre să efectueze o revizuire a cadrelor de reglementare pentru deplasarea cu bicicleta, care să fie partajată la nivel european, pentru a stabili – mai întâi într-o fază tranzitorie – orientări pentru standarde europene minime, de exemplu pentru proiectarea și calitatea infrastructurii pentru biciclete, respectând în același timp principiile subsidiarității și proporționalității. Acest exercițiu ar trebui să țină seama de utilizarea terenurilor la nivel local și de caracterul adecvat al soluțiilor pentru diverse medii de transport, cum ar fi zonele mai dens sau mai puțin dens construite;

Importanța datelor

56.

subliniază că fără campanii de colectare a datelor, care să țină seama de lanțurile complexe multimodale, sistematice sau ocazionale, ce implică adesea utilizatori care utilizează alte mijloace decât autoturismele pentru a ajunge la destinație, nu poate fi evaluată corect cererea potențială de mobilitate cu bicicletele în zonele urbane și extraurbane;

57.

subliniază că, deși metodele de colectare a datelor sunt, în general, tot mai automatizate, acest lucru nu este valabil pentru deplasarea cu bicicleta, unde se utilizează adesea numărători manuale sau, cel mult, senzori instalați în acest scop. Ar trebui să se utilizeze mai mult contoarele digitale, iar datele colectate ar trebui utilizate în planificarea transporturilor;

58.

subliniază că, pentru o mai bună înțelegere a dinamicii deplasărilor în zone urbane și – ca atare – o mai bună planificare și programare a măsurilor necesare pentru a promova mersul cu bicicleta, este esențial să fie desfășurate campanii specifice de colectare a datelor, în vederea realizării unor matrice a modurilor de transport și a punctelor de origine și de destinație;

59.

subliniază că este important să fie implicați actori privați, pentru a dispune de volume mari de date colectate, de exemplu prin intermediul semnalelor GPS de pe dispozitive mobile, și subliniază rolul UE în construirea unor astfel de forme de colaborare;

60.

subliniază că, în contextul raportării în sectorul TEN-T, Uniunea Europeană ar trebui să garanteze instrumentele necesare prin care autoritățile locale și regionale pot raporta eficient indicatorii privind deplasarea cu bicicleta;

Acțiuni de sensibilizare și respectarea normelor

61.

reamintește că, pentru a asigura conviețuirea în condiții de siguranță și utilizarea spațiului public, UE trebuie să garanteze că toți participanții la trafic conștientizează mai mult normele și le respectă. În acest scop, se atrage atenția asupra importanței deosebite, mai ales în rândul populației de vârstă școlară, a formării în domeniul educației și siguranței rutiere, care vizează în mod specific crearea unor modele de comportament;

62.

subliniază că este esențial să se îmbunătățească echipamentele tehnologice ale vehiculelor motorizate, mai ales ale celor de dimensiuni mai mari (atât vehicule nou înmatriculate (4), cât și cele aflate deja în circulație) și să se echipeze vehiculele cu senzori capabili să identifice participanții la trafic neprotejați și să avertizeze interactiv conducătorul auto;

63.

reamintește că elementele de siguranță personale (căști de protecție (5), lumini, claxoane, îmbrăcăminte retroreflectorizantă), îmbunătățesc siguranța bicicliștilor;

64.

subliniază că orașele sunt invitate să depună eforturi de formare și informare, la diverse niveluri și cu diversele instrumente de care dispun, cu programe de educație rutieră în școli pentru a promova mobilitatea activă, cultura spațiului public și atenția acordată nevoilor celor mai vulnerabili utilizatori; încurajează introducerea unor măsuri de sensibilizare destinate tinerelor generații;

65.

subliniază că orașele și toate celelalte autorități competente trebuie să acționeze și prin campanii de sensibilizare specifice privind respectarea normelor și siguranța rutieră și prin cursuri de formare pentru șoferii de camioane care se deplasează pe drumuri tot mai congestionate și mai frecventate de utilizatorii mobilității active;

66.

invită orașele, regiunile și statele membre să încurajeze deplasarea cu bicicleta în furnizarea serviciilor publice, cum ar fi cele prestate de forțele polițienești;

67.

invită Comisia Europeană să încurajeze instituirea unei zile europene fără mașini, cel puțin o duminică pe an, pentru a sensibiliza publicul cu privire la soluțiile alternative de mobilitate;

68.

invită Comisia Europeană să-și evidențieze sprijinul pentru deplasarea cu bicicleta prin intensificarea comunicării privind data de 3 iunie, aleasă ca Zi mondială a deplasării cu bicicleta, și să ia în considerare propunerea de instituire a unui An european al bicicletei în următorii ani.

Bruxelles, 17 aprilie 2024.

Președintele

Comitetului Economic și Social European

Vasco ALVES CORDEIRO

(1)
https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/TA-9-2023-0058_RO.html.

(2)
https://ecf.com/system/files/ECF_Policy_Brief_EU_Structural_Funds_for_Cycling_Investments.pdf.

(3) Noul cadru al UE pentru mobilitatea urbană, raportor: Linda Gaasch (LU-Verzi), adoptat în octombrie 2022.

(4) Regulamentul (UE) 2019/2144 al Parlamentului European și al Consiliului din 27 noiembrie 2019 privind cerințele pentru omologarea de tip a autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate unor astfel de vehicule, în ceea ce privește siguranța generală a acestora și protecția ocupanților vehiculului și a utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor, de modificare a Regulamentului (UE) 2018/858 al Parlamentului European și al Consiliului și de abrogare a Regulamentelor (CE) nr. 78/2009, (CE) nr. 79/2009 și (CE) nr. 661/2009 ale Parlamentului European și ale Consiliului și a Regulamentelor (CE) nr. 631/2009, (UE) nr. 406/2010, (UE) nr. 672/2010, (UE) nr. 1003/2010, (UE) nr. 1005/2010, (UE) nr. 1008/2010, (UE) nr. 1009/2010, (UE) nr. 19/2011, (UE) nr. 109/2011, (UE) nr. 458/2011, (UE) nr. 65/2012, (UE) nr. 130/2012, (UE) nr. 347/2012, (UE) nr. 351/2012, (UE) nr. 1230/2012 și (UE) 2015/166 ale Comisiei (JO L 325, 16.12.2019, p. 1).

(5)
https://road-safety.transport.ec.europa.eu/system/files/2022-01/Road%20Safety%20thematic%20report%20Serious%20injuries_final.pdf.

ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2024/3665/oj

ISSN 1977-1029 (electronic edition)

Top

	Redacția Lex24 Drept la Sursa!
	Articole Urmărește

	Redacția Lex24
	Publicat in Repertoriu EUR-Lex, 27/06/2024