OJ:C_202404236: P9_TA(2023)0403 – Consolidarea standardelor de performanță privind emisiile de CO2 pentru vehiculele grele noi – Amendamentele adoptate de Parlamentul European la 21 noiembrie 2023 referitoare la propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de modificare a Regulamentului (UE) 2019/1242 în ceea ce privește consolidarea standardelor de performanță privind emisiile de CO2 pentru vehiculele grele noi și integrarea obligațiilor de raportare, și de abrogare a Regulamentului (UE) 2018/956 (COM(2023)0088) – C9-0025/2023 – 2023/0042(COD)) (Procedura legislativă ordinară: prima lectură)

(1)

Abordarea provocărilor legate de climă și mediu și atingerea obiectivelor Acordului de la Paris, adoptat în decembrie 2015 în temeiul Convenției-cadru a Națiunilor Unite asupra schimbărilor climatice (CCONUSC), se află în centrul Comunicării privind „Pactul verde european”, adoptată de Comisie la 11 decembrie 2019 (10). Necesitatea și valoarea Pactului verde european au devenit și mai evidente în lumina efectelor foarte grave ale pandemiei de COVID-19 asupra sănătății și bunăstării economice a cetățenilor Uniunii.

(1)

Abordarea provocărilor legate de climă și mediu și atingerea obiectivelor Acordului de la Paris, adoptat în decembrie 2015 în temeiul Convenției-cadru a Națiunilor Unite asupra schimbărilor climatice (CCONUSC), se află în centrul Comunicării privind „Pactul verde european”, adoptată de Comisie la 11 decembrie 2019 (10). Necesitatea și valoarea Pactului verde european au devenit și mai evidente în lumina efectelor foarte grave ale pandemiei de COVID-19 asupra sănătății și bunăstării economice a cetățenilor Uniunii și în lumina agresiunii Rusiei împotriva Ucrainei.

(2)

Pactul verde european combină un set cuprinzător de măsuri și inițiative care se consolidează reciproc și care vizează realizarea neutralității climatice în Uniune până în 2050 și stabilește o nouă strategie de creștere care vizează transformarea Uniunii într-o societate echitabilă și prosperă, cu o economie modernă, eficientă din punctul de vedere al utilizării resurselor și competitivă, în care creșterea economică este decuplată de utilizarea resurselor. Pactul urmărește, de asemenea, să protejeze, să conserve și să consolideze capitalul natural al Uniunii, precum și să protejeze sănătatea și bunăstarea cetățenilor împotriva riscurilor legate de mediu și a impacturilor aferente. În același timp, această tranziție afectează în mod diferit femeile și bărbații și are un impact deosebit asupra unor grupuri defavorizate, cum ar fi persoanele în vârstă, persoanele cu handicap și persoanele cu origine rasială sau etnică minoritară. Prin urmare, este necesar să se asigure că tranziția este justă și favorabilă incluziunii, precum și că nimeni nu este lăsat în urmă.

(2)

Pactul verde european combină un set cuprinzător de măsuri și inițiative care se consolidează reciproc și care vizează realizarea neutralității climatice în Uniune până în 2050 și stabilește o nouă strategie de creștere care vizează transformarea Uniunii într-o societate echitabilă și prosperă, cu o economie modernă, eficientă din punctul de vedere al utilizării resurselor și competitivă, în care creșterea economică este decuplată de utilizarea resurselor. Pactul urmărește, de asemenea, să protejeze, să conserve și să consolideze capitalul natural al Uniunii, precum și să protejeze sănătatea și bunăstarea cetățenilor împotriva riscurilor legate de mediu și a impacturilor aferente. În același timp, această tranziție afectează în mod diferit femeile și bărbații și are un impact deosebit asupra unor grupuri defavorizate și vulnerabile, cum ar fi persoanele și gospodăriile cu venituri reduse, persoanele în vârstă, persoanele cu dizabilități și persoanele cu origine rasială sau etnică minoritară. Prin urmare, este necesar să se asigure că tranziția este justă și favorabilă incluziunii, precum și că nimeni nu este lăsat în urmă.

(3)

Uniunea s-a angajat să reducă emisiile nete de gaze cu efect de seră la nivelul întregii economii a Uniunii cu cel puțin 55 % față de nivelurile din 1990 până în 2030, în cadrul contribuției actualizate stabilite la nivel național transmise secretariatului CCONUSC la 17 decembrie 2020.

(3)

Uniunea s-a angajat să reducă emisiile nete de gaze cu efect de seră la nivelul întregii economii a Uniunii cu cel puțin 55 % față de nivelurile din 1990 până în 2030, în cadrul contribuției actualizate stabilite la nivel național transmise secretariatului CCONUSC la 17 decembrie 2020. În concluziile sale din 24 octombrie 2022 (1a), Consiliul a declarat că este pregătit, cât mai curând posibil după încheierea negocierilor privind elementele esențiale ale pachetului „Pregătiți pentru 55”, să actualizeze, după caz, contribuția stabilită la nivel național a Uniunii și a statelor sale membre, în concordanță cu punctul 29 din Pactul climatic de la Glasgow.

(4)

Prin intermediul Regulamentului (UE) 2021/1119 al Parlamentului European și al Consiliului (11), Uniunea a transpus în legislație obiectivul neutralității climatice la nivelul întregii economii până în 2050. Acest regulament stabilește, de asemenea, un angajament obligatoriu al Uniunii de reducere internă a emisiilor nete de gaze cu efect de seră (emisii după deducerea absorbțiilor) cu cel puțin 55 % până în 2030 comparativ cu nivelurile din 1990.

(4)

Prin intermediul Regulamentului (UE) 2021/1119 al Parlamentului European și al Consiliului (11), Uniunea a transpus în legislație obiectivul neutralității climatice la nivelul întregii economii în cadrul Uniunii cel târziu până în 2050 și obiectivul de a obține ulterior emisii negative. Acest regulament stabilește, de asemenea, un angajament obligatoriu al Uniunii de reducere internă a emisiilor nete de gaze cu efect de seră (emisii după deducerea absorbțiilor) cu cel puțin 55 % până în 2030 comparativ cu nivelurile din 1990. Regulamentul respectiv prevede, totodată, că Comisia trebuie să propună un obiectiv climatic intermediar al Uniunii pentru 2040, după caz, cel târziu în termen de șase luni de la prima evaluare la nivel global efectuată în temeiul Acordului de la Paris și să publice, în același timp, bugetul orientativ preconizat al Uniunii pentru emisiile de gaze cu efect de seră pentru perioada 2030-2050, definit ca volumul total orientativ al emisiilor nete de gaze cu efect de seră care se preconizează că vor fi emise în perioada respectivă fără a pune în pericol angajamentele Uniunii în temeiul Acordului de la Paris, precum și metodologia care stă la baza bugetului orientativ respectiv. La 15 iunie 2023, Consiliul științific consultativ european și-a publicat avizul științific pentru stabilirea unui obiectiv climatic la nivelul UE pentru 2040 și a unui buget privind gazele cu efect de seră pentru perioada 2030-2050. (11a)

(5)

Se preconizează că toate sectoarele economice vor contribui la realizarea acestor reduceri ale emisiilor, inclusiv sectorul transportului rutier.

(5)

Se preconizează că toate sectoarele economice vor contribui la realizarea acestor reduceri ale emisiilor, inclusiv sectorul transportului rutier. Vehiculele grele sunt responsabile în prezent pentru mai mult de un sfert din emisiile de gaze cu efect de seră generate de transportul rutier în Uniune și pentru peste 6 % din totalul emisiilor de gaze cu efect de seră ale Uniunii, mai mult decât cele generate de transportul aerian sau maritim. Strategia UE pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă vizează o reducere cu 90 % a emisiilor din sectorul transporturilor până în 2050, incluzând sectoarele în care emisiile sunt greu de redus, cum ar fi aviația și transportul maritim. Ca urmare a acestui fapt sunt necesare obiective suplimentare de reducere a emisiilor în sectoare în care decarbonizarea este posibilă, cum ar fi transportul rutier, înainte de 2050. Această tranziție ar trebui să țină seama de provocările industriale și sociale ale procesului pentru a asigura ocuparea forței de muncă și mobilitatea accesibilă pentru toți.

(8)

Pentru a contribui la reducerea emisiilor nete de gaze cu efect de seră cu cel puțin 55 % până în 2030 comparativ cu nivelurile din 1990 și în conformitate cu principiul „eficiența energetică înainte de toate”, este necesar să se consolideze cerințele de reducere prevăzute în Regulamentul (UE) 2019/1242 pentru vehiculele grele. De asemenea, trebuie stabilită o traiectorie clară pentru reduceri suplimentare după 2030, pentru a contribui la atingerea obiectivului neutralității climatice până în 2050.

(8)

Pentru a contribui la reducerea emisiilor nete de gaze cu efect de seră cu cel puțin 55 % până în 2030 comparativ cu nivelurile din 1990 și în conformitate cu principiul „eficiența energetică înainte de toate”, este necesar să se consolideze cerințele de reducere prevăzute în Regulamentul (UE) 2019/1242 pentru vehiculele grele. De asemenea, trebuie stabilită o traiectorie clară pentru reduceri suplimentare după 2030, pentru a contribui la atingerea obiectivului neutralității climatice până în 2050. Fără acțiuni ambițioase privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în transportul rutier, ar fi necesare reduceri mai mari ale emisiilor în alte sectoare, inclusiv în sectoarele în care decarbonizarea este mai dificilă.

(8a)

Consolidarea cerințelor de reducere a emisiilor de CO2 pentru vehiculele grele și instalarea infrastructurii necesare de reîncărcare și realimentare vor juca un rol esențial în reducerea emisiilor întregului parc de vehicule grele pentru a atinge neutralitatea climatică la nivelul întregii economii cel târziu până în 2050, astfel cum se prevede în Regulamentul (UE) 2021/1119, alături de alte inițiative care vor fi necesare pentru a accelera transferul modal de la transportul rutier la cel feroviar și pentru a spori transportul feroviar de marfă.

(9)

Cerințele consolidate de reducere a emisiilor de CO2 ar trebui să stimuleze introducerea pe piața Uniunii a unei cote tot mai mari de vehicule cu emisii zero, care să ofere totodată beneficii utilizatorilor și cetățenilor în ceea ce privește calitatea aerului și economiile de energie și să asigure faptul că inovarea în lanțul valoric al autovehiculelor poate fi menținută. Vehiculele cu emisii zero includ în prezent vehiculele electrice pe bază de baterii, vehiculele cu pile de combustie și alte vehicule pe bază de hidrogen, iar inovațiile tehnologice continuă.

(9)

Cerințele revizuite de reducere a emisiilor de CO2 ar trebui să stimuleze introducerea pe piața Uniunii a unei cote tot mai mari de vehicule cu emisii zero, care să ofere totodată beneficii utilizatorilor și cetățenilor în ceea ce privește calitatea aerului și economiile de energie și să asigure faptul că inovarea în lanțul valoric al autovehiculelor și locurile de muncă de înaltă calitate asociate pot fi menținute, întrucât industria autovehiculelor rămâne unul dintre pilonii economiei Uniunii. Vehiculele cu emisii zero includ în prezent vehiculele electrice pe bază de baterii, vehiculele cu pile de combustie și alte vehicule pe bază de hidrogen, iar inovațiile tehnologice continuă.

(9a)

Vehiculele electrice pe bază de baterii, vehiculele cu pile de combustie și alte vehicule pe bază de hidrogen au un potențial ridicat de a decarboniza anumite segmente ale sectorului transportului cu vehicule grele, iar dezvoltarea lor ar trebui să fie încurajată, ținându-se seama totodată de faptul că nu există nicio tehnologie fără impact asupra mediului.

(10)

În acest context, ar trebui stabilite noi obiective consolidate de reducere a emisiilor de CO2 pentru vehiculele grele noi începând cu 2030. Aceste obiective ar trebui stabilite la un nivel care să transmită un semnal puternic pentru accelerarea introducerii vehiculelor cu emisii zero pe piața Uniunii și pentru stimularea inovării în domeniul tehnologiilor cu emisii zero într-un mod eficient din punctul de vedere al costurilor.

(10)

În acest context, ar trebui stabilite noi obiective consolidate de reducere a emisiilor de CO2 pentru vehiculele grele noi începând cu 2030. Aceste obiective ar trebui stabilite la un nivel care să transmită un semnal puternic pentru accelerarea introducerii vehiculelor cu emisii zero pe piața Uniunii, să stimuleze inovarea în domeniul tehnologiilor cu emisii zero într-un mod eficient din punctul de vedere al costurilor, să transmită semnalul necesar pentru a accelera instalarea infrastructurii de încărcare și de realimentare în întreaga Uniune, să asigure competitivitatea pe termen lung a industriei Uniunii pe o piață mondială și să contribuie la reducerea costurilor de funcționare ale întreprinderilor de transport, asigurându-se totodată că Uniunea își îndeplinește obiectivele în materie de climă și poluare a aerului.

(10a)

Potrivit celor mai recente informații furnizate de Agenția Europeană de Mediu (AEM), 97 % din populația urbană a Uniunii a fost expusă în 2021 unor concentrații de particule fine în suspensie care depășesc nivelul orientativ de protecție a sănătății stabilit de Organizația Mondială a Sănătății (1a). În 2020, 275 000 de decese premature în Europa au fost atribuite expunerii la concentrații mari de particule în suspensie, iar 64 000 de decese premature au fost atribuite expunerii la concentrații mari de NO2 (1b). Prin accelerarea introducerii vehiculelor cu emisii zero, cerințele consolidate de reducere a emisiilor de CO2 vor contribui, de asemenea, la reducerea poluării aerului generate de transportul rutier.

(11a)

Instalarea rapidă a infrastructurii de încărcare și de alimentare necesită disponibilitatea unor instalatori calificați. Investițiile în recalificare și în perfecționare vor deveni o piatră de temelie în realizarea obiectivelor prezentului regulament și vor asigura o tranziție justă în sectorul producției de camioane.

(12)

Obiectivele privind întregul parc de vehicule de la nivelul Uniunii urmează să fie completate de instalarea necesară a infrastructurii de reîncărcare și de realimentare, astfel cum se prevede în propunerea Comisiei de regulament privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi (16).

(12)

Vehiculele comerciale sunt instrumente esențiale pentru circulația mărfurilor și a persoanelor. Factori precum costul vehiculelor cu emisii zero, disponibilitatea infrastructurii de încărcare, necesitatea de a menține și de a consolida inovarea, precum și impactul măsurilor de stabilire a prețului carbonului sunt esențiali pentru atingerea unor obiective mai ambițioase de reducere a emisiilor de CO2. Regulamentul (UE) …/… al Parlamentului European și al Consiliului privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi (RICA) stabilește o acoperire minimă a punctelor de reîncărcare și de realimentare accesibile publicului destinate vehiculelor grele. Mai multe state membre au anunțat deja că vor depăși aceste cerințe minime și mai mulți producători europeni de camioane au creat societăți mixte pentru instalarea și exploatarea de rețele publice de încărcare în întreaga Europă. Standardele consolidate privind emisiile de CO2 ar trebui să stimuleze investițiile suplimentare din partea operatorilor infrastructurii de reîncărcare și de realimentare. Statele membre ar trebui să beneficieze de un sprijin suficient în acest context, în special din partea instrumentelor de finanțare ale UE, și ar trebui încurajate să includă în cadrele lor naționale de politică revizuite măsuri de sprijinire a instalării infrastructurii de reîncărcare și realimentare în autobaze, centre logistice și depozite. Instalarea infrastructurii de reîncărcare și de realimentare este la fel de importantă în amplasamentele private, cum ar fi în autobazele private și în centrele logistice. De asemenea, ar trebui luate măsuri suplimentare pentru a reduce durata procesului de acordare a autorizațiilor pentru infrastructura de reîncărcare. Toate aceste inițiative vor contribui la instalarea necesară a infrastructurii de reîncărcare și de realimentare în întreaga Uniune (16).

(12a)

În termen de 6 luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament, Comisia ar trebui să convoace un forum privind vehiculele grele cu emisii zero, care să reunească operatorii de stații publice de încărcare, operatorii de sisteme de transport al energiei electrice, transportatorii pe distanțe lungi, operatorii logisticii urbane, operatorii de transport public, societatea civilă, grupurile de reflecție, statele membre și producătorii, pentru a colabora la instalarea eficace și eficientă din punctul de vedere al costurilor a infrastructurii de reîncărcare și de realimentare, având în vedere obiectivele sporite de reducere a emisiilor de CO2 pentru vehiculele grele. Activitatea forumului respectiv ar trebui să contribuie în special la pregătirea primei revizuiri menționate la articolul 22 alineatul (2) din Regulamentul (UE) …/… al Parlamentului European și al Consiliului privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi (RICA) pentru a se asigura că obiectivele stabilite în regulamentul în cauză reflectă ambiția prezentului regulament.

(13a)

Deși obiectivele consolidate de reducere a emisiilor de CO2 vor accelera adoptarea vehiculelor cu emisii zero, pentru o perioadă lungă de timp, vehiculele cu motoare cu ardere internă vor rămâne o parte semnificativă a stocului de vehicule grele în circulație. Cu un obiectiv de reducere a emisiilor cu 90 %, se preconizează că ponderea vehiculelor grele noi introduse pe piață care nu au emisii zero va fi de aproximativ 15 % în 2040, în timp ce totalul parcului auto în circulație în 2040 va consta în 65 % vehicule cu motor cu ardere internă. Pentru ca această parte a parcului auto să contribuie la realizarea obiectivelor climatice ale Uniunii, sunt esențiale continuarea inovării și adoptarea accelerată a combustibililor durabili din surse regenerabile. Politicile și instrumentele juridice existente ale Uniunii, în special Directiva privind energia din surse regenerabile și schema UE de comercializare a certificatelor de emisii, vor promova decarbonizarea combustibililor pentru transport, cu scopul de a elimina treptat combustibilii fosili. Comisia ar trebui să dezvolte în continuare un cadru coerent de stimulente pentru biocombustibilii avansați și biogazul și combustibilii din surse regenerabile de origine nebiologică în toate sectoarele relevante, inclusiv în această parte a parcului de vehicule grele. Cadrul respectiv ar trebui să abordeze barierele din calea adoptării și a ofertei într-un mod cuprinzător, ținând seama de cererea din toate sectoarele economice, în contextul eforturilor generale de atingere a obiectivelor climatice ale Uniunii. Pe baza obiectivelor privind biometanul din planul REPowerEU, Comisia ar trebui să abordeze, de asemenea, modul în care extinderea producției de biometan în Uniune poate contribui la decarbonizarea economiei, inclusiv a sectorului transporturilor.

(14a)

Accesul la formare profesională și la recalificare în numeroase sectoare, inclusiv în sectorul vehiculelor grele, care are nevoie de transformări fundamentale, este esențial pentru o tranziție justă din punct de vedere social. Industria vehiculelor grele trebuie să se asigure că angajații au acces la oportunități de recalificare și că sunt încurajați să le valorifice fără să suporte ei înșiși costurile. Pentru a asigura o tranziție echitabilă și eficace, sunt esențiale cartografierea și analiza schimbărilor prevăzute la nivelul pieței locurilor de muncă din industria vehiculelor grele.

(15)

Având în vedere structura eterogenă a întregului parc de camioane, nu este posibil să se prevadă pe deplin dacă, pentru toate utilizările de nișă, evoluțiile tehnologice vor fi suficient de rapide astfel încât să se asigure faptul că tehnologia cu emisii zero la țeava de evacuare este o opțiune viabilă. Acestea pot include utilizări precum vehicule grele pentru transport pe distanțe lungi în anumite condiții de morfologie a terenului și meteorologice, autocare și camioane pentru aplicații critice în materie de securitate și siguranță care nu pot fi realizate folosind tehnologii cu emisii zero la țeava de evacuare. Vehiculele în cauză ar trebui să reprezinte o parte limitată din întregul parc de vehicule grele. Având în vedere aceste considerații, ar trebui lăsată o anumită marjă în cadrul obiectivului pentru 2040, pentru a lua în considerare evoluțiile tehnologice ulterioare.

(15)

Având în vedere structura eterogenă a întregului parc de camioane, ar trebui să se acorde o anumită marjă pe termen scurt pentru a ține seama de anumite utilizări de nișă. Acestea pot include utilizări precum vehicule pentru aplicații critice în materie de securitate și siguranță care nu pot fi realizate folosind tehnologii cu emisii zero la țeava de evacuare. Vehiculele în cauză ar trebui să reprezinte o parte limitată din întregul parc de vehicule grele. Clauza de revizuire ar trebui să evalueze posibilitatea aplicării obiectivelor privind emisiile de CO2 și pentru utilizările de nișă și vehiculele necertificate.

(15a)

Combustibilii neutri din punctul de vedere al emisiilor de CO2, cum ar fi biogazul, biocombustibilii sau combustibilii sintetici, pot contribui încă de acum la reduceri semnificative ale emisiilor de CO2 și la îmbunătățirea calității aerului și joacă un rol esențial în tranziție. În același timp, aceștia pot fi o parte a soluției în viitor, în cazurile în care utilizarea unui camion electric sau pe bază de hidrogen este imposibilă sau dificilă.

(15b)

Pentru a evalua emisiile de CO2 generate pe durata întregului ciclu de viață de vehiculele grele la nivelul Uniunii, Comisia ar trebui să examineze posibilitatea de a elabora o metodologie comună a Uniunii pentru evaluarea și raportarea consecventă a datelor privind emisiile de CO2 generate pe durata întregului ciclu de viață de vehiculele grele introduse pe piața Uniunii.

(16)

Atunci când atribuie contracte pentru achiziționarea sau utilizarea vehiculelor menționate la punctul 4.2 din anexa I, autoritățile contractante sau entitățile contractante ar trebui să ia în considerare reziliența ofertei, inclusiv ținând seama de „Orientările privind accesul ofertanților și al bunurilor din țările terțe pe piața achizițiilor publice din UE” [C(2019)5494 final].

(16)

Pentru a asigura lanțuri de aprovizionare sustenabile și reziliente și pentru a reduce actualele dependențe strategice de importuri în ceea ce privește anumite tehnologii și produse necesare pentru introducerea accelerată a vehiculelor grele cu emisii zero, în special a autobuzelor urbane, și pentru a preveni formarea unora noi, atunci când atribuie contracte pentru achiziționarea sau utilizarea vehiculelor menționate la punctul 4.2 din anexa I, autoritățile contractante sau entitățile contractante ar trebui să ia în considerare sustenabilitatea și reziliența aprovizionării, inclusiv ținând seama de „Orientările privind accesul ofertanților și al bunurilor din țările terțe pe piața achizițiilor publice din UE” [C(2019)5494 final]. Ponderarea criteriilor privind contribuția ofertei la sustenabilitate și reziliență în cadrul procedurilor de achiziții publice nu aduce atingere posibilității autorităților contractante și entităților contractante de a stabili un prag mai ridicat pentru criteriile referitoare la sustenabilitatea din punctul de vedere al mediului sau la inovare, în conformitate cu articolul 41 alineatul (3) și cu considerentul 64 din Directiva 2014/23/UE a Parlamentului European și a Consiliului, cu articolul 67 alineatul (5) din Directiva 2014/24/UE și cu articolul 82 alineatul (5) din Directiva 2014/25/UE.

(17)

Având în vedere obiectivele mai stricte privind întregul parc de vehicule de la nivelul Uniunii începând cu 2030, producătorii vor trebui să introducă pe piața Uniunii un număr semnificativ mai mare de vehicule cu emisii zero. În acest context, mecanismul de stimulare pentru vehiculele cu emisii zero și cu emisii scăzute („ZLEV”) nu și-ar mai atinge scopul inițial și ar risca să submineze eficacitatea Regulamentului (UE) 2019/1242. Prin urmare, mecanismul de stimulare pentru ZLEV ar trebui eliminat începând cu 2030.

(17)

Având în vedere obiectivele mai stricte privind întregul parc de vehicule de la nivelul Uniunii începând cu 2030, producătorii vor trebui să introducă pe piața Uniunii un număr semnificativ mai mare de vehicule cu emisii zero. În acest context, mecanismul de stimulare pentru vehiculele cu emisii zero și cu emisii scăzute („ZLEV”) nu și-ar mai atinge scopul inițial și ar risca să submineze eficacitatea Regulamentului (UE) 2019/1242. În plus, având în vedere nivelurile ridicate de maturitate tehnologică ale vehiculelor cu emisii zero, nu există niciun motiv imperios pentru a continua să ofere stimulente suplimentare vehiculelor cu emisii scăzute. Prin urmare, acest mecanism de stimulare ar trebui să înceteze să se aplice vehiculelor grele cu emisii scăzute începând cu 2025, să fie aliniat la evoluțiile actuale ale pieței și să fie eliminat complet începând cu 2030.

(25a)

Emisiile de CO2 generate de vehiculele de uz specific, cum ar fi camioanele pentru colectarea gunoiului, basculantele sau malaxoarele de beton, sunt deja certificate în conformitate cu VECTO, monitorizate și raportate de producătorii de vehicule și de statele membre, iar mai multe vehicule de uz specific cu emisii zero sunt deja disponibile pe piață în Europa. Emisiile de CO2 generate de vehiculele de uz specific reprezintă aproximativ 5 % din emisiile vehiculelor grele și aproximativ 10 % din vânzări. Întrucât operează în principal în orașe, vehiculele de uz specific au, de asemenea, un impact semnificativ asupra calității aerului urban. Majoritatea acestor vehicule parcurg distanțe mici și au rute previzibile și sunt depozitate peste noapte în autobaze, facilitând astfel utilizarea vehiculelor cu emisii zero de către operatori. Prin urmare, obiectivele de reducere a emisiilor de CO2 ar trebui să se aplice și acestor vehicule.

(25b)

Pentru a facilita dezvoltarea și a permite utilizarea pe scară largă a remorcilor echipate cu tehnologie de reducere a emisiilor de CO2, este imperativ să se actualizeze și să se extindă rapid cadrul de omologare pentru astfel de tehnologii, în special pentru remorcile electrificate, prin adaptarea Regulamentului (UE) 2018/858 privind omologarea și supravegherea pieței autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și ale sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective.

(26)

Având în vedere maturitatea tehnică a subsectorului și necesitatea de a îmbunătăți calitatea aerului în orașe, ar trebui stabilită o cotă minimă obligatorie de autobuze urbane noi cu emisii zero.

(26)

În 2021, autobuzele cu emisii zero au reprezentat 23 % din totalul vânzărilor în Uniune din segmentul respectiv, unele state membre ajungând deja la aproape 100 %, inclusiv Țările de Jos și Bulgaria. Având în vedere maturitatea tehnică a subsectorului și necesitatea de a îmbunătăți calitatea aerului în orașe, ar trebui stabilită o cotă minimă obligatorie de autobuze urbane noi cu emisii zero.

(27)

O cotă minimă obligatorie de autobuze urbane cu emisii zero ar trebui să reflecte nevoia existentă în societate de transport public la prețuri accesibile, inclusiv în zonele rurale. Creșterea ofertei de autobuze urbane cu emisii zero care rezultă dintr-o astfel de cotă minimă obligatorie ar trebui să aibă un efect pozitiv asupra costului de achiziție, atât în ceea ce privește prețul de achiziție inițial, cât și costul total al deținerii de autobuze urbane cu emisii zero, reflectând economiile de combustibili fosili rezultate din utilizarea acestora. Achizițiile publice comune de autobuze urbane bazate pe Platforma pentru autobuze ecologice pot reduce și mai mult costul de achiziție al acestor autobuze, iar Fondul pentru atenuarea impactului social al acțiunilor climatice propus ar putea fi folosit de statele membre pentru a sprijini cetățenii vulnerabili prin oferirea de bilete sau abonamente la preț redus sau gratuite pentru transportul public. În cele din urmă, autobuzele și autocarele folosite pentru transportul regional și pe distanțe lungi, inclusiv în zonele rurale, intră în continuare sub incidența obiectivelor stabilite pentru vehiculele grele. Sprijinul din partea Fondului pentru atenuarea impactului social al acțiunilor climatice ar putea răspunde nevoilor specifice din zonele rurale și ar putea preveni sărăcia (21) din perspectiva transporturilor prin asigurarea accesului la transport public la prețuri accesibile.

(27)

Creșterea ofertei de autobuze urbane cu emisii zero care rezultă dintr-o astfel de cotă minimă obligatorie ar trebui să aibă un efect pozitiv asupra costului de achiziție, atât în ceea ce privește prețul de achiziție inițial, cât și costul total al deținerii de autobuze urbane cu emisii zero, reflectând economiile de combustibili fosili rezultate din utilizarea acestora. Achizițiile publice comune de autobuze urbane bazate pe Platforma pentru autobuze ecologice pot reduce și mai mult costul de achiziție al acestor autobuze, iar Fondul pentru atenuarea impactului social al acțiunilor climatice propus ar putea fi folosit de statele membre pentru a sprijini cetățenii vulnerabili prin oferirea de bilete sau abonamente la preț redus sau gratuite pentru transportul public. În cele din urmă, autobuzele și autocarele folosite pentru transportul regional și pe distanțe lungi, inclusiv în zonele rurale, intră în continuare sub incidența obiectivelor stabilite pentru vehiculele grele. Sprijinul din partea Fondului pentru atenuarea impactului social al acțiunilor climatice ar putea răspunde nevoilor specifice din zonele rurale și ar putea preveni sărăcia (21) din perspectiva transporturilor prin asigurarea accesului la transport public la prețuri accesibile. Comisia ar trebui, de asemenea, să aibă în vedere modificarea Directivei privind vehiculele nepoluante (21a), astfel încât aceasta să reflecte ambiția prezentului regulament.

(27a)

Zonele urbane, în care au fost deja alocate sau realizate investiții semnificative pentru transformarea infrastructurii pentru a permite utilizarea biometanului în autobuzele urbane pe o perioadă lungă, pot solicita Comisiei o derogare temporară de la obiectivul pentru autobuzele urbane. Astfel de derogări ar trebui să înceteze să se aplice până în 2035.

(27b)

Autobuzele cu intrare joasă înmatriculate doar în clasa II sunt destinate operațiunilor interurbane și pot fi identificate clar. Date fiind profilurile lor de operare interurbană, nu ar trebui să intre sub incidența mandatului privind emisiile zero pentru autobuze urbane. În schimb, autobuzele cu intrare joasă din clasa II ar trebui să fie tratate la fel ca vehiculele interurbane și autocarele cu podea înaltă.

(28)

Factorul de emisii zero și de emisii scăzute ar trebui aplicat pentru ultima oară pentru perioada de raportare a anului 2029, deoarece nu mai este considerat necesar după această perioadă ca stimulent pentru promovarea introducerii pe piață a vehiculelor cu emisii zero.

(28)

Factorul de emisii zero ar trebui aplicat pentru ultima oară pentru perioada de raportare a anului 2029, deoarece nu mai este considerat necesar după această perioadă ca stimulent pentru promovarea introducerii pe piață a vehiculelor cu emisii zero.

(30)

În plus, pentru a consolida dezvoltarea de noi tehnologii cu emisii zero în întreprinderile mici și mijlocii specializate, ar trebui să fie posibil, de asemenea, transferul de vehicule cu emisii zero între entități neasociate.

(30)

În plus, pentru a consolida dezvoltarea de noi tehnologii cu emisii zero în întreprinderile mici și mijlocii specializate, ar trebui să fie posibile, de asemenea, transferul de vehicule cu emisii zero între entități neasociate, precum și transferul de vehicule existente care au fost modernizate pentru a fi vehicule cu emisii zero. Modernizarea vehiculelor existente reprezintă o mare oportunitate de a accelera tranziția către mobilitatea cu emisii zero într-un mod eficient din punctul de vedere al costurilor și al utilizării resurselor.

(32)

Sistemul actual de credite și debite de emisii multianuale ar trebui extins până în 2039, având în vedere că obiectivele de reducere a emisiilor vor fi consolidate în continuare după 2030 până în 2040 și necesită evoluții tehnice prospective din partea producătorilor în perioada respectivă.

(32)

Sistemul actual de credite și debite de emisii multianuale ar trebui extins până în 2039, având în vedere că obiectivele de reducere a emisiilor vor fi consolidate în continuare după 2030 până în 2040 și necesită evoluții tehnice prospective din partea producătorilor în perioada respectivă. Cu toate acestea, producătorii ar trebui să lichideze toate debitele de emisii rămase în anii 2029, 2034 și 2039, iar creditele de emisii care nu sunt utilizate în termen de cinci ani de la obținerea lor ar trebui să expire automat, astfel încât să se evite adoptarea unui nivel scăzut de ambiție.

(38a)

Adoptarea pe piață a vehiculelor grele cu emisii zero depinde de o serie de factori, inclusiv de progresele înregistrate în ceea ce privește instalarea infrastructurilor de încărcare și de realimentare, de aspecte menite să faciliteze și mai mult o tranziție viabilă din punct de vedere economic și echitabilă din punct de vedere social către o mobilitate rutieră cu emisii zero, precum și de alte măsuri de reglementare care să stimuleze actualizarea acestor vehicule. Aceste elemente ar trebui evaluate cu atenție în cadrul revizuirii. Pentru a promova adoptarea unor vehicule mai eficiente, Comisia ar trebui să studieze, în cadrul revizuirii, și impactul stabilirii unor praguri minime de eficiență energetică pentru vehiculele grele noi cu emisii zero introduse pe piața Uniunii.

(ca)

punctul 8 se înlocuiește cu următorul text:

(8)

„subgrup de vehicule” înseamnă o grupare de vehicule, definită la punctul 1 din anexa I, caracterizate de un set comun și distinctiv de criterii tehnice relevante pentru determinarea emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil ale acestora;

(e)

punctul 10 se elimină;

(e)

punctul 10 se înlocuiește cu următorul text:

„(10)

«producător» înseamnă persoana sau organismul căruia i-au fost atribuite vehiculele înmatriculate într-o anumită perioadă în conformitate cu articolul 7a;”;

(a)

un autovehicul greu cu emisii de CO2 de maximum 5 g/tkm sau 5 g/pkm, determinate în conformitate cu articolul 9 din Regulamentul (UE) 2017/2400;

(a)

un autovehicul greu fără motor cu ardere internă sau cu un motor cu ardere internă care generează emisii sub 3 g CO2/tkm sau sub 1 g CO2/pkm, determinate în conformitate cu articolul 9 din Regulamentul (UE) 2017/2400;

(b)

un autovehicul greu care îndeplinește condițiile de la punctul 1.1.4 din anexa I la prezentul regulament, dacă nu au fost determinate emisiile de CO2 în conformitate cu Regulamentul (UE) 2017/2400;

(b)

până la 31 decembrie 2034, un autovehicul greu fără motor cu ardere sau cu un motor cu ardere care nu generează emisii peste 3 g CO2/kWh sau peste 3 g CO2/km, determinate în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 595/2009 sau, respectiv, cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului, dacă nu au fost determinate emisiile de CO2 în conformitate cu Regulamentul (UE) 2017/2400; de la 1 ianuarie 2035, un autovehicul greu fără motor cu ardere sau cu un motor cu ardere care nu generează emisii peste 1 g CO2/kWh sau peste 1 g CO2/km, determinate în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 595/2009 sau, respectiv, cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului, dacă nu au fost determinate emisiile de CO2 în conformitate cu Regulamentul (UE) 2017/2400;

(23a)

„combustibil neutru din punctul de vedere al emisiilor de CO2” înseamnă toți combustibilii definiți în Directiva (UE) 2018/2001, unde emisiile de combustibil utilizat (eu) pot fi considerate a avea valoare netă zero, ceea ce înseamnă, de exemplu, că CO2 echivalent aferent carbonului încorporat în compoziția chimică a combustibilului utilizat (eu) este de origine biogenă și/sau a fost captat, evitând astfel emiterea sub formă de CO2 în atmosferă, sau a fost captat din aerul ambiant. Acești combustibili includ combustibilii din surse regenerabile și/sau sintetici, cum ar fi biocombustibilii, biogazul, combustibilii din biomasă, combustibilii lichizi și gazoși de origine nebiologică produși din surse regenerabile și utilizați pentru transport (RFNBO) sau combustibilii pe bază de carbon reciclat (RCF). Alți combustibili care nu sunt enumerați în Directiva (UE) 2018/2001 se pot încadra în definiția de combustibil neutru din punctul de vedere al emisiilor de carbon, cu condiția să îndeplinească criteriile respective și criteriile de sustenabilitate ale directivei respective și ale actelor delegate asociate. Se consideră că un amestec de doi sau mai mulți combustibili neutri din punctul de vedere al emisiilor de CO2 este un combustibil neutru din punctul de vedere al emisiilor de CO2.

(23b)

„camion utilizat în combinații ultragrele” înseamnă un vehicul din categoria N3 care poate fi utilizat într-o combinație de vehicule și care îndeplinește toate criteriile următoare de proiectare și construcție:

(a)

este echipat cu un dispozitiv de cuplare;

(b)

are trei sau mai multe axe;

(c)

are o putere nominală a motorului de cel puțin 400 kW;

(d)

este conceput cu o masă maximă tehnic admisibilă a combinației de peste 60 tone;

(c)

disponibilitatea pieselor de schimb esențiale pentru funcționarea echipamentelor incluse în ofertă;

(c)

disponibilitatea actuală și viitoare estimată a pieselor de schimb esențiale pentru funcționarea echipamentelor incluse în ofertă;

(a)

durabilitatea mediului care depășește cerințele minime prevăzute în legislația aplicabilă, în special în ceea ce privește reciclarea bateriilor și aprovizionarea cu baterii;

(b)

eficiența energetică a vehiculelor;

(c)

potențialul de a reduce utilizarea resurselor și materialelor naturale, de exemplu modernizând vehiculele existente prin instalarea unor grupuri motopropulsoare cu emisii zero.

(4a)

Se introduce următorul articol:

(5a)

Se introduce următorul articol:

(c)

pentru transferurile de vehicule cu emisii zero între producători care nu aparțin unui grup de producători asociați: numărul de vehicule cu emisii zero transferate unui producător nu trebuie să depășească 5 % din totalul vehiculelor grele noi ale acestuia înmatriculate într-o perioadă de raportare dată.

(c)

pentru transferurile de vehicule cu emisii zero între producători care nu aparțin unui grup de producători asociați sau pentru transferurile de vehicule existente care au fost modernizate pentru a deveni vehicule cu emisii zero: numărul de vehicule cu emisii zero transferate unui producător nu trebuie să depășească 5 % din totalul vehiculelor grele noi ale acestuia înmatriculate într-o perioadă de raportare dată.

(ba)

la alineatul (1), al doilea paragraf se înlocuiește cu următorul text:

(a)

criteriile de definire a subgrupurilor de vehicule prevăzute la punctul 1.1;

(a)

criteriile de definire a subgrupurilor de vehicule prevăzute la punctul 1.1, inclusiv adăugarea unor subgrupuri separate pentru camioanele utilizate în combinații ultragrele;

(i)

numărul înmatriculărilor de vehicule grele cu emisii zero în statele membre;

(ii)

progresele înregistrate în instalarea unei infrastructuri de reîncărcare și de realimentare adecvate pentru vehiculele grele în statele membre;

(iii)

strict în înțelesul prezentului regulament, considerații referitoare la vehiculele grele și combinațiile de vehicule ținând seama de greutățile și dimensiunile aplicabile în transportul național, de exemplu concepte modulare și intermodale, evaluând totodată eventualele aspecte referitoare la siguranța și eficiența transportului, la efectele intermodale, de mediu ori de rebound și la efectele asupra infrastructurii, precum și situația geografică a statelor membre;

(iv)

impactul asupra ocupării forței de muncă, în special asupra microîntreprinderilor și a întreprinderilor mici și mijlocii (IMM-uri), eficacitatea măsurilor de sprijinire a recalificării și perfecționării forței de muncă și importanța unei tranziții viabile din punct de vedere economic și echitabile din punct de vedere social către o mobilitate rutieră cu emisii zero;

(v)

dacă menținerea derogării pentru producătorii care fabrică puține vehicule prevăzută la articolul 6b din prezentul regulament este justificată în continuare în vederea realizării unui echilibru între emisiile și absorbțiile de gaze cu efect de seră la nivelul întregii Uniuni în toate sectoarele din Uniune până cel târziu în 2050, așa cum se prevede în Regulamentul (UE) 2021/1119;

(vi)

impactul stabilirii unor praguri minime de eficiență energetică pentru vehiculele grele noi cu emisii zero introduse pe piața Uniunii;

(vii)

impactul asigurării faptului că vehiculele cu destinație specială, vehiculele de teren și vehiculele de teren cu destinație specială îndeplinesc obiectivele de reducere a emisiilor de CO2;

(viii)

nivelul primei pentru emisiile suplimentare de CO2 pentru a garanta că aceasta depășește costurile marginale medii ale tehnologiilor necesare pentru îndeplinirea obiectivelor privind emisiile de CO2.

(ix)

raportul de evaluare a posibilității de a elabora o metodologie comună la nivelul Uniunii pentru evaluarea și raportarea consecventă de date a emisiilor de CO2 generate pe durata întregului ciclu de viață de vehiculele grele noi care sunt introduse pe piața Uniunii, menționat la alineatul (2);

(c)

la alineatul (6), textul „în temeiul articolului 11 alineatul (2), al articolului 13 alineatul (4) al doilea paragraf și al articolului 14 alineatul (1)” se înlocuiește cu următorul text: „în temeiul articolului 11 alineatul (2), al articolului 13 alineatul (4) al doilea paragraf, al articolului 13c alineatul (3), al articolului 13d alineatul (2), al articolului 13f alineatul (2) și al articolului 14 alineatul (1)”;

(c)

la alineatul (6), textul „în temeiul articolului 11 alineatul (2), al articolului 13 alineatul (4) al doilea paragraf și al articolului 14 alineatul (1)” se înlocuiește cu următorul text: „în temeiul articolului 3b alineatul (2), al articolului 3e, al articolului 11 alineatul (2), al articolului 13 alineatul (4) al doilea paragraf, al articolului 13c alineatul (3), al articolului 13d alineatul (2), al articolului 13f alineatul (2), al articolului 14 alineatul (1) și al articolului 15 alineatul (3)”;

1.1.1.

Pentru vehiculele din categoria N, subgrupul sg se definește după cum urmează:

1.1.1.

Pentru vehiculele din categoria N, subgrupul sg se definește după cum urmează:

1.1.1a.

Atribuirea camioanelor mici și mijlocii din categoria N2 cu o masă maximă mai mică de 7,4 tone, pentru care emisiile de CO2 au fost determinate în conformitate cu Regulamentul (UE) 2018/858

1.1.2.

Pentru vehiculele din categoria M, subgrupul sg se definește după cum urmează:

1.1.2.

Pentru vehiculele din categoria M, subgrupul sg se definește după cum urmează:

4.2.

Subgrupurile de vehicule incluse în calculul mediei emisiilor specifice de CO2 și al obiectivelor privind emisiile specifice ale producătorilor

4.2.

Subgrupurile de vehicule incluse în calculul mediei emisiilor specifice de CO2 și al obiectivelor privind emisiile specifice ale producătorilor

(na)

masa maximă tehnic admisibilă a combinației pentru un camion din categoria N3 într-o combinație ultragrea menționată la articolul 3 alineatul (24), astfel cum se specifică la rubrica 16.4 din certificatul de conformitate sau din certificatul de omologare individuală a vehiculului;

(nb)

puterea netă maximă a motorului, astfel cum se specifică la punctul 27.1. din certificatul de conformitate sau din certificatul de omologare individuală a vehiculului;