CELEX:32024D2860: Decizia (UE) 2024/2860 a Comisiei din 24 noiembrie 2023 privind SA.32953 (2014/C) – Măsuri de ajutor de stat în favoarea Trenitalia SpA – Italia [notificată cu numărul C(2023) 8017]

(1)

La 18 aprilie 2011, Comisia a primit o plângere cu privire la posibila acordare a unui ajutor de stat de către Italia în favoarea Trenitalia S.p.A. („Trenitalia”), o societate care face parte din grupul Ferrovie dello Stato („grupul FS”), sub forma unei compensații pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public în transportul feroviar de marfă acordate în temeiul a trei contracte de servicii publice („măsurile”). Această plângere a fost înregistrată cu numărul de referință SA.32953 (2014/NN – ex 2011/CP). La 26 septembrie 2011, reclamantul a oferit informații suplimentare.

(2)

Prin scrisoarea din 18 octombrie 2011, Comisia a transmis această plângere autorităților italiene și a solicitat informații cu privire la măsuri.

(3)

La 16 noiembrie 2011, Italia a solicitat o prelungire a termenului de răspuns la solicitarea de informații, în legătură cu care Comisia și-a exprimat acordul la 24 noiembrie 2011. La 14 decembrie 2011, Italia a solicitat clarificări cu privire la solicitarea de informații a Comisiei, pe care Comisia le-a furnizat în aceeași zi. La 15 decembrie 2011, Italia a solicitat o nouă prelungire a termenului de furnizare a informațiilor solicitate, în legătură cu care Comisia și-a exprimat acordul la 20 decembrie 2011.

(4)

La 31 ianuarie 2012 și la 17 februarie 2012, Italia a furnizat răspunsuri parțiale la solicitarea de informații din 18 octombrie 2011. La 22 februarie 2012, Comisia a transmis Italiei o scrisoare de atenționare, solicitând informațiile lipsă. La 11 aprilie 2012, Italia a furnizat informații suplimentare ca răspuns la solicitarea de informații a Comisiei din 18 octombrie 2011.

(5)

La 4 aprilie 2012, reclamantul și-a completat plângerea cu afirmații suplimentare.

(6)

La 29 octombrie 2012, Comisia a solicitat Italiei informații suplimentare. Italia a transmis informațiile solicitate la 8 ianuarie 2013, la 11 ianuarie 2013 și la 17 ianuarie 2013.

(7)

La 29 octombrie 2013, reclamantul a transmis afirmații suplimentare Comisiei.

(8)

Prin scrisoarea din 28 martie 2014, Comisia a informat Italia că a decis să inițieze procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene („TFUE”) cu privire la măsurile menționate anterior („decizia de inițiere a procedurii”).

(9)

Decizia de inițiere a procedurii a vizat, de asemenea, posibila acordare a unui ajutor de stat sub forma transferurilor gratuite de active de infrastructură feroviară de către Rete Ferroviaria Italiana S.p.A către Trenitalia și FS Logistica (cazul SA.32179). Comisia va evalua aceste măsuri într-o decizie separată. Prezenta decizie se referă exclusiv la compensația plătită societății Trenitalia în temeiul a trei contracte de servicii publice („CSP”) pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public („OSP”) în sectorul transportului feroviar de marfă.

(10)

La 22 aprilie 2014, Italia a solicitat o prelungire a termenului de prezentare a observațiilor cu privire la decizia de inițiere a procedurii, în legătură cu care Comisia și-a exprimat acordul la 28 aprilie 2014. La 21 mai 2014, Italia a solicitat o nouă prelungire a termenului de prezentare a observațiilor cu privire la decizia de inițiere a procedurii, în legătură cu care Comisia și-a exprimat acordul în ziua următoare.

(11)

Decizia de inițiere a procedurii a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene la 23 mai 2014 (2). Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la măsurile în cauză.

(12)

La 24 iunie 2014, Italia a prezentat observații cu privire la decizia de inițiere a procedurii. Comisia a primit observații cu privire la decizia de inițiere a procedurii de la trei părți interesate: Comunitatea Căilor Ferate Europene și a Gestionarilor de Infrastructură („CER”) a prezentat observații la 19 iunie 2014, FerCargo, o asociație de operatorilor privați de transport feroviar de marfă, a prezentat observații la 8 iulie 2014 (3), iar grupul FS a prezentat observații la 23 iulie 2014 (4).

(13)

Comisia a transmis Italiei observațiile părților interesate. La 20 noiembrie 2014, Italia a transmis observații cu privire la observațiile părților interesate. La 4 noiembrie 2015, Italia și-a completat observațiile cu informații suplimentare.

(14)

La 22 decembrie 2017, Comisia a transmis Italiei o solicitare de informații, la care Italia a răspuns parțial la 5 și 15 februarie 2018. La 21 martie 2018, a avut loc o reuniune între serviciile Comisiei și autoritățile italiene. La 3 aprilie 2018, Comisia a transmis Italiei o solicitare suplimentară de informații, la care Italia a răspuns la 23 mai 2018. La 18 decembrie 2018, a avut loc o reuniune între serviciile Comisiei și autoritățile italiene. În urma reuniunii respective, Italia a furnizat informații suplimentare la 18 și 19 februarie 2019.

(15)

La începutul anului 2020, a izbucnit pandemia de COVID-19, provocând un șoc major pentru economiile Uniunii și necesitând un răspuns economic coordonat din partea statelor membre și a instituțiilor Uniunii pentru a atenua repercusiunile negative asupra economiei Uniunii. În aceste circumstanțe excepționale, Comisia a depus eforturi pentru a răspunde urgent notificărilor privind măsurile de ajutor de stat acordate în contextul epidemiei de COVID-19 și a creat toate facilitățile procedurale necesare unui proces rapid de aprobare de către Comisie (5). În perioada crizei provocate de pandemia de COVID-19, Comisia a trebuit să acorde prioritate măsurilor de ajutor de stat legate de COVID-19 (6); în consecință, finalizarea procedurii oficiale de investigare privind măsurile în cauză, precum și finalizarea altor proceduri au fost amânate.

(16)

În plus, la 24 februarie 2022, Rusia a lansat o agresiune militară împotriva Ucrainei. Efectele directe și indirecte ale agresiunii militare ruse au avut repercusiuni economice asupra întregii piețe interne. Această situație a necesitat un răspuns rapid din partea Comisiei pentru a atenua repercusiunile sociale și economice negative imediat în Uniune. În aceste circumstanțe excepționale, Comisia a fost invitată să răspundă urgent notificărilor privind măsurile de ajutor de stat acordate în contextul crizei ucrainene (7). În cursul anilor 2022 și 2023, Comisia a trebuit să acorde prioritate examinării acestor măsuri de ajutor de stat (8), ceea ce a determinat o întârziere suplimentară în finalizarea procedurii oficiale de investigare a măsurilor care fac obiectul investigației.

(17)

La 19 ianuarie 2023, Comisia a transmis autorităților italiene o nouă solicitare de informații, la care acestea au răspuns la 11 aprilie 2023, după ce au solicitat și au obținut o prelungire a termenului inițial de prezentare a răspunsurilor. Această ultimă cerere a vizat, printre altele, clarificarea structurii grupului FS în urma procesului de restructurare a activității de transport de marfă a Trenitalia.

(18)

La 17 octombrie 2023, Italia a acceptat, în mod excepțional, să renunțe la drepturile care decurg din articolul 342 din TFUE, coroborat cu articolul 3 din Regulamentul nr. 1/1958 (9), și și-a exprimat acordul privind adoptarea și comunicarea prezentei decizii în limba engleză.

(19)

Uniunea a liberalizat serviciile de transport feroviar de marfă în trei etape.

(20)

Prima inițiativă legislativă de la începutul anilor 1990 a dus la adoptarea Directivei 91/440/CEE a Consiliului (10), pe care statele membre au avut obligația de a o transpune până la 1 ianuarie 1993. Textul respectiv a inițiat liberalizarea transportului feroviar prin introducerea unui drept de acces la infrastructura feroviară pentru grupările internaționale și întreprinderile feroviare care furnizează servicii internaționale de transport combinat (11) de marfă, însoțit de principiul separării activităților de administrare a infrastructurii și de transport. Principiul amintit de separare nu a vizat structurile, ci funcțiile, mai precis funcția contabilă. Directiva respectivă prevedea doar (cu titlu opțional) realizarea separării prin organizarea unor departamente distincte în cadrul aceleiași întreprinderi sau prin încredințarea administrării infrastructurii unei entități distincte.

(21)

Directiva 91/440/CEE a fost modificată prin Directiva 2001/12/CE a Parlamentului European și a Consiliului (12), care făcea parte din așa-numitul „prim pachet feroviar” (13), ce trebuia transpus de statele membre până la 15 martie 2003. Directiva 2001/12/CE a acordat întreprinderilor feroviare un drept de acces în mod nediscriminatoriu în legătură cu următoarele tipuri de servicii:

(22)

În vederea îmbunătățirii siguranței, a interoperabilității și a deschiderii pieței transportului feroviar de marfă, Uniunea a adoptat Directiva 2004/51/CE a Parlamentului European și a Consiliului (15) în cadrul așa-numitului „al doilea pachet feroviar” (16). Directiva respectivă a instituit un drept de acces pentru întreprinderile feroviare în ceea ce privește următoarele tipuri de servicii:

(23)

În consecință, piața transportului feroviar de marfă s-a deschis concurenței începând cu 15 martie 2003 în Rețeaua Transeuropeană de Transport Feroviar de Marfă, începând cu 1 ianuarie 2006, pentru transportul internațional de marfă în întreaga rețea feroviară a Uniunii și, începând cu 1 ianuarie 2007, pentru cabotajul feroviar de marfă. Prin urmare, se consideră că transportul feroviar de marfă a fost complet liberalizat la nivelul Uniunii începând cu 1 ianuarie 2007, atât pentru serviciile naționale, cât și pentru cele internaționale.

(24)

Directiva 2012/34/UE a Parlamentului European și a Consiliului (17) a abrogat, începând cu 17 iunie 2015, Directiva 91/440/CEE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2001/12/CE și Directiva 2004/51/CE. Articolul 10 alineatul (1) din Directiva 2012/34/UE prevede astfel: „Întreprinderilor feroviare li se acordă, în condiții echitabile, nediscriminatorii și transparente, dreptul de acces la infrastructurile feroviare ale tuturor statelor membre, în vederea operării oricărui tip de servicii de transport feroviar de mărfuri”.

(25)

Italia a liberalizat serviciile de transport feroviar de marfă începând cu 22 octombrie 2003, odată cu intrarea în vigoare a Decretului legislativ nr. 188/2003 din 8 iulie 2003 („Decretul din 2003”) (18), care a transpus primul pachet feroviar. În ceea ce privește serviciile naționale de transport de marfă și serviciile naționale și internaționale de transport de călători furnizate în cadrul infrastructurii feroviare naționale, sub rezerva respectării anumitor cerințe (19) și a reciprocității în cazul întreprinderilor feroviare stabilite în străinătate, articolul 6 din Decretul din 2003 a acordat diverse drepturi de acces întreprinderilor feroviare care utilizau rețeaua feroviară națională.

(26)

Italia a transpus Directiva 2004/51/CE prin Decretul legislativ nr. 162/2007 din 10 august 2007 (în vigoare de la 23 octombrie 2007). Acest decret a modificat Decretul din 2003, acordând întreprinderilor feroviare, începând cu 23 octombrie 2007, accesul la întreaga rețea feroviară italiană, în condiții echitabile, nediscriminatorii și transparente, pentru furnizarea serviciilor internaționale de transport de marfă și, cel târziu de la 1 ianuarie 2007, accesul la infrastructura feroviară pentru furnizarea tuturor tipurilor de servicii de transport feroviar de marfă (20).

(27)

În sfârșit, Italia a transpus Directiva 2012/34/UE prin Decretul legislativ nr. 112/2015 din 15 iulie 2015 (în vigoare de la 27 iulie 2015). Acest decret a reafirmat dreptul de acces al întreprinderilor feroviare la piața transportului feroviar de marfă, în condiții echitabile, nediscriminatorii și transparente, pentru a asigura concurența în sectorul feroviar (21).

(28)

În conformitate cu articolul 93 din TFUE, „[s]unt compatibile cu tratatele ajutoarele care răspund necesităților de coordonare a transporturilor sau care constituie compensarea anumitor obligații inerente noțiunii de serviciu public”.

(29)

În temeiul articolului 93 din TFUE, Consiliul a adoptat Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 din 26 iunie 1969 privind obligațiile inerente noțiunii de serviciu public în domeniul transportului feroviar, rutier și pe căi navigabile interioare [„Regulamentul (CEE) nr. 1191/69”] (22). Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 a stabilit normele aplicabile obligațiilor de serviciu public („OSP”) în domeniul serviciilor de transport feroviar de la 1 iulie 1969 până la 2 decembrie 2009 pentru serviciile de transport de călători și până la 3 decembrie 2012 pentru serviciile de transport de marfă [a se vedea considerentul 34].

(30)

Articolul 2 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 definește OSP-urile ca fiind „obligații pe care, dacă ar lua în considerare propriul interes comercial, întreprinderea de transport nu și le-ar asuma sau nu și le-ar asuma în aceeași măsură, nici în aceleași condiții”. În sensul Regulamentului (CEE) nr. 1191/69, OSP-urile constau în obligații de exploatare (23), obligații de transport (24) și obligații tarifare (25). Articolul 5 și articolele 10-13 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 au definit parametrii care trebuiau luați în considerare la stabilirea dezavantajelor economice cauzate de impunerea OSP-urilor și procedurile de compensare. În cazul prestării de către o întreprindere de transport nu numai a unor servicii care fac obiectul OSP-urilor, ci și a altor activități, articolul 1 alineatul (5) din regulamentul respectiv a impus separarea conturilor și instituirea unor mecanisme capabile să evite orice subvenție încrucișată între divizia responsabilă pentru serviciul public și divizia responsabilă pentru alte activități.

(31)

Regulamentul (CEE) nr. 1893/91 al Consiliului (26) de modificare a Regulamentului (CEE) nr. 1191/69 a eliminat posibilitatea ca statele membre să mențină sau să impună OSP-uri în ceea ce privește întreprinderile de transport, cu excepția celor ale căror activități se limitau exclusiv la prestarea de servicii urbane, suburbane sau regionale de transport de călători (27). În urma modificării, în Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, s-a introdus o nouă secțiune privind CSP, compusă dintr-un singur articol (articolul 14), care oferă statelor membre posibilitatea de a încheia CSP-uri în vederea furnizării către populație a unor servicii de transport adecvate (28).

(32)

Regulamentul (CEE) nr. 1107/70 al Consiliului (29) a reglementat, de asemenea, acordarea de ajutoare de stat pentru transportul feroviar, rutier și pe căi navigabile interioare. Regulamentul respectiv prevedea că statele membre nu puteau impune OSP-uri care implicau acordarea de ajutoare în temeiul articolului 93 din TFUE, cu excepția obligațiilor tarifare care nu intrau sub incidența Regulamentului (CEE) nr. 1191/69 (30) sau a întreprinderilor sau activităților de transport cărora nu li se aplica regulamentul respectiv.

(33)

În hotărârea Altmark (31), Curtea a indicat că s-a considerat că Regulamentele (CEE) nr. 1191/69 și (CEE) nr. 1107/70 enumeră în mod exhaustiv circumstanțele în care autoritățile statelor membre puteau acorda ajutoare în temeiul articolului 93 din TFUE. Acest aspect a fost confirmat de Curte și în hotărârea Combus (32).

(34)

Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European și al Consiliului (33) a abrogat atât Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, cât și Regulamentul (CEE) nr. 1107/70; acesta a intrat în vigoare la 3 decembrie 2009. Cu toate acestea, articolul 10 din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 prevedea că Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 urma să se aplice în continuare serviciilor de transport feroviar de marfă pentru o perioadă de trei ani de la intrarea în vigoare a Regulamentului (CE) nr. 1370/2007.

(35)

Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 se aplică numai transportului de călători pe calea ferată și cu alte moduri de transport pe șine, precum și transportului rutier, cu excepția transportului de marfă (articolul 1). Articolul 9 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 prevede că, „[f]ără a aduce atingere articolelor [93, 106, 107 și 108] din tratat, statele membre pot continua să acorde ajutoare pentru sectorul transporturilor în temeiul articolului [93] din tratat, care satisfac nevoile de coordonare a transporturilor sau care reprezintă rambursarea pentru îndeplinirea anumitor obligații inerente conceptului de serviciu public, altele decât cele vizate de prezentul regulament”. Astfel, la sfârșitul perioadei de trei ani (și anume după 3 decembrie 2012), compatibilitatea ajutorului acordat pentru îndeplinirea OSP-urilor în transportul feroviar de marfă trebuia să fie evaluată direct în temeiul articolului 93 din TFUE.

(36)

Legea nr. 210 din 17 mai 1985 („Legea nr. 210/1985”) (34) a împuternicit statul să mențină, să elimine sau să introducă OSP-uri în ceea ce privește grupul FS și să îi acorde o compensație acestui grup pentru costurile direct legate de îndeplinirea acestor OSP-uri.

(37)

În conformitate cu articolul 18 alineatele (1) și (2) din Legea nr. 210/1985, ministrul transporturilor avea obligația de a stabili prin decret OSP-urile care trebuiau menținute pentru grupul FS, existând posibilitatea ca, în viitor, să elimine și/sau să stabilească noi OSP-uri sau să extindă domeniul de aplicare al celor deja impuse. În cazul stabilirii sau al extinderii OSP-urilor, grupul FS dobândea dreptul de a primi o compensație financiară pentru cheltuielile aferente în temeiul normelor prevăzute în Regulamentul (CEE) nr. 1191/69.

(38)

Mai exact, în ceea ce privește obligațiile tarifare, articolul 16 din Legea nr. 210/1985 prevedea că, deși confirma faptul că tarifele erau aprobate de Consiliul de administrație al grupului FS pentru a asigura o gestionare echilibrată, autoritățile publice puteau stabili prin decret tarifele maxime aplicabile pentru transportul de călători și transportul anumitor tipuri de mărfuri. Articolul respectiv prevedea că orice diferență între tarifele impuse de autoritățile publice și tarifele standard stabilite de Consiliul de administrație al grupului FS putea conduce la o rambursare în temeiul Regulamentului (CEE) nr. 1191/69.

(39)

Legea nr. 41 din 28 februarie 1986 („Legea nr. 41/1986”) (35) a eliminat toate OSP-urile, inclusiv obligațiile de exploatare și obligațiile tarifare pentru care grupului FS i s-a recunoscut un drept la rambursare în temeiul Regulamentului (CEE) nr. 1191/69 [articolul 10 alineatul (15)]. Cu toate acestea, în conformitate cu articolele 16 și 18 din Legea nr. 210/1985, Ministerul Transporturilor putea, în baza unui decret, să enumere OSP-urile care trebuiau menținute datorită interesului lor public și în limitele fondurilor alocate de la bugetul de stat.

(40)

La 16 ianuarie 1990, Ministerul Transporturilor a adoptat Decretul nr. 1-T („Decretul ministerial nr. 1-T/1990”). Articolul 2 din decretul menționat a stabilit o listă de obligații tarifare în sarcina grupului FS pentru transportul anumitor categorii de călători și de mărfuri. Lista respectivă a inclus obligații tarifare pentru:

(41)

Începând cu 1 iulie 1992, în urma intrării în vigoare a Regulamentului (CEE) nr. 1893/91 de modificare a Regulamentului (CEE) nr. 1191/69 (considerentul 31), autoritățile italiene au reglementat impunerea de OSP-uri prin intermediul CSP-urilor, renunțând la sistemul de impunere unilaterală a OSP-urilor instituit prin decret.

(42)

Prin urmare, în ceea ce privește serviciile de transport feroviar de marfă, Italia a pus în aplicare obligațiile tarifare menționate în considerentul 40 pentru perioada iulie-decembrie 1992 în cadrul unui CSP încheiat la 23 ianuarie 1991 între Ministerul Transporturilor și grupul FS. Italia a menținut aceste obligații tarifare pentru anul 1993 prin încheierea unui nou CSP cu grupul FS la 29 decembrie 1992. Ulterior, Italia a încheiat două CSP-uri cu grupul FS pentru perioadele 1994-1996 și 1997-1999. Contractul pentru perioada 1997-1999 a introdus o clauză de continuitate, în baza căreia, la expirarea contractului, grupul FS avea obligația de a respecta obligațiile tarifare definite în contract până la semnarea următoarelor CSP-uri.

(43)

CSP-urile încheiate pentru perioadele 1994-1996 și 1997-1999 au impus obligații tarifare pentru următoarele servicii furnizate de grupul FS:

(44)

În perioada 2000-2014, Italia a adoptat măsurile care fac obiectul investigației. Secțiunea 3 din prezenta decizie descrie măsurile respective.

(45)

Trenitalia a fost înființată în iunie 2000 ca filială controlată integral de Ferrovie dello Stato S.p.A., societatea holding a grupului FS, al cărei acționar unic este Ministerul Economiei și Finanțelor din Italia. Înființarea Trenitalia a urmat reorganizării grupului FS, inițiată în iulie 1998 prin separarea organică, juridică și contabilă a activităților grupului FS (infrastructură, servicii de transport de călători, servicii de transport regional și servicii de transport de marfă) și continuată prin înființarea unor entități juridice separate controlate de grupul FS (Trenitalia, în iunie 2000 și Rete Ferroviaria Italiana, în iulie 2001). De îndată ce a fost creată, Trenitalia a preluat furnizarea de servicii de transport feroviar de marfă de la grupul FS. Trenitalia este în prezent cel mai mare operator feroviar din Italia și a desfășurat atât activități de transport de călători, cât și activități de transport de marfă până la 31 decembrie 2016.

(46)

Începând cu 1 ianuarie 2017, grupul FS a decis să își reorganizeze activitățile de transport de marfă, regrupând într-o singură entitate, grupul Mercitalia (39), toate activitățile grupului FS care vizau serviciile de transport feroviar de marfă (40). În consecință, grupul FS a transferat activitatea de transport feroviar de marfă a Trenitalia (așa-numita „divizie de marfă”) unei societăți nou-create, Mercitalia Rail S.r.l. („Mercitalia Rail”) (41), controlată integral de Mercitalia Logistics S.p.A. („Mercitalia Logistics”) (42), ea însăși controlată exclusiv de grupul FS. Prin intermediul Mercitalia Logistics, grupul FS furnizează servicii de transport de marfă în Italia și în străinătate, utilizând tehnici de transport atât convențional, cât și combinat (43).

(47)

Transferul a avut loc după ce Mercitalia Rail a obținut certificatele de siguranță relevante pentru a putea funcționa ca întreprindere feroviară pe piața transportului feroviar de marfă (44). Tranzacția a luat forma unei divizări proporționale a tuturor activelor și pasivelor diviziei de marfă a Trenitalia în favoarea Mercitalia Rail (45), cu preluarea angajaților, a materialului rulant, a instalațiilor de întreținere, a contractelor comerciale și a investițiilor deținute de Trenitalia în societăți care desfășoară activități în sectorul transportului de marfă și/sau al logisticii (46). Având în vedere tipul de operațiune, și anume o operațiune realizată în contextul unei restructurări interne în cadrul grupului FS, Mercitalia Rail nu a plătit nicio contraprestație societății Trenitalia pentru activitățile transferate.

(48)

Începând cu 1 ianuarie 2017, Mercitalia Rail a devenit noul proprietar al diviziei de marfă a Trenitalia.

(49)

Între 2000 și 2014, Trenitalia a beneficiat de o compensație financiară totală de 1,6 miliarde EUR din partea statului pentru îndeplinirea OSP-urilor în domeniul serviciilor de transport feroviar de marfă pe întreg teritoriul italian, inclusiv către/dinspre Sardinia și Sicilia. Aceste OSP-uri au fost îndeplinite pe baza următoarelor trei CSP-uri încheiate între Ministerul Infrastructurii și Transporturilor („MIT”) și Trenitalia în temeiul Regulamentului (CEE) nr. 1191/69:

(50)

Primul contract și al doilea contract indică faptul că, în absența lor, Trenitalia nu ar fi furnizat din punct de vedere comercial serviciile de transport de marfă relevante în aceleași condiții (48). Al treilea contract se referă la obligația statelor membre, stabilită în temeiul Regulamentului (CEE) nr. 1191/69, de a acorda o compensație întreprinderii căreia i se impune o „obligație de serviciu public”. OSP-urile sunt definite ca obligații pe care, dacă ar lua în considerare propriul interes comercial, întreprinderea de transport nu și le-ar asuma sau nu și le-ar asuma în aceeași măsură, nici în aceleași condiții.

Tabelul 1

Lista CSP-urilor care fac obiectul procedurii oficiale de investigare

(51)

În conformitate cu clauza de continuitate din CSP-ul încheiat pentru perioada 1997-1999 (a se vedea considerentul 42), grupul FS a continuat să aplice obligații tarifare pentru serviciile sale de transport feroviar de marfă după data expirării acestui contract, și anume după 31 decembrie 1999.

(52)

La 18 martie 1999 (49), un ordin al prim-ministrului impunea grupului FS să elaboreze un plan de afaceri în vederea actualizării obligațiilor cuprinse în CSP-ul pentru perioada 1997-1999. Grupul FS a prezentat MIT planul său de afaceri pentru perioada 1999-2003 în 1999. Acest plan de afaceri a detaliat, de asemenea, serviciile de transport feroviar de marfă furnizate de societate în condiții care nu ar fi viabile din punct de vedere comercial în absența unei compensații. MIT a aprobat planul de afaceri în iulie 2000, identificând serviciile pe care le-a considerat esențiale pentru interesul public (50).

(53)

Trenitalia (51) și MIT au încheiat primul contract la 18 octombrie 2002.

(54)

Primul contract a impus Trenitalia să respecte anumite obligații tarifare (și anume obligația de a percepe un preț mai mic pentru anumite servicii decât prețul de piață în conformitate cu lista de tarife a Trenitalia în absența obligațiilor tarifare) și obligația de exploatare în schimbul plății unei compensații calculate în conformitate cu metodologia stabilită în contract.

(55)

Primul contract a menținut obligațiile tarifare existente stabilite în CSP-ul pentru perioada 1997-1999 (a se vedea considerentul 43) în ceea ce privește următoarele servicii de transport feroviar de marfă furnizate de Trenitalia, fără modificarea parametrilor pentru calcularea compensației aferente:

(56)

Primul contract a introdus, de asemenea, noi obligații tarifare privind următoarele servicii de transport feroviar de marfă furnizate de Trenitalia:

(57)

În plus, primul contract a introdus în sarcina Trenitalia și obligații de furnizare a unor servicii de traversare cu feribotul și de manipulare pentru transportul de marfă între continent și insulele Sardinia/Sicilia. Aceste obligații au permis furnizarea de servicii de transport feroviar de marfă între continent și fiecare dintre cele două insule, trenurile fiind îmbarcate pe feriboturi pe secțiunea maritimă a rutei. Compensația a acoperit taxele plătite de Trenitalia administratorului de infrastructură pentru furnizarea de servicii de traversare cu feribotul și de manipulare, calculate pe baza unui preț de îmbarcare și debarcare și a unui preț unitar pentru costurile de transport cu feribotul, înmulțite cu numărul de curse efectuate.

(58)

În temeiul articolului 8 din primul contract, Trenitalia era obligată să transmită MIT conturile financiare certificate referitoare la îndeplinirea OSP-urilor pentru anul 2001.

(59)

Articolul 10 din primul contract a impus Trenitalia ca, la expirarea primului contract, să continue să furnizeze serviciile care făceau obiectul primului contract până la notificarea sa de către MIT (59). Compensația pentru orice lună suplimentară de serviciu nu putea depăși o doisprezecime din compensația anuală stabilită pentru 2001. În cazul adoptării unor dispoziții legale incompatibile cu obligația de continuare a furnizării serviciilor, Trenitalia avea dreptul să suspende executarea serviciilor prestate în temeiul clauzei de continuitate, fără ca aceasta să aducă atingere compensației datorate pentru serviciile prestate până la acea dată, în conformitate cu procedurile prevăzute la articolele 4 și 14 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69.

(60)

Articolul 11 din primul contract a prevăzut o penalizare de până la 250 000 EUR pentru fiecare nerespectare a oricăreia dintre OSP-urile enumerate la considerentele 55-57.

(61)

Compensația pentru anii 2000-2003 (356,4 milioane EUR) a fost plătită de Italia în 2003 (237,6 milioane EUR) și în 2005 (118,8 milioane EUR).

(62)

La expirarea primului contract (31 decembrie 2001), Trenitalia a continuat să îndeplinească OSP-urile impuse în temeiul primului contract, în conformitate cu clauza de continuitate (a se vedea considerentul 59). Cu toate acestea, OSP-urile prevăzute în primul contract în cadrul următoarelor servicii nu mai erau în vigoare începând cu:

(63)

Raportul prezentat MIT de Trenitalia privind costurile financiare pentru 2005 suportate de Trenitalia pentru îndeplinirea OSP-urilor în temeiul primului contract a arătat că, în ceea ce privește transportul de marfă între continent și insulele Sardinia/Sicilia, primul contract a vizat numai costurile pentru traversarea cu feribotul și operațiunile de manipulare și nu a luat în considerare costurile suplimentare suportate de Trenitalia pentru îndeplinirea OSP-urilor între continent și Sardinia/Sicilia. Pentru a respecta OSP-urile în temeiul primului contract, Trenitalia a trebuit să gestioneze și să mențină mai multe stații și infrastructuri feroviare în Sardinia și Sicilia pentru a organiza încărcarea și descărcarea mărfurilor. Aceste costuri nu fuseseră luate în considerare în cadrul primului contract, deși erau efectiv suportate de Trenitalia și legate direct de îndeplinirea OSP-urilor impuse în temeiul primului contract.

(64)

Prin urmare, în cursul anului 2006, MIT a pregătit un nou CSP. Trenitalia și MIT au încheiat al doilea contract la 27 martie 2007 pentru perioada 2004-2006, recunoscând OSP-urile îndeplinite de Trenitalia în temeiul clauzei de continuitate din primul contract.

(65)

Al doilea contract a continuat să impună aceleași obligații tarifare (cu aceiași parametri pentru calcularea valorii compensației) deja incluse în primul contract (60):

(66)

Al doilea contract a continuat, de asemenea, să impună Trenitalia obligația de furnizare a unor servicii de traversare cu feribotul și de manipulare (pentru traficul către/dinspre Sardinia și Sicilia), la fel ca în primul contract (a se vedea considerentul 57).

(67)

Spre deosebire de primul contract, al doilea contract a impus o obligație suplimentară, în baza căreia Trenitalia trebuia să deservească un anumit număr de stații feroviare enumerate în anexa 1 la al doilea contract de servicii de transport de marfă către/dinspre Sardinia și Sicilia pentru a menține același volum de servicii de transport feroviar de marfă furnizate către/dinspre aceste insule în 2004.

(68)

Prin urmare, al doilea contract a introdus, de asemenea, o nouă metodologie de compensare pentru OSP-urile care vizau serviciile furnizate către/dinspre Sardinia și Sicilia. Aceste OSP-uri au reprezentat peste 70 % din compensația prevăzută în al doilea contract. Spre deosebire de primul contract (a se vedea considerentele 55-57), compensația acordată Trenitalia în temeiul celui de al doilea contract a vizat diferența dintre costurile legate de organizarea serviciilor de transport feroviar de marfă între continent și Sicilia/Sardinia (inclusiv gestionarea stațiilor feroviare) și veniturile obținute din aceste servicii (inclusiv compensația acordată pentru acoperirea obligațiilor tarifare și a taxelor plătite administratorului de infrastructură feroviară).

(69)

Astfel, compensația totală pentru îndeplinirea OSP-urilor impuse în legătură cu serviciile de transport feroviar de marfă între continent și Sicilia/Sardinia a fost calculată pe baza contului de profit și pierdere al Trenitalia înregistrat pentru aceste servicii. Mai precis, contul de profit și pierdere a luat în considerare veniturile provenite din transportul de mărfuri (inclusiv compensația pentru acoperirea veniturilor nerealizate rezultate din aplicarea obligațiilor tarifare), precum și veniturile accesorii (61). În ceea ce privește costurile, contul de profit și pierdere a luat în considerare toate costurile legate de furnizarea serviciilor de transport feroviar de marfă între continent și Sardinia/Sicilia (calculate sub forma costului unitar pe tren-km), precum și costurile aferente traversării pe mare și manipulării vagoanelor, precum și gestionării stațiilor feroviare și a instalațiilor acestora. Compensația a inclus un profit, calculat ca produsul dintre costul mediu ponderat al capitalului și capitalul angajat al Trenitalia.

(70)

În sfârșit, al doilea contract a impus, de asemenea, obligația de planificare și de coordonare a tuturor activităților accesorii furnizării tuturor serviciilor de transport feroviar de marfă care făceau obiectul celui de al doilea contract (în special întreținerea și revizia materialului rulant, un nivel optim al condițiilor de siguranță, activitățile administrative și comerciale în sprijinul gestionării serviciilor).

(71)

Al doilea contract a prevăzut plata sumei totale a compensației sub forma unei remunerații anuale globale plătibile în două tranșe (80 % din suma plătită anual – după prezentarea de către Trenitalia a previziunilor sale economice anuale până la data de 30 iunie a anului următor anului de referință și restul de 20 % din sumă – după prezentarea conturilor anuale certificate de către Trenitalia). În conformitate cu articolul 5 alineatul (2) din al doilea contract, Trenitalia avea obligația de a transmite MIT spre examinare, până la data de 30 septembrie a anului următor anului de referință, conturile sale anuale – certificate de auditori și întocmite în conformitate cu articolul 5 alineatul (3) din Decretul din 2003. În termen de 45 de zile de la primirea acestor conturi, MIT avea obligația de a verifica acest conturi, precum și numărul de servicii furnizate efectiv de Trenitalia.

(72)

Al doilea contract a stabilit valoarea maximă a compensației anuale totale care urma să fie acordată pentru îndeplinirea tuturor OSP-urilor prevăzute în al doilea contract pentru anii 2004-2006 pe baza previziunilor bugetare ale Ministerului Economiei și Finanțelor pentru anul respectiv. Compensația anuală totală acordată nu a putut depăși în niciun caz sarcina financiară reală suportată de Trenitalia pentru fiecare an din perioada de trei ani 2004-2006, astfel cum se arată în conturile anuale certificate. În cazul în care compensația plătită depășea sarcina financiară suportată efectiv de Trenitalia, în urma prezentării conturilor anuale de către Trenitalia la data de 30 septembrie a fiecărui an, MIT urma să deducă suma corespunzătoare excedentului din compensația datorată (62).

(73)

Articolul 9 din al doilea contract a prevăzut o penalizare de 50 000 EUR pentru nerespectarea oricăreia dintre OSP-urile impuse Trenitalia în temeiul celui de al doilea contract, care trebuia dedusă din compensația datorată (63).

(74)

Articolul 12 din al doilea contract a prelungit valabilitatea celui de al doilea contract până la transmiterea unei notificări de către MIT. O astfel de notificare trebuia să fie transmisă cu cel puțin 90 de zile în avans și putea viza încetarea furnizării unora sau a tuturor obligațiilor de serviciu public care făceau obiectul contractului. În temeiul acestui articol, Trenitalia a continuat să furnizeze serviciile de transport feroviar de marfă care făceau obiectul celui de al doilea contract după expirarea sa, până la transmiterea unei notificări de către MIT. Compensația pentru orice lună suplimentară de serviciu nu putea depăși o doisprezecime din compensația anuală stabilită pentru 2004. În cazul adoptării unor dispoziții legale incompatibile cu obligația de continuare a furnizării serviciilor, Trenitalia avea dreptul să suspende executarea serviciilor prestate în temeiul clauzei de continuitate, fără ca aceasta să aducă atingere compensației datorate pentru serviciile prestate până la acea dată, în conformitate cu procedurile prevăzute la articolele 4 și 14 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69.

(75)

Compensația totală primită de Trenitalia în temeiul celui de al doilea contract a fost de 613,7 milioane EUR. Compensația pentru anul 2004 (118,8 milioane EUR) a fost plătită în 2007, după semnarea contractului (64). În ceea ce privește compensația pentru serviciile furnizate în anii următori (și anume în anii 2005, 2006, 2007 și 2008), plățile au avut loc între 2007 și 2009, în două tranșe:

(76)

La expirarea celui de al doilea contract (31 decembrie 2006), Trenitalia a continuat să îndeplinească OSP-urile în temeiul articolului 12 din al doilea contract.

(77)

Cu toate acestea, la 17 ianuarie 2008, Trenitalia a notificat MIT că respectivele costuri preconizate pentru îndeplinirea OSP-urilor în temeiul celui de al doilea contract depășeau cu mult valoarea compensației care trebuia plătită de Italia pentru anul 2008 (65). Având în vedere riscurile substanțiale de pierderi necompensate, Trenitalia a indicat MIT că ar va trebui să reducă OSP-urile prevăzute în cadrul celui de al doilea contract și, în special, să suspende serviciile furnizate către/dinspre Sardinia și Sicilia, deoarece acestea au înregistrat cele mai mari pierderi în temeiul celui de al doilea contract.

(78)

La 18 ianuarie 2008, MIT a luat act de pierderile substanțiale suferite de Trenitalia și a convenit să revizuiască obiectul OSP-urilor pentru a atenua riscurile de subcompensare suportate de Trenitalia pentru anul 2008, în special în ceea ce privește serviciile de transport către/dinspre Sardinia.

(79)

La 28 mai 2008, MIT a solicitat Trenitalia să furnizeze date privind îndeplinirea OSP-urilor în temeiul celui de al doilea contract, în special date financiare (costurile și veniturile înregistrate) și date privind transportul (numărul de tone de mărfuri transportate, tren-km efectuați, distanța medie etc.). Autoritățile italiene au intenționat să revizuiască necesitatea OSP-urilor, în special ca urmare a evoluției pieței transportului feroviar de marfă după liberalizarea completă a acesteia începând cu 1 ianuarie 2007 (a se vedea considerentul 23).

(80)

Prin scrisoarea din 27 octombrie 2008, MIT a informat Trenitalia cu privire la intenția sa de a revizui domeniul de aplicare al OSP-urilor impuse societății Trenitalia în ceea ce privește transportul feroviar de marfă către Sardinia și că este necesar un nou CSP aplicabil de la 1 ianuarie 2009 pentru a ține seama de modificarea domeniului de aplicare al OSP-urilor. În această scrisoare, MIT a indicat că a decis, împreună cu regiunea Sardinia, să reorganizeze transportul de mărfuri între Sardinia și continent, renunțând la transportul feroviar în Sardinia și bazându-se numai pe transportul rutier de mărfuri pe această insulă (66). În plus, MIT a recunoscut că serviciile de transport feroviar de marfă către Sardinia furnizate de Trenitalia în condițiile prevăzute de al doilea contract presupuneau costuri considerabile.

(81)

La 19 decembrie 2008, Trenitalia a furnizat datele solicitate de autoritățile italiene. Pe baza acestor date, autoritățile italiene au evidențiat o scădere puternică a volumelor transportate între 2004 și 2007 (-84 % din tonele transportate) pentru serviciile internaționale supuse obligațiilor tarifare în temeiul celui de al doilea contract (67). Pe această bază, astfel, Italia a considerat că obligațiile tarifare prevăzute în temeiul celui de al doilea contract și impuse pentru serviciile internaționale de transport feroviar de marfă între portul Trieste și Ungaria și pentru cele prin portul Trieste Marittima nu mai erau relevante, întrucât cererea înregistrată pentru aceste servicii a scăzut drastic între 2004 și 2007.

(82)

În plus, în ceea ce privește transportul feroviar de marfă pe distanțe mai mari de 1 000 km, autoritățile italiene au observat că serviciile respective erau, în general, concentrate pe segmente din nordul Italiei, dat fiind că aceste segmente generau profituri mult mai mari pentru Trenitalia. În planul său de afaceri pentru perioada 2007-2011, aceasta din urmă preconizase o reorganizare a serviciilor sale de transport de marfă către segmentele cele mai profitabile, în special ca urmare a deschiderii către concurență a serviciilor de transport feroviar de marfă la nivel național începând cu 1 ianuarie 2007. Această reorganizare a activităților de transport feroviar de marfă ale Trenitalia a condus astfel la o reducere substanțială a serviciilor furnizate în sudul Italiei și pe marile insule (Sicilia/Sardinia), în special începând cu anul 2007. Prin urmare, autoritățile italiene au considerat că obligațiile tarifare pe distanțe mai mari de 1 000 km nu mai erau adecvate pentru a stimula traficul feroviar de marfă către sudul Italiei.

(83)

Astfel, începând cu 1 ianuarie 2009, MIT nu a mai impus Trenitalia să respecte obligațiile tarifare prevăzute în cadrul celui de al doilea contract.

(84)

În plus, în urma reorganizării transportului de mărfuri între Sardinia și continent, OSP-urile prevăzute în cadrul celui de al doilea contract privind transportul feroviar de marfă între Sardinia și continent nu mai erau în vigoare de la 1 ianuarie 2009.

(85)

Prin urmare, începând cu 1 ianuarie 2009, Trenitalia a rămas supusă doar OSP-urilor prevăzute în cadrul celui de al doilea contract referitoare la furnizarea de servicii de transport feroviar de marfă către/dinspre Sicilia în temeiul clauzei de continuitate prevăzute la articolul 12 din al doilea contract (și anume obligația de a realiza operațiuni de manipulare și traversări).

(86)

În noiembrie 2008, MIT și Trenitalia au început să negocieze un nou CSP.

(87)

Prin scrisoarea din 26 februarie 2009, MIT a solicitat Trenitalia să mențină serviciile publice de transport feroviar de marfă între sudul Italiei și nordul Italiei până când MIT și Trenitalia stabilesc obiectul celui de al treilea contract. Potrivit Italiei, continuarea acestor servicii era esențială pentru a asigura fluxul constant de mărfuri între sudul Italiei și nordul Italiei și, prin urmare, pentru a menține un echilibru economic între regiunile Italiei.

(88)

Potrivit Italiei, la 4 martie 2009, data la care Trenitalia și MIT și-au transmis un proiect al celui de al treilea contract, părțile ajunseseră la un acord cu privire la majoritatea termenilor și condițiilor contractului respectiv. Acest proiect prevedea că Trenitalia avea obligația de a furniza servicii de transport feroviar de marfă către/dinspre regiunile Abruzzo, Basilicata, Calabria, Campania, Molise, Apulia și Sicilia (articolul 4 din proiectul de contract și anexa 1 la acest proiect de contract) și impunea Trenitalia obligația de a garanta un anumit volum de servicii pe an (12,8 milioane tren-km) (68). Aceste servicii trebuiau furnizate la cererea oricărui client situat în Italia (cu excepția cazului în care exista fie un venit pe tren-km mai mic de 5,1 EUR și/sau o diferență între costuri și venituri pe tren-km de peste 16 EUR pe tren-km) și cu respectarea anumitor niveluri de calitate prevăzute în anexa 2 la proiectul de contract. Proiectul de contract prevedea o perioadă de valabilitate cuprinsă între 1 ianuarie 2009 și 31 decembrie 2013.

(89)

Compensația acoperea diferența dintre veniturile provenite din traficul realizat și costurile conexe legate de îndeplinirea OSP-urilor în temeiul proiectului de contract (69). Trenitalia urma să primească o remunerație anuală globală [articolul 6 alineatul (6) din proiectul de contract] plătibilă în două tranșe (90 % din sumă – după transmiterea informațiilor corespunzătoare privind veniturile către MIT și restul de 10 % din sumă – după prezentarea raportului anual privind serviciile de transport cantitative și calitative furnizate de Trenitalia). Compensația urma să se calculeze pe baza planului industrial al grupului FS pentru perioada 2007-2011 [articolul 6 alineatul (3) din proiectul de contract]. Trenitalia avea obligația de a prezenta anual atât MIT, cât și Ministerului Economiei și Finanțelor conturile certificate, cu confirmarea valorii veniturilor, a cheltuielilor și a costurilor suportate de societate pentru îndeplinirea obligațiilor de servicii prevăzute în proiectul de contract [articolul 6 alineatul (7) din proiectul de contract].

(90)

Proiectul de contract prevedea penalizări în cazul nerespectării de către Trenitalia a standardelor de calitate impuse de proiectul de contract. În plus, s-a stabilit că, în cazul unor întreruperi și modificări ale serviciilor ca urmare a unor evenimente excepționale sau care nu sunt imputabile Trenitalia, compensația acordată societății Trenitalia urma să fie redusă proporțional cu numărul de tren-km neefectuați.

(91)

Termenii și condițiile proiectului celui de al treilea contract au fost discutate și negociate în continuare în lunile următoare. Potrivit Italiei, aspectele neconvenite aflate în curs de negociere se refereau la numărul exact de tren-km care urmau să fie efectuați anual de Trenitalia (70). Între timp, Trenitalia a îndeplinit OSP-urile negociate cu MIT, astfel cum erau definite în proiectul de contract din 4 martie 2009, și a efectuat în total 14 milioane tren-km pentru anul 2009.

(92)

La 29 octombrie 2010, Trenitalia și MIT au finalizat proiectul celui de al treilea contract, care a reiterat, în esență, dispozițiile proiectului de contract din 4 martie 2009 și, în același timp, a introdus unele revizuiri. Aceste revizuiri au vizat perioada de valabilitate a contractului (71), numărul de tren-km care urmau să fie efectuați de Trenitalia (72), parametrii pentru calcularea compensației (73) și sistemul de penalizări (74).

(93)

Conținutul proiectului celui de al treilea contract din 29 octombrie 2010 a rămas neschimbat până la semnarea celui de al treilea contract de către MIT la 3 decembrie 2012. Acesta este descris în secțiunea 3.2.3.2.

(94)

La 29 octombrie 2010, conducătorul MIT a transmis cabinetului ministrului infrastructurii și transporturilor proiectul finalizat al celui de al treilea contract, alături de o notă de însoțire, în care a indicat că Trenitalia a furnizat serviciile începând cu 1 ianuarie 2009 în conformitate cu condițiile cuprinse în proiectul finalizat al celui de al treilea contract.

(95)

În urma acordului privind proiectul celui de al treilea contract din 29 octombrie 2010, autoritățile italiene au adoptat Decretul-lege nr. 225 din 29 decembrie 2010 (ratificat prin Legea nr. 11 din 26 februarie 2011), care a autorizat Ministerul Economiei și Finanțelor să acorde întreprinderii Trenitalia compensația stabilită prin legea bugetară anuală pentru îndeplinirea OSP-urilor pentru 2009, calculată în conformitate cu parametrii stabiliți în proiectul celui de al treilea contract.

(96)

Al treilea contract (încheiat la 3 decembrie 2012 pe baza proiectului convenit între MIT și Trenitalia la 29 octombrie 2010) a vizat serviciile de transport feroviar de marfă către/dinspre sudul Italiei, astfel cum se specifică în considerentul 97 prima liniuță. Al treilea contract a impus societății Trenitalia obligația de a garanta un anumit volum de servicii pe an cu finanțare de stat, în limitele fondurilor publice disponibile (75). Aceste servicii trebuiau furnizate la cererea oricărui client, cu respectarea anumitor niveluri de calitate și eficiență prevăzute în anexele 1 și 3 la al treilea contract (76). Spre deosebire de primul și de al doilea contract, al treilea contract nu a vizat serviciile de transport feroviar de marfă către și dinspre insula Sardinia și nu a prevăzut obligații tarifare, Trenitalia fiind liberă să aplice prețurile pieței (77).

(97)

Potrivit articolului 4 din al treilea contract, Trenitalia s-a angajat:

(98)

Al treilea contract a prevăzut un nivel minim de eficiență, sub care Trenitalia putea refuza să furnizeze serviciul solicitat. Anexa 1 la al treilea contract preciza că Trenitalia avea obligația de a furniza serviciul în toate situațiile, cu excepția cazului în care exista o diferență între costuri și venituri pe tren-km care depășea 19 EUR pe tren-km, iar această diferență era mai mare de 73 % din costurile totale.

(99)

Compensația acoperea diferența dintre veniturile provenite din traficul realizat și costurile conexe legate de îndeplinirea OSP-urilor în temeiul celui de al treilea contract. Trenitalia urma să primească o remunerație anuală globală. Compensația a fost calculată pe baza Planului economic și financiar ex ante al Trenitalia, anexat la al treilea contract (anexa 2) (82). În conformitate cu dispozițiile prevăzute în anexa 2 la al treilea contract, subcompensarea pentru primii ani vizați de al treilea contract urma să fie regularizată în anii următori, astfel încât să se ajungă la o situație echilibrată pe întreaga perioadă 2009-2014. Trenitalia avea obligația de a prezenta anual atât MIT, cât și Ministerului Economiei și Finanțelor conturile certificate, cu confirmarea valorii veniturilor, a cheltuielilor și a costurilor suportate de societate pentru îndeplinirea OSP-urilor prevăzute în al treilea contract (83).

(100)

În conformitate cu articolul 5 alineatul (1) litera (e) din al treilea contract, Trenitalia avea obligația de a transmite MIT spre examinare, în termen de 90 de zile de la aprobarea situațiilor financiare ale Trenitalia, conturile sale anuale – certificate de auditori și întocmite în conformitate cu articolul 5 alineatul (3) din Decretul din 2003.

(101)

Contractul a inclus un sistem detaliat de obligații, controale și penalizări (84). În plus, s-a stabilit că, în cazul unor întreruperi și modificări ale serviciilor ca urmare a unor evenimente excepționale sau care nu sunt imputabile Trenitalia, compensația acordată societății Trenitalia urma să fie redusă proporțional cu numărul de tren-km neefectuați (85).

(102)

Compensația totală primită de Trenitalia în temeiul celui de al treilea contract a fost de 612,1 milioane EUR. Compensația pentru anii 2009 și 2010 a fost plătită societății Trenitalia la 21 decembrie 2010; compensația pentru anii următori (2014-2011) a fost plătită anual societății Trenitalia, în două tranșe: (i) 90 % din aceasta s-a achitat la finalul fiecărei luni, pe bază proporțională; (ii) 10 % din aceasta s-a facturat începând cu luna aprilie a anului următor anului de referință, fără aplicarea de penalități (86).

(103)

În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a considerat că respectiva compensație pentru obligația de serviciu public aferentă îndeplinirii OSP-urilor în domeniul transportului feroviar de marfă constituie ajutor de stat în beneficiul Trenitalia în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

(104)

Comisia a considerat, cu titlu preliminar, că respectiva compensație acordată Trenitalia în temeiul celor trei CSP-uri a fost finanțată direct de la bugetul de stat și era direct imputabilă statului italian, întrucât contractele au fost semnate de MIT (87).

(105)

În ceea ce privește existența unui avantaj pentru întreprinderea în cauză, Comisia a exprimat îndoieli cu privire la îndeplinirea celor patru condiții enunțate în hotărârea Altmark.

(106)

În ceea ce privește prima condiție Altmark referitoare la încredințarea OSP-urilor, Comisia a exprimat îndoieli cu privire la existența unei disfuncționalități a pieței în legătură cu cele trei CSP-uri ca urmare a prezenței unor operatori privați în sudul Italiei și a tipurilor de servicii furnizate de Trenitalia.

(107)

De asemenea, Comisia a exprimat îndoieli cu privire la respectarea celei de a doua condiții Altmark în ceea ce privește stabilirea ex ante a parametrilor pe baza cărora s-a calculat compensația, deoarece Trenitalia a început să furnizeze serviciile care fac obiectul OSP-urilor înainte de încheierea CSP-urilor.

(108)

În ceea ce privește cea de a treia condiție Altmark, potrivit căreia compensația nu trebuie să depășească ceea ce este necesar pentru a acoperi costurile suportate pentru îndeplinirea OSP-urilor, Comisia nu a dispus de suficiente elemente pentru a concluziona că nu a existat o supracompensare.

(109)

În sfârșit, în ceea ce privește cea de a patra condiție Altmark (88), Comisia a considerat că aceasta nu a fost respectată, deoarece Trenitalia nu a fost aleasă să ofere serviciile în temeiul unei proceduri de achiziții pentru niciunul dintre cele trei CSP, iar nivelul compensației nu s-a bazat pe analiza costurilor suportate de o întreprindere bine gestionată. În special în legătură cu al treilea contract, în ceea ce privește studiul furnizat de Italia (89), Comisia a observat că acesta specifică în mod clar că Trenitalia funcționa într-un context operațional și tehnic diferit, în special în sudul Italiei, în comparație cu alți operatori europeni de servicii de transport feroviar de marfă, și a concluzionat că Trenitalia nu ar fi putut fi considerată la fel de eficientă precum principalii săi concurenți europeni.

(110)

În consecință, Comisia a considerat, cu titlu preliminar, că respectivele trei CSP-uri confereau Trenitalia un avantaj pe care societatea nu l-ar fi putut obține în condiții normale de piață. În plus, un astfel de avantaj a fost selectiv, deoarece măsurile au adus beneficii doar Trenitalia.

(111)

De asemenea, Comisia a considerat, cu titlu preliminar, că măsurile sunt susceptibile să denatureze concurența pe piața italiană a transportului feroviar de marfă, pe care Trenitalia a concurat la nivel național și la nivelul Uniunii cu alte întreprinderi feroviare, și să afecteze schimburile comerciale din interiorul Uniunii, întrucât principalii operatori de servicii de transport feroviar de marfă de pe piața italiană desfășurau activități și la nivel internațional.

(112)

Comisia a considerat că autoritățile italiene nu se pot prevala de exceptarea de la procedura de informare prealabilă prevăzută la articolul 17 alineatul (2) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, deoarece compensația pentru obligația de serviciu public a rezultat din trei CSP și nu în urma unei impuneri unilaterale de OSP-uri. Întrucât CSP-urile nu au fost notificate Comisiei înainte de punerea lor în aplicare, compensația a fost calificată drept ajutor ilegal.

(113)

În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a exprimat îndoieli cu privire la compatibilitatea compensației plătite în legătură cu cele trei CSP-uri cu piața internă atât în temeiul Regulamentului (CEE) nr. 1191/69, cât și al articolului 93 din TFUE.

(114)

Comisia a ridicat problema respectării cerințelor de la articolul 14 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, deoarece Trenitalia începuse să furnizeze serviciile vizate de cele trei CSP-uri în cauză înainte de oficializarea oricărui acord cu MIT.

(115)

Comisia nu a dispus de suficiente elemente pentru a concluziona că serviciile furnizate au reprezentat servicii de interes economic general autentice și corect definite („SIEG”). Comisia a considerat că Italia a depășit marja de apreciere în definirea unei OSP. În special, autoritățile italiene nu au demonstrat că a existat o disfuncționalitate a pieței pe toate rutele identificate în al treilea contract pe care Trenitalia trebuia să asigure îndeplinirea OSP-urilor. Comisia a observat că transportul feroviar de marfă a fost liberalizat în Italia din 2003 și că peste douăzeci de societăți, inclusiv mai mulți operatori europeni importanți de transport feroviar de marfă, desfășurau activități pe piața italiană și pe secțiuni ale rutelor care au făcut obiectul celui de al treilea contract. În plus, autoritățile italiene nu au demonstrat de ce particularitățile din sudul Italiei invocate de autoritățile italiene i-ar fi împiedicat pe acești operatori să furnizeze serviciul în cauză în condiții comerciale.

(116)

În plus, Comisia a considerat că toate cele trei CSP-uri au fost încheiate și semnate după ce Trenitalia a început să îndeplinească OSP-urile. Prin urmare, aceasta a exprimat îndoieli cu privire la stabilirea în prealabil a parametrilor care stau la baza calculului valorilor compensației. În ceea ce privește absența supracompensării, Comisia a considerat că supracompensarea nu poate fi exclusă în temeiul celui de al treilea contract (în absența informațiilor furnizate de Italia), în timp ce, pentru al doilea contract, Comisia are îndoieli cu privire la faptul că Trenitalia a îndeplinit efectiv toate OSP-urile în temeiul celui de al doilea contract, astfel că respectiva compensație plătită Trenitalia ar fi putut depăși costurile suportate efectiv de Trenitalia.

(117)

În sfârșit, în ceea ce privește al treilea contract, Comisia a observat că OSP-urile nu se limitau strict la sudul Italiei, ci vizau, de asemenea, linii către regiunea de nord, unde desfășurau activități și operatori feroviari concurenți. Autoritățile italiene nu au demonstrat existența unei disfuncționalități a pieței pentru o OSP în domeniul transportului feroviar de marfă, astfel că orice compensație acordată Trenitalia pentru furnizarea unui serviciu atât de amplu putea denatura concurența într-o măsură care contravine interesului comun. Comisia a exprimat îndoieli similare în ceea ce privește primul contract și al doilea contract, deoarece aceste contracte includeau OSP-uri pe rute internaționale, în special către și dinspre Trieste și către și dinspre Ungaria, exploatate, de asemenea, de întreprinderi feroviare naționale și internaționale.

(118)

Prin urmare, Comisia a invitat Italia și părțile interesate să prezinte toate observațiile și informațiile necesare pentru a-i permite să evalueze dacă măsurile ar putea fi considerate compatibile cu piața internă.

(119)

În observațiile sale din 24 iunie 2014, Italia a considerat că, având în vedere absența denaturării concurenței și a schimburilor comerciale, precum și absența oricărui avantaj în favoarea Trenitalia, compensația plătită în temeiul primului contract nu a constituit ajutor de stat. Italia a furnizat clarificări suplimentare în observațiile din 5-15 februarie 2018 și 23 mai 2018.

(120)

În ceea ce privește absența denaturării concurenței, Italia a susținut că măsurile nu pot fi calificate drept ajutor, deoarece acestea au vizat obligații aproape în totalitate conforme cu obligațiile preexistente instituite la momentul la care piața transportului feroviar de marfă nu era încă liberalizată la nivel național (și anume înainte de 22 octombrie 2003). Pentru perioada cuprinsă între momentul liberalizării la nivel național (22 octombrie 2003) și încetarea contractului (31 decembrie 2003), Italia a considerat că respectiva compensație nu a avut niciun impact asupra concurenței la nivelul Uniunii, deoarece obligațiile referitoare la transportul internațional nu vizau alte state membre (90). În orice caz, Italia a considerat că astfel de obligații erau atât de marginale încât nu puteau permite Trenitalia din punct de vedere financiar să se extindă pe piețe străine. În subsidiar, potrivit Italiei, în cazul în care compensația ar fi considerată ajutor, aceasta s-ar califica drept ajutor existent, în conformitate cu articolul 1 litera (b) punctul (v) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999, până la liberalizarea la nivelul Uniunii (1 ianuarie 2007) (91).

(121)

În plus, Italia a observat că respectiva compensație plătită în temeiul primului contract nu a avut niciun efect asupra schimburilor comerciale din Uniune, deoarece era insuficientă pentru a acoperi deficitul de exploatare înregistrat de Trenitalia pentru prestarea de servicii în temeiul primului contract. În plus, Italia a indicat că Trenitalia era o entitate juridică autonomă în raport cu grupul FS. Aceasta dispunea de un sistem de contabilitate separat de cel al celorlalte societăți ale grupului FS și păstra evidențe contabile separate pentru diferitele sale activități (servicii de transport feroviar de marfă și servicii de transport feroviar de călători). În observația sa din 23 mai 2018, Italia a clarificat faptul că, în perioada 2000-2002, Trenitalia a funcționat exclusiv în sectoare închise concurenței (și anume în sectorul transportului feroviar de călători și al transportului feroviar de marfă). Aceasta a adăugat că filialele Trenitalia care desfășurau activități pe piețe liberalizate (de exemplu, societatea Passaggi SpA care desfășura activități pe piața agențiilor de turism) au ținut o contabilitate separată și că toate tranzacțiile dintre aceste societăți și Trenitalia au fost efectuate în condițiile pieței.

(122)

În ceea ce privește absența unui avantaj în favoarea Trenitalia, Italia a considerat că primul contract îndeplinește toate cele patru condiții Altmark.

(123)

Potrivit Italiei, în ceea ce privește existența unor SIEG-uri autentice, toate obligațiile care făceau obiectul primului contract s-au calificat drept SIEG-uri autentice, chiar și atunci când acestea vizau legături internaționale.

(124)

Pe de o parte, primul contract urmărea mai multe obiective de interes public, care vizau politici în domeniul transportului (92), al mediului (93), al siguranței (94) și al coeziunii economice și sociale (95). Italia a considerat că evaluarea motivelor economice și sociale care stau la baza instituirii unui SIEG este o prerogativă discreționară a autorităților statelor membre și că evaluarea Comisiei în această privință se limitează la verificarea existenței unei erori vădite.

(125)

Pe de altă parte, din practica Comisiei, nu reiese că SIEG-urile nu puteau exista pe rute internaționale (96). În plus, obligația tarifară referitoare la rutele internaționale nu privea decât transportul efectuat pe teritoriul național, reducerea tarifară fiind prevăzută numai pentru ruta aferentă serviciului național. În orice caz, obligația tarifară reprezenta o parte foarte mică din totalul obligațiilor încredințate Trenitalia.

(126)

În observațiile sale din 5-15 februarie 2018, Italia a considerat că obligațiile care făceau obiectul primului contract se încadrau în definiția de la articolul 2 alineatul (1) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, deoarece erau obligații pe care, dacă ar fi luat în considerare propriile interese comerciale, Trenitalia nu și le-ar fi asumat sau, cel puțin, nu și le-ar fi asumat în aceeași măsură, nici în aceleași condiții.

(127)

În ceea ce privește încredințarea serviciului, Italia a considerat că obligațiile impuse Trenitalia au fost identificate în mod clar de la începutul primului contract. În fapt, temeiul juridic al obligațiilor impuse Trenitalia în conformitate cu primul contract se regăsea în legislația preexistentă, în acordurile internaționale sau în CSP-urile anterioare (care acopereau perioadele 1992-1993, 1994-1996 și 1997-1999).

(128)

Italia a susținut că, încă de la început, a existat o certitudine absolută cu privire la modul în care urma să fie stabilită compensația, deoarece acest lucru a fost convenit între părți înainte de semnarea contractului. Italia a considerat că semnarea ulterioară a contractului a reprezentat doar o oficializare a elementelor convenite anterior între părți și, în esență, o acțiune de certificare. Ca probe în acest sens, aceasta a susținut că, prin comportamentul lor, părțile au respectat întotdeauna termenii și condițiile contractului, chiar dacă acesta s-a semnat oficial numai într-o etapă ulterioară.

(129)

Italia a indicat că legile privind bugetul anual de stat au definit anual valoarea compensației care trebuia plătită Trenitalia pentru serviciile prestate în temeiul primului contract chiar înainte de semnarea contractului respectiv, presupunându-se că respectivul contract era efectiv în vigoare. În observațiile sale din 5-15 februarie 2018, Italia a clarificat faptul că temeiul juridic al compensației plătite Trenitalia în temeiul primului contract a fost: articolul 12 alineatul (5) din Decretul-lege nr. 299/2001 pentru anul 2000; articolul 38 alineatul (1) din Legea nr. 166/2002 pentru anul 2001; anexa IV la primul contract pentru anul 2002 și articolul 10 alineatul (3) din primul contract pentru anii 2003-2004.

(130)

Potrivit Italiei, primul contract a fost conceput astfel încât să excludă orice risc de supracompensare prin specificarea serviciilor solicitate și a parametrilor pentru calcularea compensației corespunzătoare. Italia a considerat că, în situațiile contabile ale Trenitalia, s-au raportat marje semnificative de subcompensare și că nu a avut loc niciodată o supracompensare a serviciilor.

(131)

În observațiile sale din 23 mai 2018, Italia a furnizat valoarea compensației plătite către Trenitalia și costurile nete ale Trenitalia în temeiul primului contract, astfel cum sunt rezumate în tabelul 2.

Tabelul 2

Compensarea costurilor nete ale Trenitalia în temeiul primului contract

(132)

Potrivit Italiei, Trenitalia era o întreprindere „bine gestionată”, în măsură să prezinte niveluri ale costurilor în concordanță cu cele ale concurenților și să furnizeze servicii în condiții economice substanțial similare cu cele care ar rezulta dintr-o procedură competitivă. În acest context, Italia a luat în considerare mai degrabă costurile Trenitalia pe tren-km decât costurile pe tonă-km, deoarece, potrivit Italiei, acestea din urmă au fost influențate de factori care afectează structural serviciile de transport feroviar de marfă în sudul Italiei (cum ar fi caracteristicile cererii și ale infrastructurii de rețea), ceea ce a explicat disfuncționalitatea pieței.

(133)

Potrivit Italiei, în cazul în care compensațiile ar fi considerate ajutoare, acestea ar fi, în orice caz, exceptate de la procedura de informare prealabilă prevăzută la articolul 17 alineatul (2) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69. Italia a susținut că obligațiile în cauză, deși incluse într-un CSP, au fost rezultatul unor decizii luate adesea anterior de autoritățile publice și impuse din motive legate de politicile din domeniul mediului, al securității, al transportului și al coeziunii economice și sociale.

(134)

Italia a susținut că, spre deosebire de situația analizată de Curte în cauza Combus (97), Trenitalia s-a angajat în furnizarea serviciilor de transport incluse în contract în temeiul clauzei explicite conform căreia Italia avea obligația de a acorda o compensație societății pentru pierderile suferite în cursul furnizării unor astfel de servicii. Compensația plătită în acest caz este cea convenită încă de la început între Italia și Trenitalia și nu o sumă suplimentară față de compensația inițială.

(135)

În sfârșit, autoritățile italiene au observat că, în cursul monitorizării efectuate de Comisie în ceea ce privește aplicarea Regulamentului (CEE) nr. 1191/69, Italia a informat periodic Comisia cu privire la compensația acordată pentru furnizarea de servicii de transport de marfă în cadrul CSP-urilor în temeiul Regulamentului (CEE) nr. 1191/69. Italia a considerat că, întrucât Comisia nu a solicitat niciodată clarificări cu privire la o astfel de compensație, compensația plătită în temeiul CSP-urilor pentru transportul feroviar de marfă era reglementată de articolul 17 alineatul (2) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69.

(136)

În subsidiar, în cazul în care Comisia ar concluziona că respectiva compensație plătită în temeiul primului contract a constituit un ajutor nou care făcea obiectul notificării, Italia a susținut că ajutorul era compatibil cu piața internă în temeiul articolului 14 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, care era norma de fond aplicabilă la momentul plății ajutorului (98).

(137)

Italia a susținut că articolul 14 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 a acordat statelor membre dreptul de a încheia CSP-uri pentru a „furniza servicii de transport corespunzătoare comunității” și de a acorda o compensație pentru furnizarea unor astfel de servicii. În acest context, potrivit Italiei, Comisia a stabilit deja că va fi suficient să se demonstreze că valoarea compensației, și anume prețul plătit de stat, nu depășește suma strict necesară pentru acoperirea costurilor care decurg din îndeplinirea OSP (99).

(138)

În acest context, Italia a susținut că respectiva compensație plătită în temeiul primului contract era compatibilă cu Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, deoarece conținea toate elementele stabilite la articolul 14 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 și acoperea doar o parte din costurile suportate de Trenitalia pentru prestarea serviciilor incluse în contract.

(139)

În plus, Italia nu a exclus faptul că respectiva compensație ar putea fi, de asemenea, conformă fie cu Regulamentul (CEE) nr. 1107/70, care a pus în aplicare, de asemenea, dispozițiile articolului 93 din TFUE, fie direct cu articolul 93 din TFUE. Italia nu a furnizat nicio justificare cu privire la presupusa respectare a Regulamentului (CEE) nr. 1107/70. În ceea ce privește articolul 93 din TFUE, pe de o parte, Italia a susținut că respectiva compensație plătită în temeiul CSP-ului în cauză viza SIEG-uri autentice definite ex ante, că aceasta a fost acordată numai pentru a acoperi costurile nete suplimentare aferente SIEG-urilor respective și că nu a cauzat nicio denaturare nejustificată a concurenței care contravine interesului comun. Pe de altă parte, Italia a susținut că, în orice caz, compensația plătită în temeiul primului contract ar putea fi considerată compatibilă cu piața internă în temeiul Liniilor directoare comunitare privind ajutoarele de stat acordate întreprinderilor feroviare (100), ca măsură pentru reducerea costurilor externe. De fapt, potrivit Italiei, primul contract „[urmărea] [încurajarea] unui transfer modal către calea ferată, [ca mod de transport care] generează mai puține costuri […] decât alte moduri de transport, cum ar fi cel rutier” (101).

(140)

În observațiile sale din 24 iunie 2014, Italia a considerat în primul rând că, având în vedere absența oricărui avantaj în favoarea Trenitalia și a denaturării concurenței, compensația plătită în temeiul celui de al doilea contract nu a constituit ajutor de stat. În al doilea rând, Italia a susținut că, chiar presupunând că respectiva compensație a constituit ajutor, ajutorul respectiv trebuie considerat ajutor existent în temeiul articolului 1 litera (b) punctul (v) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999. În subsidiar, Italia a susținut că ajutorul era compatibil cu piața internă deoarece respecta articolul 14 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 și era exceptat de la procedura de informare în temeiul articolului 17 alineatul (2) din regulamentul respectiv.

(141)

Italia a considerat că al doilea contract îndeplinește toate cele patru condiții Altmark. În special, la fel ca în cazul primului contract, Italia a susținut că obligațiile reprezentau SIEG-uri autentice și că astfel de obligații au fost clar definite de la început, parametrii compensației au fost stabiliți în prealabil, în mod obiectiv și transparent, iar Trenitalia nu a beneficiat de nicio supracompensare.

(142)

În plus față de argumentele deja prezentate cu privire la primul contract (a se vedea considerentele 123-125), Italia a susținut că domeniul de aplicare al OSP-urilor încredințate Trenitalia a fost definit în mod corect.

(143)

În ceea ce privește obligația nou introdusă de furnizare a unor servicii de traversare cu feribotul și de manipulare, Italia a explicat că această obligație a constat în separarea și reasamblarea trenurilor, transportul trenurilor cu feribotul și operațiuni de încărcare și descărcare. Deși obligația de a efectua acest serviciu i-a fost impusă în mod oficial administratorului infrastructurii (Rete Ferroviaria Italiana – RFI), compensația a fost plătită societății Trenitalia pentru a acoperi taxele percepute de RFI. Italia a explicat că respectiva compensație nu a fost deschisă tuturor potențialilor furnizori de servicii feroviare către insule (Sicilia/Sardinia) deoarece: (i) acești operatori nu erau obligați prin lege să presteze serviciul oricărei persoane care îl solicita; și (ii) acești operatori puteau ține seama de taxele respective la stabilirea prețurilor lor, în timp ce Trenitalia trebuia să aplice tarifele stabilite prin lege.

(144)

Având în vedere lipsa unor servicii de transport corespunzătoare în sudul Italiei, Italia a considerat justificată neefectuarea niciunei consultări publice a pieței pentru a stabili existența și domeniul de aplicare al unei necesități de serviciu public. În orice caz, Italia a susținut că nu era obligată să efectueze un astfel de tip de consultare prevăzut de normele privind SIEG (102), deoarece aceste norme au intrat în vigoare abia în ianuarie 2012 și, în orice caz, acestea nu se aplică transportului feroviar.

(145)

În ceea ce privește încredințarea serviciului, pe lângă argumentele deja prezentate pentru primul contract (a se vedea considerentele 127 și 128), Italia a susținut că al doilea contract doar a oficializat o relație care exista din 2004 între Italia și Trenitalia, pe care astfel a certificat-o, oferind securitate juridică acordurilor preexistente. Pe de o parte, al doilea contract a continuat primul contract, menținând în mare măsură obligațiile deja prevăzute în acesta din urmă, unele dintre aceste obligații decurgând din acte legislative și din tratate internaționale. Pe de altă parte, elementele esențiale ale contractului (și anume serviciile care trebuiau furnizate și remunerația) au fost definite și convenite între părți încă de la început. În acest sens, Italia a subliniat că legile privind bugetul anual de stat au stabilit, înainte de semnarea contractului, cuantumurile anuale ale compensației care trebuie plătită societății Trenitalia pentru serviciile publice prestate în perioada acoperită de al doilea contract.

(146)

La fel ca în cazul primului contract (a se vedea considerentul 128), Italia a susținut că exista o certitudine absolută ex ante cu privire la modul în care urma să fie stabilită compensația în temeiul celui de al doilea contract și că semnarea ulterioară a contractului a reprezentat doar o oficializare a acestor elemente. Ca probe în acest sens, aceasta a susținut că, prin comportamentul lor, părțile au respectat întotdeauna termenii și condițiile contractului, chiar dacă acesta s-a semnat oficial numai într-o etapă ulterioară.

(147)

Italia a indicat că legile privind bugetul anual de stat au definit anual valoarea compensației care trebuia plătită Trenitalia pentru serviciile prestate în temeiul celui de al doilea contract chiar înainte de semnarea contractului respectiv, presupunându-se că respectivul contract era efectiv în vigoare. În observațiile sale din 5-15 februarie 2018, Italia a indicat că legile privind bugetul anual de stat stabiliseră deja, înainte de semnarea oficială a celui de al doilea contract, valoarea compensației datorate Trenitalia pentru serviciile publice furnizate (103).

(148)

Italia a subliniat că respectivele costuri suportate de Trenitalia în temeiul celui de al doilea contract au fost estimate pe baza costurilor suportate de Trenitalia în 2004, și anume primul an al perioadei reglementate de al doilea contract. MIT s-a bazat pe declarații de raportare certificate, examinate și aprobate chiar de minister și verificate de o firmă de audit.

(149)

Potrivit Italiei, al doilea contract excludea ex ante orice risc de supracompensare prin specificarea serviciilor solicitate și a parametrilor definiți pentru calcularea compensației din situația contabilă aferentă. Compensația acordată Trenitalia pentru îndeplinirea OSP-urilor a vizat doar atingerea unui echilibru financiar (compensarea integrală a costurilor suportate pentru furnizarea serviciului), neexistând nicio supracompensare.

(150)

În observațiile sale din 23 mai 2018, Italia a furnizat date privind valoarea compensației plătite către Trenitalia și privind valoarea costurilor nete ale Trenitalia în temeiul celui de al doilea contract, astfel cum sunt rezumate mai jos:

Tabelul 3

Compensarea costurilor nete ale Trenitalia în temeiul celui de al doilea contract

(151)

În plus, Italia a susținut că Trenitalia dispunea de un sistem eficace de contabilitate separată, care făcea distincție între operațiunile sale bazate pe piață și cele în temeiul celui de al doilea contract. Trenitalia furniza servicii de transport feroviar de marfă prin intermediul diviziei sale de marfă, înscrisă separat în planul contabil general al societății. Serviciile furnizate în condițiile pieței erau raportate separat de cele furnizate în temeiul CSP, prin intermediul unei metode analitice de contabilitate care: (i) aloca veniturile și costurile aferente serviciilor de piață și serviciilor publice prin intermediul unui sistem bazat pe factori de cost; (ii) elabora o raportare financiară a serviciilor publice; (iii) era certificată de o firmă de audit independentă.

(152)

Din aceleași motive prezentate în legătură cu primul contract (a se vedea considerentul 132), Italia a susținut că Trenitalia era o întreprindere „bine gestionată”, în măsură să prezinte niveluri ale costurilor în concordanță cu cele ale concurenților săi și să furnizeze servicii în condiții economice substanțial similare cu cele care ar rezulta dintr-o procedură competitivă.

(153)

Italia a considerat că respectiva compensație stabilită în temeiul celui de al doilea contract pentru transportul pe rute internaționale (și anume serviciile internaționale de transport feroviar de marfă între portul Trieste și Ungaria și serviciile internaționale de transport feroviar de marfă prin portul Trieste Marittima) nu a afectat concurența și nici nu a avut vreun efect asupra schimburilor comerciale. Acest lucru s-a datorat faptului că obligațiile tarifare (și compensația ulterioară) au fost stabilite numai pentru tronsonul național al rutelor și au reprezentat o parte foarte mică din totalul obligațiilor încredințate Trenitalia.

(154)

În subsidiar, în cazul în care s-ar concluziona că respectiva compensație plătită în temeiul celui de al doilea contract a constituit ajutor de stat, Italia a indicat că ajutorul trebuie considerat ajutor existent până la liberalizarea completă a pieței transportului feroviar de marfă la nivelul Uniunii (1 ianuarie 2007). În această privință, Italia a indicat că al doilea contract acoperea unele dintre obligațiile deja incluse în primul contract (104), care au rămas neschimbate în ceea ce privește aspectele lor esențiale. Singura obligație nouă introdusă în al doilea contract a fost aceea de a menține o listă specifică de instalații deschise publicului pentru serviciul de transport de marfă în Sardinia și Sicilia.

(155)

Potrivit Italiei, ajutorul nu trebuia notificat Comisiei. La fel ca în cazul primului contract (a se vedea considerentele 133-135), Italia a considerat că ajutorul făcea obiectul exceptării de la procedura de informare prealabilă prevăzută la articolul 17 alineatul (2) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69.

(156)

În subsidiar, în cazul în care Comisia ar concluziona că respectiva compensație plătită în temeiul celui de al doilea contract a constituit un ajutor nou care făcea obiectul notificării, Italia a susținut că ajutorul era compatibil cu piața internă în temeiul articolului 14 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, care era norma de fond aplicabilă la momentul plății ajutorului.

(157)

La fel ca în cazul primului contract (a se vedea considerentul 138), Italia a susținut că al doilea contract conținea toate elementele stabilite la articolul 14 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 și acoperea doar parțial costurile suportate de Trenitalia pentru prestarea serviciilor incluse în contract.

(158)

În sfârșit, Italia a reiterat argumentul deja prezentat pentru primul contract potrivit căruia al doilea contract ar putea fi, de asemenea, considerat compatibil cu piața internă fie în temeiul Regulamentului (CEE) nr. 1107/70, fie în temeiul articolului 93 din TFUE (a se vedea considerentul 139). Cu toate acestea, Italia nu a furnizat nicio justificare în acest sens.

(159)

În observațiile sale din 24 iunie 2014, Italia a considerat că, având în vedere absența oricărui avantaj în favoarea Trenitalia, a denaturării concurenței și a efectelor asupra schimburilor comerciale, compensația plătită în temeiul celui de al treilea contract nu a constituit ajutor de stat. În subsidiar, Italia a susținut că, chiar presupunând că respectiva compensație a constituit ajutor, ajutorul era compatibil cu piața internă în temeiul Regulamentului (CEE) nr. 1191/69 de punere în aplicare a articolului 93 din TFUE și, prin urmare, era în deplină concordanță și cu articolul 93 din TFUE.

(160)

Italia a considerat că al treilea contract îndeplinește toate cele patru condiții Altmark. În special, la fel ca în cazul primului contract și al celui de al doilea contract, Italia a susținut că obligațiile reprezentau SIEG-uri autentice, că astfel de obligații au fost clar definite de la început și că parametrii compensației au fost stabiliți în prealabil, în mod obiectiv și transparent, iar Trenitalia nu a beneficiat de nicio supracompensare.

(161)

În plus față de argumentele deja prezentate cu privire la primul contract (a se vedea considerentele 123-126) și la al doilea contract (a se vedea considerentele 142-144), Italia a considerat că al treilea contract era necesar pentru a acoperi disfuncționalitatea pieței care afecta încă sudul Italiei în perioada 2008-2009.

(162)

Potrivit Italiei, în sudul Italiei, operatorii privați nu furnizau servicii de transport feroviar de marfă comparabile cu serviciile oferite de Trenitalia. Interesul limitat al pieței pentru aceste legături s-a datorat faptului că transportul feroviar de marfă din sudul Italiei prezenta caracteristici (în ceea ce privește volatilitatea cererii și constrângerile legate de infrastructură) care nu asigurau, nici măcar pe termen lung, o rentabilitate adecvată a serviciului.

(163)

Pe de o parte, infrastructura și configurația reliefului din sudul Italiei au făcut ca serviciile de transport feroviar de marfă să fie costisitoare, având în vedere modulele feroviare inadecvate, pantele liniilor, ecartamentul insuficient și costurile de transport cu feribotul. După deschiderea către concurență a sectorului transportului feroviar de marfă, întreprinderile feroviare nou-intrate s-ar fi concentrat pe traficul din nordul Italiei, neglijând legăturile feroviare cu sudul Italiei, a căror acoperire necesita o structură industrială și organizațională complexă, cu costuri de producție ridicate (105).

(164)

Pe de altă parte, dezechilibrul specific la nivelul distribuției geografice a clusterelor industriale din Italia a cauzat un dezechilibru la nivelul traficului între regiunea de nord și cea de sud. În primul rând, nordul Italiei a atras o cerere mai mare în ceea ce privește atât volumul, cât și valoarea (106). În al doilea rând, furnizarea de servicii feroviare în sudul Italiei a fost afectată de un dezechilibru considerabil al schimburilor comerciale între rutele de intrare și de ieșire (107). În al treilea rând, în cazul transportului de marfă în sudul Italiei, transportul rutier era de departe predominant, ceea ce a transformat transportul feroviar într-un segment aflat în imposibilitatea de a dicta prețurile pentru toate tipurile de mărfuri pentru care modul de transport rutier reprezenta o alternativă (108). În special, concurenții Trenitalia, cu precădere operatorii de logistică integrați, deserveau de regulă sudul Italiei prin intermediul transportului rutier (109).

(165)

Italia a indicat că al treilea contract era destinat să asigure o rețea minimă de servicii și nu legături individuale. Raționamentul a fost acela de a asigura o prezență minimă a unui pachet de linii și legături distribuite în sudul Italiei, cu punctele lor de origine/destinație: acest lucru ar fi permis menținerea, în condiții sustenabile din punct de vedere economic, a unei alternative modale feroviare la modul de transport rutier predominant. Aceasta ar fi consolidat coeziunea regională și echilibrul teritorial între nordul și sudul Italiei. În special, Italia a considerat că obligațiile identificate în al treilea contract urmăreau următoarele obiective de interes public:

(166)

Pentru a stabili o abordare adecvată pentru a asigura furnizarea de servicii de transport de marfă cu un nivel suficient de acoperire teritorială, al treilea contract a redefinit domeniul de aplicare al obligațiilor impuse Trenitalia (în comparație cu al doilea contract), punând accentul pe legăturile interregionale (111). Italia a exclus oportunitatea unei consultări publice a pieței pentru a demonstra existența necesității serviciilor publice și pentru a stabili în mod corect domeniul de aplicare al acesteia.

(167)

În ceea ce privește încredințarea serviciului, Italia a susținut că elementele esențiale ale contractului (și anume serviciile care urmează să fie furnizate și remunerația) au fost definite și reglementate de la început și că, în esență, contractul a fost încheiat pentru a certifica raporturi și servicii juridice și obligatorii deja existente.

(168)

La fel ca în cazul primului contract (a se vedea considerentul 128) și al celui de al doilea contract (a se vedea considerentul 146), Italia a susținut că exista o certitudine absolută ex ante cu privire la modul în care urma să fie stabilită compensația în temeiul celui de al treilea contract și că semnarea ulterioară a contractului a reprezentat doar o oficializare a acestor elemente și, în esență, o acțiune de certificare. Ca probe în acest sens, aceasta a susținut că, prin comportamentul lor, părțile au respectat întotdeauna termenii și condițiile contractului, chiar dacă acesta s-a semnat oficial numai într-o etapă ulterioară.

(169)

În special în ceea ce privește al treilea contract, Italia a susținut că respectivul cadru juridic care reglementa serviciile în cauză (de exemplu, condițiile de funcționare și contabilitatea și raportarea serviciilor în scopul compensării, domeniul de aplicare și calcularea compensației) era deja stabilit și aplicabil de la începutul perioadelor vizate de contracte. Potrivit Italiei, a existat o certitudine absolută ex ante cu privire la modul în care a fost stabilită compensația, deoarece parametrii (pe baza cărora s-a calculat compensația) au fost stabiliți în prealabil, pe baza unui plan de afaceri financiar și luând în considerare costurile și veniturile preconizate generate de serviciul furnizat.

(170)

La fel ca în cazul celui de al doilea contract, în observațiile sale din 5-15 februarie 2018, Italia a indicat că legile privind bugetul anual de stat stabiliseră deja, înainte de semnarea oficială a celui de al treilea contract, valoarea compensației datorate Trenitalia pentru serviciile publice furnizate (112).

(171)

Italia a susținut că respectiva compensație acordată Trenitalia pentru îndeplinirea OSP-urilor a vizat doar obținerea compensării integrale a costurilor suportate pentru furnizarea serviciului, neexistând nicio supracompensare. În acest sens, Italia a subliniat că acest contract excludea ex ante orice risc de supracompensare prin specificarea serviciilor solicitate și a criteriilor pentru acordarea compensației, care a fost calculată pe bază de tren-km pe an. În fapt, nu a avut loc niciodată o supracompensare a serviciilor și s-au raportat marje semnificative de subcompensare.

(172)

În sprijinul celor de mai sus, Italia a furnizat datele privind costurile și compensațiile Trenitalia pentru perioada 2009-2014, precum și declarațiile de raportare certificate corespunzătoare, examinate și aprobate chiar de MIT și verificate de o firmă de audit. Italia a indicat că Trenitalia dispunea de un sistem eficace de contabilitate separată, care făcea distincție între operațiunile sale bazate pe piață și cele în temeiul celui de al treilea contract.

(173)

În observațiile sale din 4 noiembrie 2015 și 23 mai 2018, Italia a clarificat suplimentar valoarea compensației plătite către Trenitalia și costurile nete ale Trenitalia în temeiul celui de al treilea contract, astfel cum sunt rezumate mai jos.

Tabelul 4

Compensarea costurilor nete ale Trenitalia în temeiul celui de al treilea contract

(174)

La fel ca în cazul primului contract (a se vedea considerentul 132) și al celui de al doilea contract (a se vedea considerentul 152), Italia a considerat că Trenitalia era o întreprindere „bine gestionată”, în măsură să prezinte niveluri ale costurilor în concordanță cu cele ale concurenților și să furnizeze servicii în condiții economice substanțial similare cu cele care ar rezulta dintr-o procedură competitivă.

(175)

Italia a făcut trimitere la studiul din 9 octombrie 2012 privind al treilea contract, realizat de societatea de consultanță PriceWatersCooper („PWC”) și furnizat Comisiei înainte de decizia de inițiere a procedurii („Studiul PWC nr. 1”), pentru a concluziona că respectiva compensație a fost stabilită pe baza analizei costurilor Trenitalia în conformitate cu criteriile de referință europene. În special, Italia a susținut că materialul rulant al Trenitalia și costurile medii de funcționare pe tren-km au fost în concordanță cu costurile raportate de alți operatori europeni de dimensiuni similare care furnizează servicii similare.

(176)

Studiul PWC nr. 1 a identificat șase întreprinderi feroviare (113) care desfășurau activități în Uniune pe care le-a considerat adecvate pentru constituirea unui eșantion de întreprinderi cu o dimensiune suficient de comparabilă cu cea a Trenitalia. Studiul a indicat că aceste șase întreprinderi au înregistrat un trafic anual de peste 25 de milioane tren-km și 10 miliarde tone-km în anii 2009 și 2010 (114). În plus, studiul a explicat că aceste întreprinderi dispuneau de mijloace de transport adecvate. În sprijinul acestei constatări, studiul a estimat numărul de tone transportate pe vagon încărcat pentru a estima capacitatea medie efectivă de transport a unui singur vagon, numărul de încărcări anuale pe vagon, demonstrând utilizarea efectivă a mijlocului de transport și distanța medie de transport pentru o tonă de mărfuri (tonă-km transportată) pentru a identifica particularitățile rețelei feroviare pe care desfășoară activități întreprinderile respective (115). Potrivit Studiului PWC nr. 1, numărul de tone transportate pe vagon încărcat înregistrat de Trenitalia în 2009 (41 de tone în 2009 și 2010) este în concordanță cu mediana societăților similare (42 în 2009 și 44 în 2010), ceea ce demonstrează că Trenitalia era dotată în mod corespunzător, având în vedere traficul înregistrat, mai ales deoarece distanța medie de transport este mai mare în Italia (307 km în 2009 și 288 km în 2010) în comparație cu mediana eșantionului (272 km în 2009 și 264 km în 2004).

(177)

În ceea ce privește materialul rulant, Studiul PWC nr. 1 a indicat că nu este posibil să se obțină date privind materialul rulant utilizat exclusiv pentru transportul de mărfuri. Prin urmare, Studiul PWC nr. 1 a luat în considerare întregul parc de vehicule feroviare utilizat de întreprinderile incluse în eșantion atât pentru transportul de călători, cât și pentru transportul de mărfuri. Acesta a concluzionat că materialul rulant al Trenitalia era adecvat în comparație cu cel utilizat de societățile incluse în eșantion: Cu o locomotivă, Trenitalia a efectuat, în medie, 69 000 tren-km în 2009 (81 000 în 2010), în timp ce concurenții săi au efectuat, în medie, 56 000 tren-km în 2009 și 53 000 tren-km în 2010) (116).

(178)

Pentru a demonstra eficiența de exploatare a Trenitalia, Studiul PWC nr. 1 a comparat costurile medii de funcționare pe tren-km ale întreprinderilor incluse în eșantion și cele ale Trenitalia. Potrivit studiului, acest indicator (cost pe tren-km) este cel mai relevant pentru stabilirea eficienței întreprinderilor feroviare, costurile de funcționare metrice pe tonă-km neoferind suficiente indicații cu privire la eficiența societății. Potrivit Studiului PWC nr. 1, costurile de funcționare metrice pe tonă-km pot fi influențate de caracteristicile specifice ale cererii (dezechilibrul fluxurilor pe o anumită rută, tipurile de mărfuri transportate etc.) sau ale rețelei feroviare (lungimea maximă a trenurilor, tipurile de ecartamente utilizate etc.), care pot afecta, la rândul lor, oferta întreprinderilor feroviare.

(179)

Analiza a luat în considerare costurile totale de funcționare ale Trenitalia și ale întreprinderilor incluse în eșantion (excluzând costurile de amortizare și impozitele), incluzând atât activitățile naționale, cât și activitățile internaționale, precum și atât activitățile de transport de călători, cât și activitățile de transport de marfă. Cu toate acestea, Studiul PWC nr. 1 a exclus din eșantion două societăți (Ceske Drahy – Cehia și Polskie Koleje Państwowe – Polonia), considerând costurile medii pe angajat ale acestora (mai puțin de 20 000 EUR) mult mai mici pentru aceste două societăți decât pentru restul eșantionului (50 000 EUR) și pentru Trenitalia.

(180)

Studiul PWC nr. 1 a concluzionat următoarele:

(181)

Italia a explicat veniturile mai mici ale Trenitalia prin faptul că situația pieței în care își desfășurau activitatea concurenții Trenitalia (în ceea ce privește concurența cu alte servicii de transport de marfă și tipul de marfă transportată) era substanțial diferită (119). Aceasta a indicat că diferența respectivă s-a datorat, de asemenea, cantității neomogene de marfă transportată în medie per tren (constrângeri de infrastructură și dezechilibre comerciale între rutele de intrare și de ieșire din sudul Italiei și prețurile volatile ale tipurilor de marfă transportată).

(182)

Potrivit Italiei, factorii care au afectat costul total pe tren-km al furnizării serviciilor care fac obiectul celui de al treilea contract au fost: (i) necesitatea de a dispune de un material rulant supradimensionat, inclusiv de locomotive și vagoane; (ii) dificultatea de a obține o utilizare optimă a resurselor umane și a mijloacelor de producție din cauza limitelor stricte de viteză; (iii) constrângeri logistice și de infrastructură (120).

(183)

În plus, în ceea ce privește traficul către/dinspre Sicilia, Italia a subliniat următoarele:

(184)

Pe baza Studiului PWC nr. 1, Italia a concluzionat astfel:

(185)

Această diferență între veniturile realizate de Trenitalia și cele ale concurenților săi este cu atât mai importantă pentru serviciile compensate în temeiul celui de al treilea contract care includ servicii între nordul Italiei și sudul Italiei. În acest context, Italia a considerat că îndoielile exprimate de Comisie în decizia de inițiere a procedurii par a fi rezultatul unei neînțelegeri. Comisia ar fi făcut referire la existența unor costuri mai mari pe tonă-km transportată în ceea ce privește legăturile cu sudul Italiei, concluzionând că acest lucru ar putea fi consecința nivelului scăzut de eficiență al Trenitalia. Cu toate acestea, potrivit Italiei, ceea ce trebuie să se demonstreze în temeiul celei de a patra condiții Altmark este că beneficiarul compensației este o întreprindere bine gestionată și, prin urmare, este în măsură să prezinte niveluri ale costurilor în concordanță cu cele ale concurenților și să furnizeze servicii în condiții economice substanțial similare cu cele care ar rezulta dintr-o procedură competitivă. În această privință, indicatorul care trebuie luat în considerare este tocmai costul mediu de funcționare pe tren-km, care reflectă în mod corespunzător costul unitar al serviciului în cauză.

(186)

În ceea ce privește costul pe tonă-km, Italia susține că acest indicator nu are nicio relevanță în scopul aplicării celei de a patra condiții Altmark în cazul de față. Indicatorul respectiv are un scop diferit: acesta urmărește s identifice dezavantajele comparative care afectează structural serviciile de transport feroviar de marfă între nordul Italiei și sudul Italiei, care sunt tocmai cauza disfuncționalităților pieței și, prin urmare, a intervenției publice în cauză. Italia susține că acești factori nu au nicio legătură cu eficiența Trenitalia; dimpotrivă, ei sunt factori exogeni complet independenți de Trenitalia, dar care au același impact asupra Trenitalia pe care l-ar avea asupra oricărui alt operator.

(187)

Italia a negat faptul că al treilea contract a cauzat o denaturare a concurenței și a avut efecte asupra schimburilor comerciale din interiorul Uniunii.

(188)

În primul rând, Italia a susținut că, după liberalizarea pieței transportului feroviar de marfă la nivel național și la nivelul Uniunii, concurența de pe piață s-a axat pe rutele cele mai profitabile din nordul Italiei și nu a vizat traficul din sudul Italiei.

(189)

În plus, Italia a susținut că sistemul de contabilitate separată adoptat de Trenitalia excludea orice formă de flux ale resurselor publice în favoarea celorlalte activități ale întreprinderii. Acest lucru a fost cu atât mai adevărat cu cât compensația era insuficientă pentru a acoperi deficitul de exploatare înregistrat de Trenitalia în legătură cu obligațiile impuse în temeiul celui de al treilea contract.

(190)

Italia a considerat că exceptarea de la procedura de informare prealabilă prevăzută la articolul 17 alineatul (2) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 se aplică, de asemenea, compensațiilor primite de Trenitalia în temeiul celui de al treilea contract, deoarece obligațiile în cauză, deși au fost incluse într-un contract, au fost rezultatul deciziilor autorităților publice.

(191)

În subsidiar, în cazul în care s-ar concluziona că respectiva compensație plătită în temeiul celui de al treilea contract a constituit un ajutor nou care făcea obiectul notificării, Italia a susținut că ajutorul era compatibil cu piața internă în temeiul articolului 14 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, având în vedere că relația contractuală formalizată prin contractul respectiv a luat naștere în 2009, astfel, la un moment la care Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 era încă în vigoare.

(192)

În ceea ce privește data semnării celui de-al treilea contract (3 decembrie 2012), Italia a considerat că Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 se aplica până la 3 decembrie 2012 inclusiv. Întrucât articolul 10 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, în vigoare de la 3 decembrie 2009, prevede că „Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 se abrogă. Cu toate acestea, dispozițiile sale continuă să se aplice referitor la serviciile de transport de marfă pe o perioadă de trei ani de la intrarea în vigoare a prezentului regulament”, Italia a considerat că data finală a coincis cu sfârșitul aceleiași zile din decembrie (și anume 3 decembrie) al celui de al treilea an de la intrarea în vigoare a Regulamentului (CE) nr. 1370/2007, și anume 3 decembrie 2012 (121).

(193)

În observațiile sale din 24 iunie 2014, Italia a precizat că faptul că al treilea contract a fost convenit și chiar semnat în temeiul Regulamentului (CEE) nr. 1191/69 a jucat un rol important în evaluarea compatibilității sale cu piața internă. Pentru viitor, Italia a subliniat că MIT intenționează să definească în mod corespunzător măsurile care trebuie întreprinse în sprijinul transportului feroviar de marfă și al utilizatorilor acestuia.

(194)

La fel ca în cazul primului contract (a se vedea considerentul 138) și al celui de al doilea contract (a se vedea considerentul 157), Italia a susținut că al treilea contract conținea toate elementele stabilite la articolul 14 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 și acoperea doar parțial costurile suportate de Trenitalia pentru prestarea serviciilor incluse în contract.

(195)

În sfârșit, Italia a reiterat argumentul deja prezentat în legătură cu primul contract (a se vedea considerentul 139) și al doilea contract (a se vedea considerentul 158), potrivit căruia al treilea contract ar putea fi, de asemenea, considerat compatibil cu piața internă în temeiul Regulamentului (CEE) nr. 1107/70 sau în temeiul articolului 93 din TFUE. Cu toate acestea, Italia nu a furnizat nicio justificare în acest sens.

(196)

Începând cu 1 ianuarie 2017, Mercitalia Rail a devenit noul proprietar al diviziei de marfă a Trenitalia.

(197)

În observațiile prezentate la 11 aprilie 2023 privind continuitatea economică dintre Trenitalia și Mercitalia Rail, autoritățile italiene au explicat că, în conformitate cu legislația italiană, Mercitalia Rail era succesorul legal al Trenitalia pe piața transportului feroviar de marfă, în calitatea sa de nou proprietar al diviziei de marfă a Trenitalia.

(198)

Cu toate acestea, autoritățile italiene au explicat că o astfel de succesiune legală nu a implicat transferul către Mercitalia Rail a obligațiilor de rambursare care puteau rezulta din orice constatare a unui ajutor acordat societății Trenitalia pentru furnizarea de servicii de transport feroviar de marfă înainte de divizare ca fiind ilegal și incompatibil. În opinia lor, astfel de obligații au rămas în sarcina Trenitalia, deoarece nu puteau fi atribuite diviziei de marfă a Trenitalia (122). În acest sens, în răspunsul din 11 aprilie 2023, autoritățile italiene au indicat că: (i) dacă Trenitalia ar fi avut intenția de a transfera aceste obligații către Mercitalia Rail, aceasta le-ar fi menționat în mod expres în actul de divizare; (ii) la momentul divizării, al treilea contract expirase deja; și (iii) divizarea a fost concepută doar ca o reorganizare a activității în cadrul grupului FS.

(199)

Comunitatea Căilor Ferate Europene și a Societăților de Infrastructură („CER”) reprezintă 75 de întreprinderi feroviare (printre care grupul FS) și gestionari de infrastructură din Uniune, din țările candidate, precum și din țările din Balcanii de Vest, Norvegia și Elveția.

(200)

În observațiile sale din 18 iunie 2014, CER a considerat că, în temeiul Regulamentului (CEE) nr. 1191/69, impunerea unor OSP-uri și/sau încheierea de CSP-uri pentru furnizarea de servicii de transport feroviar de marfă putea fi justificată prin prisma dezvoltării unei economii durabile, a coeziunii regionale și a echilibrului teritorial și, în același timp, a promovării transferului modal de la transportul rutier la transportul feroviar de marfă.

(201)

Aceasta a subliniat că Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, care era aplicabil serviciilor de transport de marfă până la 3 decembrie 2012, a acordat statelor membre posibilitatea de a finanța și promova transportul feroviar de marfă. CER a concluzionat că un serviciu se califică drept SIEG în cazul în care există riscul ca serviciile concurente să nu acopere o parte substanțială a nevoilor cetățenilor și ale consumatorilor.

(202)

FerCargo reprezintă 17 întreprinderi feroviare (123) (societăți publice, precum și societăți private) care oferă servicii de transport feroviar de marfă în Italia.

(203)

În observațiile sale din 8 iulie 2014, FerCargo a susținut că respectiva compensație acordată Trenitalia de către Italia a consolidat poziția acestei întreprinderi pe piața transportului feroviar de marfă din sudul Italiei, în detrimentul celorlalte întreprinderi feroviare de transport de marfă care puteau furniza servicii de transport feroviar de marfă pe piața respectivă.

(204)

FerCargo nu a luat poziție cu privire la primul contract. În ceea ce privește al doilea contract și al treilea contract, FerCargo a considerat că respectiva compensație a constituit ajutor de stat în favoarea Trenitalia, întrucât cele patru criterii Altmark nu au fost îndeplinite, iar CSP-urile au denaturat concurența și au avut efecte asupra schimburilor comerciale. Aceasta a subliniat că majoritatea societăților care desfășurau activități pe piața italiană aparțineau unor grupuri internaționale, și anume Nordcargo (Deutsche Bahn), Schweizerische Bundesbahnen Cargo Italia (Schweizerische Bundesbahnen Cargo International), Rail Cargo Italia (Rail Cargo Austria) sau în state membre (de exemplu, Rail Traction Company).

(205)

În plus, FerCargo a ridicat problema compatibilității ajutorului de stat cu piața internă.

(206)

În primul rând, FerCargo nu a avut cunoștință de nicio consultare publică efectuată de autoritățile italiene pentru a stabili necesitatea unor servicii de transport feroviar de marfă cu același domeniu de aplicare și aceleași caracteristici precum cele încredințate Trenitalia. FerCargo a reclamat faptul că autoritățile italiene nu au luat în considerare numărul tot mai mare de operatori ce puteau reprezenta o alternativă la operatorul tradițional, care au început să desfășoare activități în sudul Italiei în 2006. FerCargo a susținut că membrii săi ar fi putut asigura servicii comparabile cu cele furnizate de Trenitalia în ceea ce privește continuitatea, regularitatea și frecvența, capacitatea și tarifele, făcând astfel inutile CSP-urile. Aceasta a menționat că, înainte de încheierea celui de al treilea contract, pe lângă Trenitalia, existau deja două societăți care desfășurau activități pe rutele vizate de legăturile Campania/nordul Italiei (124) și Abruzzo/nordul Italiei (125) și cinci societăți care ar fi putut începe să desfășoare activități pe rutele vizate de legăturile Campania/Calabria (126), Molise/Apulia (127), Apulia/Basilicata (128), Campania/Apulia (129), Basilicata/Calabria (130), precum și în Campania (131), Calabria (132) și Apulia (133), deoarece dețineau certificarea necesară în acest sens.

(207)

În al doilea rând, aceasta a susținut că obligațiile impuse Trenitalia erau „incompatibile” cu scopurile CSP-urilor (și anume coeziunea regională și echilibrul dintre nordul și sudul Italiei). În această privință, FerCargo a considerat că obligațiile tarifare pe rutele internaționale prevăzute în al doilea contract au finanțat extinderea Trenitalia pe piețele altor state membre. În plus, aceasta a contestat modul în care Italia a definit OSP-urile în temeiul celui de al treilea contract și faptul că al treilea contract nu specifica rutele care urmau să fie deservite de Trenitalia, ci numai regiunile de plecare și de sosire. Aceasta a amintit că, la 21 decembrie 2012, Comitetul interministerial pentru planificare economică din Italia („CIPE”) a emis un aviz pozitiv cu privire la al treilea contract, sub rezerva unor clarificări cu privire la domeniul de aplicare al serviciului public, la costurile compensate și la nivelul remunerației acordate Trenitalia. În plus, FerCargo a subliniat că, la 1 iunie 2009, autoritatea italiană de concurență a solicitat de asemenea o definire mai clară a serviciilor publice încredințate Trenitalia, având în vedere existența concurenței în cadrul modului de transport feroviar și a concurenței intermodale din partea transportului maritim și rutier.

(208)

În al treilea rând, FerCargo a susținut că, în cea mai mare parte a perioadei vizate de al doilea contract și de al treilea contract, Trenitalia a funcționat fără a deține un act de atribuire a serviciilor și fără o definire clară a parametrilor compensației. Aceasta a contestat faptul că, până la semnarea celui de al treilea contract, Trenitalia se putea prevala de clauza de continuitate inclusă în al doilea contract, întrucât cele două CSP-uri vizau obligații diferite și metode diferite de compensare.

(209)

În al patrulea rând, FerCargo nu a exclus o eventuală supracompensare, având în vedere că al doilea și al treilea contract nu menționau că respectiva compensație trebuia calculată pe baza costurilor unei întreprinderi eficiente. În opinia sa, pentru a verifica dacă respectivele costuri ale Trenitalia erau în concordanță cu costurile unei întreprinderi gestionate în mod eficient, criteriul de referință ar fi trebuit să fie reprezentat de concurența existentă și nu de întreprinderi feroviare care desfășoară activități pe piețe străine. În special în ceea ce privește al treilea contract, FerCargo a susținut că singurul parametru calitativ utilizat pentru evaluarea serviciului era punctualitatea și nu o gestionare eficientă a serviciului din perspectiva costurilor. În plus, nivelul compensației nu a luat în considerare taxele pe energie mai mici plătite de Trenitalia pentru energia electrică utilizată de trenuri (134).

(210)

În sfârșit, FerCargo a susținut că Trenitalia nu a ținut o contabilitate separată și că a utilizat marjele realizate în temeiul CSP-urilor pentru a finanța o politică agresivă a prețurilor pe segmentul comercial și pentru a spori prezența Trenitalia pe piață. Potrivit FerCargo, costul unitar declarat de Trenitalia era exorbitant (135) în comparație cu datele reținute de Comisie în decizia sa privind schema Ferrobonus (SA.32603) (136) și cu costurile înregistrate de concurenții Trenitalia (137). FerCargo a susținut că, la 1 iunie 2009, autoritatea italiană de concurență subliniase deja că respectiva compensație plătită în temeiul unui CSP care nu a fost acordat prin intermediul unei proceduri competitive și transparente de achiziții ridică problema unei posibile subvenționări încrucișate între serviciile de piață și serviciile publice, chiar și în situația în care există o suprapunere parțială între cele două tipuri de servicii.

(211)

FerCargo a concluzionat că ajutorul de stat este incompatibil cu piața internă, deoarece, în opinia sa, nici articolul 93 din TFUE, nici Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 nu au fost respectate.

(212)

În observațiile sale din 23 iulie 2014, grupul FS a susținut că al treilea contract nu se califică drept ajutor de stat, deoarece îndeplinește condițiile Altmark. În acest sens, acesta a furnizat un studiu suplimentar din iulie 2014 (138) (menit să completeze Studiul PWC nr. 1 prezentat de autoritățile italiene), care urmărea să demonstreze îndeplinirea primului și a celui de al patrulea criteriu Altmark.

(213)

În ceea ce privește absența unei erori vădite în definirea domeniului de aplicare al celui de al treilea contract, grupul FS a considerat că traficul feroviar de marfă către/dinspre sudul Italiei era afectat de o disfuncționalitate a pieței.

(214)

În această privință, grupul FS a subliniat că prezența concurenților Trenitalia pe piață nu era stabilă și larg răspândită și că, în perioada 2007-2008, cota lor de piață era mai mică de 3 % chiar și pentru cele mai profitabile legături interregionale, precum cele către/dinspre Campania și Apulia. Cu toate acestea, în cadrul acestor legături, concurenții Trenitalia furnizau în cea mai mare parte transport combinat (prin urmare, unele mărfuri care puteau fi transportate numai prin intermediul transportului convențional, cum ar fi oțelul și produsele chimice, nu erau transportate de concurenți) și, în principal, într-o singură direcție (sud-nord în cazul Apulia și nord-sud în cazul Campaniei). În plus, la momentul respectiv, în sudul Italiei, concurenții deserveau doar un număr limitat de stații feroviare și legături interregionale în comparație cu cele vizate de al treilea contract.

(215)

Potrivit grupului FS, interesul limitat al concurenților pentru sudul Italiei s-a datorat faptului că traficul feroviar convențional de marfă în aceste regiuni era caracterizat de o cerere volatilă (care a condus la curse cu vagoane goale și frecvențe scăzute ale serviciilor). În plus, având în vedere diferitele tipuri de marfă implicate (oțel, produse chimice, autovehicule, alte mărfuri), furnizarea serviciului a implicat un număr mare de vagoane. Grupul FS a explicat că respectivul contract a reprezentat 26-28 % din totalul serviciilor de transport feroviar de marfă în Italia contorizate în tren-km, dar doar 6-7 % ca tonaj (deoarece transportul de marfă care făcea obiectul contractului viza în general distanțe mai mari decât media transportului de marfă din Italia, iar factorul de încărcare al trenurilor era mai mic pe rutele în cauză). În opinia sa, faptul că legăturile interregionale vizate de al treilea contract aveau caracteristici similare a justificat pe deplin alegerea făcută de autoritățile italiene de a defini un SIEG în ceea ce privește legăturile interregionale mai degrabă ca rețea de legături feroviare (decât ca legături între două puncte) (139).

(216)

Grupul FS a indicat că, în absența celui de al treilea contract, ar fi încetat să furnizeze servicii de transport feroviar de marfă în sudul Italiei. Astfel, cea mai mare parte a traficului de marfă ar fi trecut de la transportul feroviar la cel rutier. Ca exemplu, grupul FS a făcut referire la situația Sardiniei, unde traficul feroviar de marfă al Trenitalia a scăzut dramatic (140) între 2008 și 2009, și anume după ce Italia a decis să nu includă regiunea Sardinia în domeniul de aplicare al celui de al treilea contract în urma expirării celui de al doilea contract la 31 decembrie 2008. Nicio altă întreprindere feroviară nu deservea Sardinia la momentul respectiv și nici nu a intrat pe piață după ieșirea Trenitalia de pe această piață.

(217)

În ceea ce privește al patrulea criteriu Altmark, grupul FS a susținut opinia Italiei potrivit căreia costurile Trenitalia pe tren-km erau în concordanță cu cele ale altor întreprinderi care își desfășurau activitatea la nivelul Uniunii (ÖBB, DB, SNCF), astfel cum se indică în Studiul PWC nr. 1 (a se vedea considerentul 175) și, prin urmare, cu costurile unei întreprinderi tipice și bine gestionate. Acesta a considerat că analiza rentabilității trebuia efectuată la nivelul societății care furniza serviciul (și nu la nivelul CSP-ului). În scopul aplicării celei de a patra condiții Altmark, acesta a exclus orice relevanță pentru datele privind veniturile (având în vedere că al patrulea criteriu Altmark se referă numai la „costurile” unei întreprinderi bine gestionate) și, în orice caz, a precizat că respectiva cerere de transport feroviar de marfă era caracterizată de un grad ridicat de volatilitate, ceea ce a făcut ca veniturile să fie extrem de imprevizibile.

(218)

În observațiile sale din 20 noiembrie 2014, 4 noiembrie 2015, 5-15 februarie 2018, 23 mai 2018 și 18-19 februarie 2019, Italia a prezentat argumente suplimentare ca răspuns la observațiile prezentate de FerCargo. Aceste argumente s-au axat în principal pe existența unui ajutor în temeiul celui de al doilea și al celui de al treilea contract.

(219)

În observațiile sale din 20 noiembrie 2014, Italia a reiterat în principal argumentele prezentate în considerentele 141-152 pentru a contesta afirmațiile FerCargo, potrivit cărora compensațiile plătite Trenitalia i-au conferit acesteia un avantaj.

(220)

În special, Italia a susținut că definirea OSP-urilor în temeiul celui de al doilea contract a fost coerentă și corespunzătoare pentru a garanta coeziunea regională și echilibrul economic al teritoriului italian (și anume pentru a evita un dezechilibru al circuitelor economice și de producție între nordul Italiei și sudul Italiei). În plus, aceasta a considerat, de asemenea, că serviciile prestate de Trenitalia în perioada 2004-2006 fuseseră convenite în prealabil cu autoritățile italiene. În ceea ce privește perioada 2007-2008, Italia a făcut trimitere la articolul 12 din al doilea contract („clauza de continuitate”), în temeiul căruia Trenitalia a continuat să furnizeze serviciile care făceau obiectul celui de al doilea contract până la noi dispoziții din partea ministrului transporturilor și infrastructurii.

(221)

Italia a subliniat că Trenitalia era singurul operator feroviar capabil să furnizeze serviciul la un nivel corespunzător de răspândire și de acoperire geografică. În susținerea afirmației sale, aceasta a pus la dispoziție un studiu din 22 octombrie 2014, comandat PWC („Studiul PWC nr. 2”). Acest studiu, care a vizat al treilea contract, însă care a evaluat și oferta concurenților Trenitalia în perioada 2006-2008 ca răspuns la afirmația FerCargo potrivit căreia autoritățile italiene nu au luat în considerare numărul tot mai mare de operatori care au început să desfășoare activități în sudul Italiei în 2006 (a se vedea considerentul 206), a arătat că, până în 2007, indiferent de liberalizarea transportului feroviar de marfă la nivel național, concurenții Trenitalia nu furnizau niciun serviciu către și dinspre sudul Italiei (141). Și în 2008, prezența concurenților în sudul Italiei a fost aproape neglijabilă și complet absentă în Sardinia și Sicilia (142).

(222)

Ca răspuns la afirmația FerCargo potrivit căreia compensația plătită în temeiul celui de al doilea contract a permis Trenitalia să funcționeze în pierdere pentru a-și elimina concurenții (considerentul 210), Italia a subliniat că Trenitalia nu era liberă să își stabilească tarifele, ci era supusă obligațiilor tarifare impuse de Italia (143). În plus, Trenitalia se afla în imposibilitatea de a dicta prețurile, întrucât prețurile transportului feroviar de marfă erau determinate în principal de tarifele transportului rutier. În ceea ce privește presupusa imposibilitate a FerCargo de a reproduce oferta Trenitalia, Italia a considerat că este puțin probabil ca oferta Trenitalia să nu poată fi reprodusă de concurenții acesteia, având în vedere că întreprinderile de transport feroviar de marfă din Italia au declarat un cost mediu mai mic de jumătate din costul practicat de Trenitalia (144).

(223)

Ca răspuns la afirmația FerCargo privind o posibilă supracompensare (considerentul 209), Italia a susținut că respectivele costuri suportate în temeiul celui de al doilea contract nu au fost estimate pe baza primului contract, ci cu referire la costurile suportate de Trenitalia în 2004, care este primul an de aplicare a celui de al doilea contract. Pentru a calcula compensația, MIT s-a bazat pe declarații de raportare certificate, examinate și aprobate chiar de MIT, și nu pe simple estimări.

(224)

În ceea ce privește afirmația FerCargo potrivit căreia compensația nu a luat în considerare taxele pe energie mai mici plătite de Trenitalia pentru energia electrică utilizată de trenuri (considerentul 209), în observațiile sale din 5-15 februarie 2018, Italia a clarificat faptul că această reducere fiscală vizează toate întreprinderile feroviare care desfășoară activități în Italia.

(225)

Italia a considerat irelevant faptul că membrii FerCargo sunt controlați sau asociați cu importante întreprinderi feroviare europene care deservesc rute alpine și transfrontaliere. Potrivit Italiei, această împrejurare nu a demonstrat nicidecum că respectiva compensație ar fi putut afecta serviciile furnizate de întreprinderile feroviare respective, care, dimpotrivă, au înregistrat o creștere a volumului de trafic și o expansiune pe rutele internaționale (145).

(226)

Italia a reiterat absența denaturării concurenței și a unui efect asupra schimburilor comerciale din interiorul Uniunii, precum și absența avantajului acordat Trenitalia. În ceea ce privește primul aspect, Italia a reiterat în principal argumentele expuse în considerentele 187-189 și 225. În ceea ce privește avantajul, Italia a furnizat răspunsuri ample la afirmațiile FerCargo cu privire la (i) absența unui SIEG autentic< (ii) lipsa încredințării; și (iii) posibila supracompensare.

(227)

În observațiile sale din 24 iunie 2014, Italia a clarificat motivele care au determinat-o să definească domeniul de aplicare al serviciului public mai degrabă în funcție de legături interregionale decât în funcție de rute individuale (considerentul 165).

(228)

În observațiile sale din 20 noiembrie 2014, ca răspuns la afirmația FerCargo potrivit căreia existau o serie de întreprinderi feroviare care exploatau rutele incluse în domeniul de aplicare al obligațiilor de serviciu public (considerentul 206), Italia a susținut că al treilea contract era necesar pentru a acoperi o disfuncționalitate a pieței.

(229)

Ca observație generală, Italia a subliniat că respectivii concurenți ai Trenitalia își furnizau serviciile pe rute profitabile în nordul Italiei și prin punctele alpine de trecere a frontierei (de exemplu, Brennero, Chiasso și Tarvisio) (146). Potrivit Italiei, administrațiile regiunilor din sudul Italiei au subliniat în mai multe rânduri necesitatea serviciilor de transport feroviar de marfă în regiunile lor (147).

(230)

În ceea ce privește în special situația pieței din 2008 (când părțile au definit obiectul celui de al treilea contract), Italia a susținut că oferta de piață pentru transportul feroviar de marfă nu a fost doar insuficientă, ci și necorespunzătoare.

(231)

În primul rând, concurenții Trenitalia care au început să desfășoare activități în sudul Italiei în 2008 (Rail Traction Company, Interporto Servizi Cargo și NordCargo) au furnizat servicii numai către/dinspre două amplasamente industriale (unul în Campania, Nola și unul în Abruzzo, Fossacesia). În funcție de tipul de trafic, aceste întreprinderi vizau piețe de nișă (în primul caz, trenuri navetă pentru transportul combinat de la Nola și, în al doilea caz, trenuri care transportau vehicule rutiere ușoare de la uzina SEVEL (148) din Fossacesia). Prin urmare, serviciile lor nu erau comparabile cu rețeaua bine dezvoltată de servicii pentru toate tipurile de fluxuri de mărfuri furnizate de Trenitalia în temeiul celui de al treilea contract. În plus, serviciile globale ale celor trei întreprinderi feroviare cu contracte active pentru legăturile Nord/Sud au reprezentat doar o mică parte din oferta totală de trafic de marfă pe aceste rute (în medie, mai puțin de 6 % din oferta exprimată în tren-km pe care Trenitalia a trebuit să o dezvolte pentru a respecta condițiile celui de al treilea contract).

(232)

În al doilea rând, deși GTS Rail (149) și Interporto Servizi Cargo instituiseră servicii de transport feroviar de marfă la scară mică, deservind câteva locații din Campania și Apulia (și anume Nola și Bari), potrivit Italiei, această alegere era dictată de faptul că întreprinderile respective erau proprietari/administratori interportuari și ai terminalelor de marfă, care au decis să furnizeze ele însele serviciile de transport feroviar de marfă între instalațiile și clienții proprii.

(233)

În al treilea rând, Trenitalia era singura întreprindere feroviară care deținea un certificat de siguranță valabil pentru întregul teritoriu italian, în timp ce operatorii nou-intrați dețineau numai certificate de siguranță valabile pentru anumite legături, având în vedere costurile foarte ridicate de achiziționare a unor astfel de certificate. Toate întreprinderile de transport feroviar de marfă care dețin un certificat de siguranță pentru transportul feroviar de marfă către/dinspre una sau mai multe regiuni care fac obiectul celui de-al treilea contract dețin, luate împreună, material rulant și mijloace de producție care nu erau adecvate pentru gestionarea volumului impus de al treilea contract (11,9 milioane tren-km).

(234)

În răspunsurile sale din 23 mai 2018, Italia a clarificat faptul că lista celor 42 de legături unidirecționale menționate în anexa 1 la al treilea contract (150) nu era exhaustivă. Aceasta a specificat doar legăturile pentru care exista o cerere din partea utilizatorilor în 2009, la momentul definirii domeniului geografic de aplicare al celui de al treilea contract. Cu toate acestea, obligațiile de serviciu public asumate de Trenitalia au vizat furnizarea de servicii de transport feroviar de marfă oricărui operator care le solicita dinspre/către regiunile din sudul Italiei menționate în contract (și anume Abruzzo, Molise, Campania, Apulia, Basilicata, Calabria, Sicilia). Prin urmare, Trenitalia era obligată să fie pregătită să deservească și alte legături, în cazul unei eventuale cereri (151). Numărul total de legături unidirecționale interregionale deservite efectiv de Trenitalia în perioada 2009-2014 a fost de 66, și anume 33 de legături interregionale (dus-întors). Acest număr nu ia în considerare legăturile dintre regiunile din nordul Italiei, care au fost deservite numai atât timp cât erau necesare pentru optimizarea traficului către/dinspre regiunile din sudul Italiei.

(235)

În răspunsurile sale din 18-19 februarie 2019, Italia a pus la dispoziție un studiu („Studiul PWC nr. 3”), care urmărea să arate că situația pieței în perioada 2007-2009 era caracterizată de o ofertă insuficientă de servicii de transport feroviar de marfă în sudul Italiei în comparație cu oferta minimă solicitată de stat. În special:

(236)

Italia a concluzionat că, în absența unor măsuri de sprijin adecvate, era probabil ca furnizarea de servicii de transport feroviar de marfă să se concentreze în nordul Italiei sau pe anumite legături între două puncte, fără nicio garanție de continuitate, iar sudul Italiei să rămână neacoperit. În special, Italia a considerat că, în absența celui de al treilea contract, 80-90 % din traficul feroviar de marfă furnizat de Trenitalia în temeiul celui de al doilea contract ar fi dispărut, fie în beneficiul modului de transport rutier, fie complet (de exemplu, în ceea ce privește anumite produse chimice și siderurgice pentru care nu existau alternative viabile de transport). Potrivit Italiei, această stare de fapt a fost confirmată și de raportul administratorului de infrastructură feroviară privind cererile de alocare a traseelor noilor operatori și de Curtea de Conturi a Italiei (153).

(237)

În ceea ce privește legăturile nordul Italiei/nordul Italiei care au făcut obiectul celui de al treilea contract, pe care FerCargo le-a considerat incompatibile cu domeniul de aplicare al SIEG (considerentul 207), Italia a explicat că, în cadrul acestor legături, nu s-au oferit servicii de încărcare noi și nici nu s-au deservit clienți noi, menținându-se doar continuitatea legăturilor Nord/Sud. Aceste legături erau la fel de necesare precum legăturile Sud/Sud pentru a colecta și optimiza fluxurile de trafic în cadrul legăturilor Nord/Sud. Potrivit Italiei, orice proiectare diferită a serviciului ar fi condus la creșterea costului serviciului și ar fi necesitat o compensație mai mare.

(238)

În sfârșit, Italia a considerat că, în raportul său din 1 iunie 2009, autoritatea italiană de concurență nu a exclus necesitatea unor OSP-uri pe piața transportului de marfă, ci mai degrabă a abordat metodele de atribuire aferente. MIT a luat în considerare în mod corespunzător observațiile autorității, dar, în cele din urmă, a concluzionat că Trenitalia era singurul operator feroviar capabil să îndeplinească OSP-urile respective la un nivel corespunzător de răspândire și de acoperire geografică (154).

(239)

Ca răspuns la afirmația FerCargo potrivit căreia Trenitalia desfășura activități în temeiul celui de al treilea contract fără un act de atribuire (considerentul 208), în observațiile sale din 20 noiembrie 2014, Italia a indicat că obligațiile vizate de al treilea contract fuseseră stabilite printr-un dialog între Trenitalia și ministerele competente (Ministerul Economiei și Finanțelor și MIT). Potrivit Italiei, planurile economice și financiare ale Trenitalia aprobate de autoritatea publică contractantă au dovedit existența unei misiuni de serviciu public și a unui mandat acordat în prealabil.

(240)

În plus, în răspunsurile sale din 18-19 februarie 2019, Italia a clarificat faptul că natura și obiectul serviciilor care urmau să fie furnizate de Trenitalia, metodologia de calculare a valorii compensației, durata contractului și sancțiunile în caz de nerespectare a obligațiilor contractuale au fost convenite de părți în octombrie 2010.

(241)

În special, domeniul de aplicare al contractului (și anume regiunile care urmau să fie deservite și tipul de serviciu) și valoarea maximă a compensației fuseseră convenite în mod informal cu Trenitalia de la începutul anului 2009. În ceea ce privește volumul total de servicii incluse în obiectul contractului (și anume 11,9 milioane tren-km pe an), Italia a explicat că, în discuțiile desfășurate între 2009 și 2010, această valoare a variat între maximum 13,1 milioane tren-km pe an și minimum 9,4 milioane tren-km pe an. Părțile au convenit limita de 11,9 milioane tren-km în octombrie 2010. În lipsa clarității cu privire la volumul de servicii de transport feroviar de marfă solicitate în cele din urmă în temeiul celui de al treilea contract, în 2009, Trenitalia a efectuat 14 milioane tren-km.

(242)

Italia a susținut că Trenitalia a primit compensații pentru aceste servicii abia la sfârșitul anului 2010 (la 21 decembrie 2010) și numai în limita de 11,9 milioane tren-km convenită în cele din urmă. Ca elemente care confirmă existența unei relații contractuale între Trenitalia și stat chiar înainte de semnarea celui de al treilea contract, Italia a făcut trimitere la un raport al autorității italiene de concurență din 1 iunie 2009 și la o declarație publică din iulie 2011 a ministrului transporturilor ca răspuns la un interpelare din partea parlamentului italian. Raportul a considerat că respectivul contract de servicii referitor la sectorul transportului de marfă era deja în vigoare, chiar dacă nu fusese semnat. Declarațiile publice au evidențiat în mod clar valoarea compensației datorate societății Trenitalia pentru anii 2009-2011, astfel cum se indică în contractul semnat ulterior, iar aceste sume au fost definite pe baza unui plan economic și financiar multianual.

(243)

În ceea ce privește afirmația FerCargo privind o posibilă supracompensare (considerentul 209), în observațiile sale din 20 noiembrie 2014, Italia a considerat că un eșantion comparativ pentru a evalua costurile Trenitalia se putea forma numai din operatori europeni. Concurenții existenți menționați de FerCargo – și anume întreprinderile feroviare cu o dimensiune redusă a materialului rulant (cel mult 10-20 de trenuri) care nu acopereau mai mult de 1-3 milioane tren-km fiecare – nu puteau constitui un criteriu de referință valabil pentru evaluarea unei obligații de serviciu public care genera un volum de servicii mult mai mare (aproximativ 12 milioane tren-km), furnizate în cadrul unei rețele extrem de complexe de rute nord-sud. Italia a pus la dispoziție în acest sens Studiul PWC nr. 2, actualizând Studiul PWC nr. 1 (a se vedea considerentul 175). Studiul PWC nr. 2 identifică la 22 EUR pe tren-km (155) costul mediu pe tren-km suportat de Trenitalia pentru furnizarea serviciilor în temeiul celui de al treilea contract și la 10,8 EUR pe tren-km venitul mediu pentru furnizarea serviciilor în temeiul celui de al treilea contract (156).

(244)

Italia a susținut că acordarea compensației a fost strict legată de serviciile furnizate. Astfel cum a explicat deja Italia (considerentul 181), costul mai ridicat al serviciului în comparație cu cel furnizat de concurenții Trenitalia era condiționat de necesitatea de a dispune de suficient material rulant (corespunzător constrângerilor logistice și de infrastructură ale rețelei feroviare din sudul Italiei), precum și de suficiente resurse umane și active de producție pentru a furniza servicii de transport feroviar de marfă „la cerere”. Italia a recunoscut că, în perioada vizată de al treilea contract, numărul de locomotive ale Trenitalia a scăzut, însă a negat faptul că această reducere a condus la supracompensare, deoarece era vorba de locomotive foarte puțin utilizate de Trenitalia din cauza uzurii morale din punct de vedere tehnic (niveluri scăzute de eficiență și disponibilitate și imposibilitatea de a obține piese de schimb).

(245)

În sfârșit, în răspunsurile sale din 18-19 februarie 2019, Italia a clarificat faptul că metodologia de calculare a compensației pentru anii 2009-2014 a fost, în esență, aceeași cu cea prevăzută în al doilea contract (157). Singura diferență dintre al doilea și al treilea contract a vizat includerea în acesta din urmă (în special începând cu proiectul final din octombrie 2010) a trimiterii la Planul economic și financiar al Trenitalia ca bază pentru calcularea evoluției costurilor și a veniturilor Trenitalia pe durata contractului.

(246)

O măsură se califică drept ajutor în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE dacă este imputabilă statului și finanțată prin intermediul resurselor de stat, conferă un avantaj beneficiarului său și dacă avantajul este selectiv, denaturează sau amenință să denatureze concurența și are potențialul de a afecta schimburile comerciale dintre statele membre.

(247)

Având în vedere observația Italiei potrivit căreia compensația plătită în temeiul celor trei CSP-uri nu a constituit ajutor de stat ca urmare a absenței denaturării concurenței și a efectelor asupra schimburilor comerciale din interiorul Uniunii, Comisia va evalua mai întâi îndeplinirea condițiilor respective. Îndeplinirea celorlalte condiții cumulative prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din TFUE va fi evaluată ulterior numai în ceea ce privește OSP-urile pentru care se constată că respectiva compensație plătită este susceptibilă să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.

(248)

Se consideră că o măsură acordată de stat denaturează sau amenință să denatureze concurența în cazul în care este susceptibilă să amelioreze poziția concurențială a beneficiarului în comparație cu celelalte întreprinderi cu care acesta concurează (158). Prin urmare, se presupune că există o denaturare a concurenței în sensul articolului 107 din TFUE de îndată ce statul acordă un avantaj financiar unei întreprinderi dintr-un sector liberalizat în care există sau ar putea exista concurență (159).

(249)

O posibilă denaturare a concurenței este exclusă dacă se îndeplinesc următoarele patru condiții cumulative (160). În primul rând, serviciul trebuie să facă obiectul unui monopol legal (stabilit în conformitate cu dreptul Uniunii). În al doilea rând, monopolul legal trebuie să excludă nu doar concurența de pe piață, ci și pentru piață. În al treilea rând, serviciul trebuie să nu fie în concurență cu alte servicii. În al patrulea rând, în cazul în care furnizorul de servicii desfășoară activități pe o altă piață deschisă concurenței, subvenționarea încrucișată trebuie exclusă prin ținerea unei contabilități separate și garantarea faptului că finanțarea publică furnizată pentru serviciul care face obiectul monopolului legal nu este în folosul altor activități.

(250)

Comisia observă că, la momentul semnării primului contract (161), piața transportului feroviar de marfă era în mare parte (162) închisă concurenței atât la nivel național, cât și la nivelul Uniunii. În Italia, Trenitalia se bucura de un monopol pe piața transportului feroviar de marfă și nu se afla în concurență cu întreprinderi din alte state membre, care furnizau servicii pe piețele naționale respective (163). Acest monopol a exclus, de asemenea, concurența pentru piață, întrucât, la 18 octombrie 2002, nicio normă națională sau a Uniunii (a se vedea considerentul 23) nu impunea statelor membre să organizeze proceduri de achiziții în ceea ce privește CSP-urile pentru furnizarea de servicii de transport feroviar de marfă. Comisia observă că, înainte de liberalizarea pieței naționale a transportului feroviar de marfă la 22 octombrie 2003 (a se vedea considerentul 25), grupul FS deținea un monopol legal asupra exploatării rețelei feroviare administrate de stat (164).

(251)

În ceea ce privește concurența cu alte servicii, Comisia consideră că, deși, în termeni generali, furnizorii de servicii de transport feroviar de marfă concurează cu furnizorii de servicii de transport rutier, nu există o substituibilitate deplină. Fiecare mod de transport de marfă are caracteristici diferite în ceea ce privește structura prețurilor și a costurilor, calendarul și disponibilitatea geografică. În plus, numai transportul feroviar de marfă poate îndeplini anumite cerințe legate de tipul de mărfuri transportate (de exemplu, cerințele de siguranță pentru mărfurile periculoase, volumul/cantitatea, greutatea mărfurilor sau localizarea geografică) și constituie, pentru unii clienți, singura alternativă (165).

(252)

În ceea ce privește posibila subvenționare încrucișată, având în vedere explicațiile Italiei (a se vedea considerentul 121), Comisia consideră că nu a avut loc nicio subvenționare încrucișată între diferitele activități ale Trenitalia. În fapt, chiar dacă filialele grupului FS desfășurau activități și pe piețele liberalizate (a se vedea considerentul 121), Trenitalia dispunea de un sistem de contabilitate separat de cel al celorlalte societăți ale grupului FS și, de asemenea, păstra evidențe contabile separate pentru fiecare dintre diferitele sale activități.

(253)

În acest context, Comisia concluzionează că, la momentul semnării primului contract (18 octombrie 2002), compensația care trebuia plătită în temeiul contractului respectiv nu a constituit ajutor de stat, deoarece nu era susceptibilă să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența. Această considerație nu este afectată de faptul că, la momentul semnării primului contract, piața serviciilor internaționale de transport combinat de marfă era deja deschisă concurenței. Pe de o parte, astfel cum se explică în considerentul 56, primul contract nu a vizat acest tip de servicii, deoarece: (a) OSP-urile privind serviciile de transport combinat feroviar/rutier de marfă au vizat numai traficul național; și (b) serviciile de transport intermodal pe ruta Lyon-Torino nu se calificau drept servicii de transport combinat (166). Pe de altă parte, existența unui sistem de contabilitate separată pentru fiecare dintre activitățile Trenitalia excludea transferul oricărui avantaj potențial primit de Trenitalia în temeiul primului contract în favoarea activităților desfășurate pe această piață deschisă.

(254)

Cu toate acestea, pentru a ajunge la o concluzie cu privire la existența ajutorului pentru întreaga perioadă de valabilitate a primului contract, Comisia trebuie să ia în considerare evoluția pieței interne în perioada 1 ianuarie 2000-31 decembrie 2003. În fapt, compensația plătită în temeiul primului contract nu constituie ajutor numai în măsura în care se referă la activități neliberalizate.

(255)

În cauza Alzetta, instanțele Uniunii au precizat în mod clar că „liberalizarea este o condiție prealabilă pentru aplicabilitatea dispozițiilor tratatului privind ajutoarele de stat în anumite sectoare specifice, cum ar fi sectorul transporturilor, care inițial a fost închis concurenței (167)”. Totuși, în acest sens, trebuie să se facă o distincție între liberalizarea care apare ca urmare a evoluției pieței interne și liberalizarea prevăzută de dreptul Uniunii. În temeiul articolului 1 litera (b) punctul (v) din Regulamentul (UE) 2015/1589 al Consiliului (168) („Regulamentul de procedură”), ajutorul existent înseamnă, printre altele, „ajutorul considerat ajutor existent deoarece se poate dovedi că, în momentul punerii în aplicare, nu reprezenta un ajutor și că a devenit ajutor ulterior, datorită evoluției pieței interne și fără să fi fost modificat de statul membru. Atunci când anumite măsuri devin ajutoare ca urmare a liberalizării unei activități în conformitate cu dreptul Uniunii, astfel de măsuri nu sunt considerate ajutor existent după data fixată pentru liberalizare”.

(256)

Comisia constată următoarele:

(257)

Din motivele de mai sus, Comisia consideră că respectiva compensație plătită în temeiul primului contract, înainte de 15 martie 2003, pentru serviciile internaționale de transport feroviar de marfă (169) și, înainte de 22 octombrie 2003, pentru serviciile naționale de transport feroviar de marfă (170) nu a constituit ajutor, deoarece nu era susceptibilă să afecteze schimburile comerciale și să denatureze concurența.

(258)

În schimb, compensația plătită în temeiul primului contract începând cu 15 martie 2003 pentru servicii internaționale de transport feroviar de marfă între portul italian Trieste și Ungaria și servicii internaționale de transport feroviar de marfă prin portul Trieste Marittima a fost susceptibilă să afecteze schimburile comerciale și să denatureze concurența și, prin urmare, se califică drept ajutor pentru perioada 15 martie 2003-31 decembrie 2003, dacă sunt îndeplinite și celelalte criterii cumulative prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din TFUE (a se vedea considerentele 264-286). Contrar celor susținute de Italia (considerentul 120), faptul că Ungaria nu era stat membru la momentul respectiv este irelevant, deoarece compensația plătită a afectat sau ar fi putut afecta furnizarea de servicii de transport feroviar de marfă de către întreprinderile din Uniune pe ruta internațională menționată. În plus, presupusa „marginalitate” a acestor OSP-uri în raport cu ansamblul OSP-urilor impuse în temeiul primului contract (a se vedea considerentul 120) nu este relevantă în scopul evaluării ajutorului, având în vedere că ajutorul poate afecta schimburile comerciale dintre statele membre, indiferent de valoarea compensației acordate sau de volumul activității în cauză. Definiția ajutorului de stat nu presupune ca denaturarea concurenței sau efectele asupra schimburilor comerciale să fie semnificative sau materiale. Faptul că aceste OSP-uri au fost limitate în comparație cu valoarea totală a OSP-urilor impuse întreprinderii Trenitalia în temeiul primului contract nu poate, în sine, să excludă denaturarea concurenței sau existența unor efecte asupra schimburilor comerciale sau o amenințare în acest sens. Pentru a se considera că ajutorul denaturează concurența, este suficient, în mod normal, ca ajutorul să îi confere beneficiarului un avantaj prin scutirea de cheltuieli pe care, în caz contrar, acesta ar fi trebuit să le suporte în cursul operațiunilor comerciale curente (171).

(259)

În plus, în cazul în care un stat membru acordă o subvenție publică unei întreprinderi pentru furnizarea de servicii de transport, datorită subvenției, furnizarea serviciilor, fie ea limitată sau substanțială, poate să fie menținută sau sporită, având ca rezultat faptul că întreprinderile înființate în alte state membre au mai puține șanse de a-și furniza serviciile de transport pe piața statului membru respectiv, afectând astfel schimburile comerciale. În speță, menținerea prezenței Trenitalia (operatorul tradițional) prin plata de subvenții putea descuraja operatorii noi să intre pe o piață nouă, în special în contextul în care acești operatori noi ar fi trebuit să își construiască o poziție pe piață ca urmare a deschiderii către concurență a serviciilor internaționale de transport de marfă în TERFN. În aceeași ordine de idei, faptul că respectiva compensație a fost insuficientă pentru a acoperi deficitul de exploatare înregistrat de Trenitalia pentru furnizarea serviciilor în temeiul primului contract nu exclude un efect potențial asupra schimburilor comerciale și nici denaturarea concurenței. Indiferent de valoarea sa, compensația a permis Trenitalia să își mențină sau să își intensifice activitățile pe piață, reducând astfel posibilitatea concurenților de a furniza servicii de transport feroviar de marfă pe această piață.

(260)

În ceea ce privește compensația acordată în temeiul primului contract începând cu 22 octombrie 2003 pentru serviciile naționale de transport feroviar de marfă (172), respectiva compensație se califică drept ajutor pentru perioada 22 octombrie 2003-31 decembrie 2003, dacă sunt îndeplinite și celelalte criterii cumulative prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din TFUE (a se vedea considerentele 264-286).

Tabelul 5

Primul contract: Denaturarea concurenței și efectele asupra schimburilor comerciale din interiorul Uniunii

(261)

În ceea ce privește primul contract, Comisia va evalua exclusiv compensația plătită care a fost susceptibilă să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale din interiorul Uniunii. Prin urmare, orice trimitere la primul contract va viza numai compensația pentru: (i) serviciile internaționale de transport feroviar de marfă furnizate între portul italian Trieste și Ungaria în perioada 15 martie 2003-31 decembrie 2003; (ii) serviciile internaționale de transport feroviar de marfă furnizate prin portul Trieste Marittima în perioada 15 martie 2003-31 decembrie 2003; și (iii) serviciile naționale de transport feroviar de marfă furnizate în perioada de 22 octombrie 2003-31 decembrie 2003.

(262)

În ceea ce privește al doilea contract și al treilea contract (semnate la 27 martie 2007, respectiv la 3 decembrie 2012), Comisia constată că acestea au fost încheiate după liberalizarea completă a pieței transportului feroviar de marfă la nivelul Uniunii (1 ianuarie 2007). Este cert că, la momentul respectiv, Trenitalia concura la nivel național și la nivelul Uniunii cu alte întreprinderi feroviare pe piața transportului feroviar de marfă. Prin urmare, contrar celor susținute de Italia (considerentele 153 și 187-189), compensațiile primite în temeiul celui de al doilea contract și al celui de al treilea contract au fost susceptibile să denatureze concurența pe această piață, indiferent de volumul limitat de servicii sau de valoarea compensației implicate și de faptul că Trenitalia a menținut un sistem de contabilitate separată pentru activitățile sale.

(263)

În plus, întrucât întreprinderile din alte state membre prestau (173) sau ar fi putut presta servicii de transport feroviar de marfă pe piața italiană, compensațiile pentru obligația de serviciu public primite de Trenitalia în temeiul celui de al doilea contract și al celui de al treilea contract au afectat, de asemenea, schimburile comerciale din interiorul Uniunii. Contrar celor susținute de Italia (considerentul 225), pentru a califica o măsură națională drept ajutor de stat, este necesar doar să se examineze dacă ajutorul respectiv este susceptibil să afecteze aceste schimburi comerciale și să denatureze concurența și nu dacă a existat un efect real asupra schimburilor comerciale dintre statele membre și o denaturare efectivă a concurenței. Prin urmare, faptul că, la momentul respectiv, concurenții Trenitalia au înregistrat volume de trafic în creștere și o expansiune pe rutele internaționale nu este suficient pentru a concluziona că al doilea contract și al treilea contract nu au implicat niciun ajutor de stat. Dimpotrivă, această expansiune ar fi putut fi și mai importantă în lipsa celui de al doilea contract și a celui de al treilea contract.

(264)

Compensația acordată Trenitalia în temeiul primului contract, al celui de al doilea contract și al celui de al treilea contract a fost finanțată direct de la bugetul de stat (a se vedea considerentele 129, 145 și 170). În plus, aceste contracte au fost încredințate de ministerele competente, iar fiecare dintre contracte prevedea că statul va compensa Trenitalia pentru îndeplinirea OSP-urilor în temeiul contractelor respective (a se vedea considerentele 59, 71, 72 și 99. Prin urmare, măsurile sunt direct imputabile statului.

(265)

Compensațiile pentru OSP-uri acordate unei întreprinderi nu constituie un avantaj economic, dacă sunt îndeplinite patru condiții cumulative, prevăzute în hotărârea Altmark. Condițiile respective sunt următoarele:

(266)

Având în vedere caracterul cumulativ al celor patru criterii Altmark, în cazul în care unul dintre acestea nu este îndeplinit, se va considera că respectiva compensație constituie un avantaj în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

(267)

În cazul de față, Comisia consideră că al patrulea criteriu Altmark nu este îndeplinit pentru toate cele trei CSP-uri, contrar afirmațiilor autorităților italiene.

(268)

Pe de o parte, beneficiarul celor trei CSP-uri nu a fost ales în urma unei proceduri de achiziții care să permită selectarea ofertantului capabil să furnizeze serviciul la cel mai scăzut cost pentru comunitate (174). Pe de altă parte, argumentele Italiei potrivit cărora nivelul compensației în temeiul celor trei CSP-uri s-a bazat pe costurile unei întreprinderi tipice eficiente nu sunt susținute de elemente de probă care să arate că al patrulea criteriu Altmark este îndeplinit.

(269)

În ceea ce privește primul și al doilea contract, Italia susține, fără a prezenta vreun element de probă în sprijinul afirmației sale, că Trenitalia era o întreprindere bine gestionată, în măsură să prezinte niveluri ale costurilor în concordanță cu cele ale concurenților și să furnizeze servicii în condiții economice în esență similare celor care ar rezulta dintr-o procedură competitivă (considerentele 132 și 152).

(270)

Italia a prezentat argumente similare cu privire la al treilea contract. În sprijinul acestor argumente, Italia a furnizat două studii PWC din 9 octombrie 2012, respectiv 22 octombrie 2014 (a se vedea considerentele 175 și 243), care ar demonstra că nivelul mediu al costurilor de funcționare ale Trenitalia pe tren-km era în concordanță cu cele ale întreprinderilor din Uniune de dimensiuni similare, care furnizau servicii similare și care erau dotate în mod corespunzător cu mijloace de transport (a se vedea considerentele 180-186). Grupul FS a prezentat un studiu din iulie 2014, care rezuma doar câteva observații cu privire la abordarea adoptată de Comisie în decizia de inițiere a procedurii în ceea ce privește evaluarea celui de al patrulea criteriu Altmark (a se vedea considerentul 217).

(271)

Comisia observă că, atunci când un SIEG nu este atribuit în cadrul unei proceduri de achiziții și nu există nicio remunerație general acceptată pe piață pentru un anumit serviciu, al patrulea criteriu Altmark impune, în primul rând, identificarea unei întreprinderi tipice, bine gestionate și dotate în mod corespunzător cu mijloace de transport (175).

(272)

Identificarea unei „întreprinderi tipice, bine gestionate și dotate în mod corespunzător cu mijloace de transport” permite calcularea valorii compensației necesare pentru îndeplinirea misiunii de serviciu public atribuite, astfel încât să se evite costurile ridicate ale unei întreprinderi ineficiente.

(273)

Curtea a clarificat că „una dintre abordările care pot fi utilizate pentru a aprecia dacă această a patra condiție este îndeplinită poate consta în calcularea compensației care trebuie acordată unei întreprinderi căreia i se atribuie un contract de serviciu public în funcție de o medie a costurilor suportate de întreprinderi care furnizează de mai mulți ani pe o piață deschisă concurenței un serviciu comparabil în toate privințele cu serviciul public în discuție în litigiul principal, în funcție de o medie a veniturilor referitoare la executarea obligațiilor de serviciu public pe care le încasează întreprinderile respective și, după caz, a profitului generat ca urmare a acestui serviciu de către acestea” (176).

(274)

În această privință, Comisia observă mai întâi că abordarea menționată în considerentul 273 nu este totuși relevantă în speță, întrucât compensația acordată Trenitalia nu putea fi calculată pe baza unei medii a costurilor suportate de întreprinderi care au furnizat de mai mulți ani pe o piață deschisă concurenței un serviciu comparabil cu serviciul public în discuție.

(275)

În al doilea rând, în ceea ce privește măsurile care fac obiectul investigației, Comisia observă că, pe baza elementelor de probă disponibile, rezultă că Italia a stabilit costurile Trenitalia în temeiul CSP-urilor numai în raport cu performanțele anterioare sau preconizate ale Trenitalia. Pentru primul contract, compensația primită de Trenitalia s-a bazat pe costurile suportate efectiv de Trenitalia în 2000 și 2001 pentru îndeplinirea OSP-urilor impuse în temeiul primului contract și pe baza costurilor reale suportate de Trenitalia în 2001 pentru anii 2002 și 2003 (considerentele 58-59). Pentru al doilea contract, compensația primită de Trenitalia s-a bazat pe costurile suportate de Trenitalia în 2004 pentru îndeplinirea OSP-urilor impuse în temeiul celui de al doilea contract (considerentul 223). Astfel cum se indică în considerentul 99, nivelul compensației pentru al treilea contract a fost stabilit pe baza Planului economic și financiar ex ante al Trenitalia, și anume numai pe baza costurilor preconizate de Trenitalia pentru îndeplinirea OSP-urilor în temeiul celui de al treilea contract.

(276)

În ceea ce privește argumentul Italiei potrivit căruia Trenitalia este o întreprindere bine gestionată (a se vedea considerentul 174), Comisia reamintește că al patrulea criteriu Altmark nu este menit să demonstreze că beneficiarul însuși este „bine gestionat” și în măsură să prezinte niveluri ale costurilor în concordanță cu cele ale concurenților sau să furnizeze servicii în condiții economice substanțial similare cu cele care ar rezulta dintr-o procedură competitivă (177). În plus, în ceea ce privește aspectul dacă pot fi luate în considerare costurile anterioare ale serviciilor furnizate în cadrul atribuirilor precedente, în hotărârea SAD Trasporto Locale SpA, Curtea a precizat că „criteriul «întreprinderii medii, bine administrată și dotată corespunzător cu mijloacele necesare» nu exclude, în sine, un calcul întemeiat pe costurile anterioare ale serviciului furnizat de operatorul care iese sau referitoare la atribuirea precedentă, cu condiția totuși ca operatorul care iese să poată fi considerat, în raport cu metodele de analiză contabilă și financiară utilizate în mod obișnuit în acest scop, ca fiind o întreprindere medie și bine administrată” (178).

(277)

Comisia consideră că datele furnizate de Italia nu permit să se concluzioneze că structura costurilor Trenitalia a corespuns celei a unei întreprinderi tipice și bine gestionate.

(278)

În primul rând, cele trei CSP-uri au fost încheiate în absența oricărui studiu justificativ care să arate că Trenitalia putea fi considerată, având în vedere metodele de analiză contabilă și financiară utilizate în mod obișnuit în acest scop, ca fiind o întreprindere tipică și bine gestionată.

(279)

În ceea ce privește al treilea contract, Comisia observă, de asemenea, că Studiul PWC nr. 1 și Studiul PWC nr. 2 nu stabilesc că nivelul compensației în temeiul celui de al treilea contract a fost calculat pe baza unei analize a costurilor pe care o întreprindere tipică, bine gestionată și dotată în mod corespunzător cu mijloace de transport le-ar suporta pentru îndeplinirea OSP-urilor. Studiile respective identifică trei întreprinderi (ÖBB, DB, SNCF), dintre cele șase considerate adecvate pentru constituirea unui eșantion de întreprinderi cu o dimensiune suficient de comparabilă cu cea a Trenitalia, ale căror costuri au fost considerate comparabile cu costurile Trenitalia (considerentele 180 și 217), dar nu explică motivul pentru care Trenitalia sau aceste societăți ar putea fi considerate întreprinderi tipice și bine gestionate. În ansamblu, Studiul PWC nr. 1 și Studiul PWC nr. 2 au furnizat doar o comparație între costurile medii totale de funcționare pe tren-km suportate de Trenitalia și de alte întreprinderi din Uniune de dimensiuni similare, care furnizau servicii similare (a se vedea considerentul 175). Cu toate acestea, similaritatea acestor întreprinderi cu Trenitalia în ceea ce privește dimensiunea nu oferă nicio indicație cu privire la caracterul lor de întreprindere tipică și bine gestionată. În ceea ce privește serviciile similare, cele două studii PWC (Studiul PWC nr. 1 și Studiul PWC nr. 2) au evaluat doar costurile medii totale pentru furnizarea de servicii de transport feroviar de marfă, fără a stabili dacă aceste servicii erau similare cu cele din cadrul OSP-urilor impuse Trenitalia.

(280)

În plus, al patrulea criteriu Altmark impune analizarea costurilor unei întreprinderi dotate în mod corespunzător cu resursele necesare pentru îndeplinirea OSP-urilor. În ceea ce privește al treilea contract, cele două studii PWC (Studiul PWC nr. 1 și Studiul PWC nr. 2) nu arată că întreprinderile incluse în eșantion erau dotate în mod corespunzător cu mijloacele necesare pentru îndeplinirea OSP-urilor impuse în temeiul celui de al treilea contract. Astfel cum a recunoscut chiar Italia (a se vedea considerentele 182 și 183), rețeaua feroviară italiană prezenta un număr substanțial de caracteristici specifice care impunea necesitatea verificării dacă întreprinderile incluse în eșantion erau dotate în mod corespunzător pentru îndeplinirea cerințelor prevăzute de OSP-urile definite în cadrul celui de al treilea contract, ținând seama de aceste caracteristici. Acest lucru a fost cu atât mai necesar în cazul de față, cu cât aceste caracteristici specifice constituie unul dintre motivele pentru încheierea celui de al treilea contract (a se vedea considerentele 162 și 186). Prin urmare, această demonstrație nu se poate limita la stabilirea capacității medii de transport de mărfuri a întreprinderilor din Uniune (a se vedea considerentul 176), fără a lua în considerare aceste caracteristici specifice. În plus, cele două studii PWC (Studiul PWC nr. 1 și Studiul PWC nr. 2) nu conțin elemente care să permită Comisiei să stabilească dacă întreprinderile din Uniune incluse în eșantion erau dotate în mod corespunzător cu materialul rulant necesar pentru îndeplinirea obligațiilor în temeiul celui de al treilea contract. Aceste studii PWC au furnizat doar o performanță globală a materialului rulant pe întreprindere (a se vedea considerentul 177), utilizat atât pentru serviciile de transport de călători, cât și pentru serviciile de transport de marfă, fără a furniza informații cu privire la caracterul corespunzător al acestui material rulant pentru îndeplinirea OSP-urilor impuse în temeiul celui de al treilea contract.

(281)

În plus, Comisia observă că respectivele studii PWC (Studiul PWC nr. 1 și Studiul PWC nr. 2) nu oferă o analiză adecvată a costurilor pe care astfel de întreprinderi le-ar suporta pentru a îndeplini OSP-urile impuse de Italia. Aceste studii au luat în considerare întregul perimetru geografic (179) și material (180) al activităților furnizate de cele șase întreprinderi feroviare incluse în eșantion (dintre care numai trei întreprinderi feroviare, și anume ÖBB, DB, SNCF, aveau costuri comparabile cu costurile Trenitalia) și nu numai activitățile acoperite de al treilea contract, astfel cum impune al patrulea criteriu Altmark. Din cauza caracterului agregat al acestor date, nu a fost posibil să se extragă costurile care urmau să fie atribuite fiecărui tip specific de activitate pe care o întreprindere rentabilă și eficientă care își desfășoară activitatea în sectorul transportului feroviar de marfă le-ar fi suportat pentru îndeplinirea OSP-urilor care făceau obiectul celui de al treilea contract (181). În plus, contrar afirmației grupului FS potrivit căreia analiza rentabilității a trebuit să fie efectuată la nivelul societății care furnizează serviciul (a se vedea considerentul 217), Comisia observă că acele costuri care trebuie luate în considerare în scopul analizei respective sunt doar costurile directe necesare pentru îndeplinirea OSP-urilor și o contribuție adecvată la costurile indirecte comune atât activităților care fac obiectul OSP-urilor, cât și altor activități (182). De asemenea, studiile au comparat doar costurile totale de funcționare pe tren-km (a se vedea considerentul 179) și, ca atare, nu au oferit nicio informație cu privire la nivelul de eficiență și, prin urmare, nici în legătură cu costurile. Comisia observă că această comparație nu este concludentă, deoarece, astfel cum a subliniat și Italia (considerentele 181 și 182), costul pe tren-km pentru furnizarea serviciilor care făceau obiectul celui de al treilea contract, precum și nivelul veniturilor depindeau în mare măsură de caracteristicile specifice ale serviciului de transport feroviar de marfă în sudul Italiei.

(282)

În concluzie, Comisia constată că Italia nu a demonstrat că Trenitalia ar putea fi considerată, având în vedere metodele de analiză contabilă și financiară utilizate în mod obișnuit în acest scop, ca fiind o întreprindere tipică și bine gestionată și, prin urmare, că nivelul compensației primite de Trenitalia pentru îndeplinirea OSP-urilor în temeiul celor trei CSP-uri a fost în concordanță cu compensația care ar fi fost solicitată de o întreprindere tipică și bine gestionată pentru a furniza un serviciu comparabil cu cel al OSP-urilor vizate de respectivele CSP-uri.

(283)

În consecință, Comisia concluzionează că autoritățile italiene nu au demonstrat că al patrulea criteriu Altmark este îndeplinit. Prin urmare, compensațiile acordate în temeiul primului contract, al celui de al doilea contract și al celui de al treilea contract au conferit Trenitalia un avantaj pe care aceasta nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață.

(284)

O măsură este considerată selectivă dacă introduce diferențieri între întreprinderile care se găsesc într-o situație comparabilă în raport cu obiectivul urmărit și, prin urmare, este susceptibilă să plaseze anumite întreprinderi într-o situație mai favorabilă decât altele. În cazul unui ajutor individual, Curtea consideră că identificarea unui avantaj economic permite, în principiu, să se prezume selectivitatea avantajului (183).

(285)

În cazul de față, Italia a acordat Trenitalia o compensație pentru obligația de serviciu public sub forma unui ajutor individual care i-a conferit un avantaj acesteia din urmă. Această compensație a fost acordată în detrimentul altor concurenți din domeniul transportului de marfă, care erau sau ar fi putut fi în concurență cu Trenitalia în sectorul transportului feroviar de marfă. Întrucât compensația pentru obligația de serviciu public acordată în temeiul primului contract, al celui de al doilea contract și al celui de al treilea contract erau susceptibile să favorizeze situația Trenitalia în raport cu cea a concurenților săi, aceasta era, ca atare, selectivă.

(286)

Pe baza celor de mai sus, Comisia consideră că respectiva compensație pentru obligația de serviciu public inclusă în primul contract [pentru furnizarea (i) de servicii internaționale de transport feroviar de marfă între portul italian Trieste și Ungaria; (ii) de servicii internaționale de transport feroviar de marfă prin portul Trieste Marittima începând cu 15 octombrie 2003; și (iii) de servicii naționale de transport feroviar de marfă începând cu 22 octombrie 2003], în al doilea contract și în al treilea contract constituie ajutor de stat în favoarea Trenitalia în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

(287)

Italia susține că respectiva compensație plătită în temeiul primului contract și al celui de al doilea contract se califică drept ajutor existent, deoarece a vizat obligații aproape în totalitate conforme cu obligațiile preexistente instituite la momentul la care piața transportului feroviar de marfă nu era încă liberalizată nici la nivel național și nici la nivelul Uniunii (considerentele 120 și 154). În special, potrivit Italiei, aceste obligații au fost introduse prin Decretul ministerial nr. 1-T/1990 (184), prin Legea nr. 440/1989 (185) sau prin CSP-urile anterioare (186).

(288)

În ceea ce privește primul contract (2000-2003), Comisia consideră următoarele:

(289)

În ceea ce privește al doilea contract (2004-2008), Comisia observă că respectivul contract prevedea o compensație care acoperea îndeplinirea OSP-urilor enumerate în considerentele 65-67 și 70. Aceste OSP-uri vizau atât servicii internaționale (în TERFN), cât și servicii naționale de transport feroviar de marfă.

(290)

În ceea ce privește OSP-urile privind serviciile internaționale de transport feroviar de marfă (și anume serviciile internaționale de transport feroviar de marfă între portul italian Trieste și Ungaria, precum și serviciile internaționale de transport feroviar de marfă prin portul Trieste Marittima), astfel cum se menționează în considerentul –, compensația plătită Trenitalia pentru aceste servicii se califică drept ajutor nou începând cu 15 martie 2003; prin urmare, aceasta se califică drept ajutor nou în temeiul celui de al doilea contract.

(291)

În ceea ce privește OSP-urile care vizează serviciile naționale de transport feroviar de marfă (și anume cele legate de furnizarea de servicii de transport feroviar de marfă către/dinspre Sardinia/Sicilia și de servicii pe distanțe mai mari de 1 000 km), Comisia observă că aceste servicii au fost liberalizate la nivelul Uniunii începând cu 1 ianuarie 2007. Italia susține că ajutorul trebuie considerat ajutor existent în temeiul articolului 1 litera (b) punctul (v) din Regulamentul de procedură până la liberalizarea completă a pieței transportului feroviar de marfă la nivelul Uniunii la 1 ianuarie 2007. Cu toate acestea, Comisia observă că valoarea totală a compensației acordate pentru serviciile respective în temeiul celui de al doilea contract a fost plătită după această dată, deoarece a fost plătită numai după semnarea celui de al doilea contract la 27 martie 2007 (a se vedea considerentul 75). Prin urmare, ajutorul acordat în temeiul celui de al doilea contract se califică în întregime drept ajutor nou (189).

(292)

În orice caz, Comisia observă că ajutorul acordat în temeiul celui de al doilea contract nu îndeplinește condițiile prevăzute la articolul 1 litera (b) punctul (v) din Regulamentul de procedură, deoarece Italia – contrar celor susținute de aceasta (a se vedea considerentul 154) – a modificat substanțial ajutorul acordat inițial în temeiul primului contract. În această privință, Comisia observă următoarele:

(293)

Elementele descrise la considerentul 292 arată că modificările introduse prin al doilea contract nu au fost de natură pur formală sau administrativă. Ajutorul acordat de Italia în temeiul primului contract a fost modificat substanțial. Prin urmare, ajutorul acordat în temeiul celui de al doilea contract nu se califică drept ajutor existent în temeiul articolului 1 litera (b) punctul (v) din Regulamentul de procedură.

(294)

În ceea ce privește al treilea contract, Comisia observă că serviciile naționale și internaționale de transport feroviar de marfă au fost liberalizate la nivelul Uniunii începând cu 1 ianuarie 2007 (considerentul 23), și anume înainte de semnarea celui de al treilea contract. Comisia observă, de asemenea, că domeniul de aplicare al celui de al treilea contract diferă considerabil de domeniul de aplicare al primului și al celui de al doilea contract: s-a renunțat la toate obligațiile tarifare, iar obligațiile de servicii prevăzute de CSP-urile anterioare au fost înlocuite cu o obligație de serviciu cuprinzătoare care viza transportul feroviar de marfă către/dinspre sudul Italiei (a se vedea secțiunea 3.2.3.1.1). Prin urmare, compensația acordată în temeiul celui de al treilea contract se califică în întregime drept ajutor nou.

Tabelul 6

Concluzie privind calificarea ajutorului de stat drept ajutor existent sau nou

(295)

În temeiul articolului 108 alineatul (3) din TFUE, statele membre trebuie să notifice cu privire la proiectele care urmăresc să instituie sau să modifice ajutoarele și nu pot pune în aplicare măsurile preconizate înainte de pronunțarea unei decizii finale în cadrul procedurii de notificare, mai puțin în ceea ce privește acele categorii de ajutoare de stat exceptate de la obligația de notificare. Potrivit articolului 1 litera (f) din Regulamentul de procedură, orice ajutor nou pus în aplicare cu încălcarea condițiilor prevăzute la articolul 108 alineatul (3) din TFUE constituie ajutor ilegal.

(296)

Italia nu a notificat Comisiei niciuna dintre aceste măsuri. Prin urmare, Comisia va examina dacă măsurile care se califică drept ajutor nou în temeiul articolului 107 alineatul (1) din TFUE (a se vedea considerentele 288-294) au fost exceptate de la obligația de notificare în temeiul normelor aplicabile privind ajutoarele de stat. Acest lucru necesită, în primul rând, identificarea normelor aplicabile privind ajutoarele de stat pentru o astfel de exceptare în cazul de față.

(297)

Astfel cum se explică în considerentele 30-33, Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 a stabilit normele aplicabile privind obligațiile inerente noțiunii de serviciu public în domeniul transportului feroviar (de călători și de marfă). Regulamentul (CEE) nr. 1107/70 a reglementat, de asemenea, acordarea de ajutoare [care nu erau reglementate de Regulamentul (CEE) nr. 1191/69] pentru transportul feroviar, rutier și pe căi navigabile interioare. Ambele regulamente au fost abrogate prin Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, care a intrat în vigoare la 3 decembrie 2009. Cu toate acestea, articolul 10 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 prevedea că Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 urma să se aplice în continuare serviciilor de transport de marfă pentru o perioadă de trei ani de la intrarea în vigoare a Regulamentului (CE) nr. 1370/2007. Întrucât serviciile de transport feroviar de marfă nu intră sub incidența Regulamentului (CE) nr. 1370/2007, ar trebui să se aplice articolul 93 din TFUE pentru a evalua compatibilitatea ajutorului acordat pentru îndeplinirea OSP-urilor în domeniul transportului feroviar de marfă. Aceste măsuri de ajutor sunt evaluate direct în temeiul articolului 93 din TFUE după 3 decembrie 2012.

(298)

În hotărârea Andersen (190), care se referea la transportul de călători, pronunțându-se cu privire la aplicarea în timp a Regulamentului (CE) nr. 1370/2007 și a Regulamentului (CEE) nr. 1191/69, Curtea a indicat că data relevantă pentru stabilirea legislației aplicabile pentru evaluarea compatibilității compensației acordate în temeiul unui CSP atribuit în sectorul transportului terestru este data la care a fost plătită compensația. Curtea a indicat, de asemenea, că ajutoarele plătite unei întreprinderi de transport public la o dată la care Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 era încă în vigoare și care respectau condițiile prevăzute în acest regulament reprezentau o situație definitiv împlinită înainte de intrarea în vigoare a Regulamentului (CE) nr. 1370/2007.

(299)

Comisia observă că hotărârea Andersen, precum și celelalte hotărâri pronunțate până în prezent de instanțele Uniunii cu privire la aplicarea în timp a Regulamentului (CEE) nr. 1191/69 fac trimitere la Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, întrucât contractele examinate în aceste cauze se refereau la transportul feroviar și rutier de călători.

(300)

În consecință, în cazul în care un ajutor este plătit în cadrul unui CSP încheiat la o dată la care Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 era încă în vigoare, Comisia trebuie să examineze acest ajutor în lumina condițiilor prevăzute de Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 pentru compensația plătită la momentul la care Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 era încă în vigoare, și anume înainte de intrarea în vigoare a Regulamentului (CE) nr. 1370/2007 la 3 decembrie 2009 pentru serviciile de transport feroviar și rutier de călători și pentru o perioadă de trei ani de la intrarea în vigoare a Regulamentului (CE) nr. 1370/2007 pentru serviciile de transport feroviar și rutier de marfă. Cu toate acestea, pentru măsurile care intră în domeniul de aplicare al Regulamentului (CE) nr. 1370/2007, Comisia trebuie să examineze, în lumina Regulamentului (CE) nr. 1370/2007 și sub rezerva normelor prevăzute de acest regulament, atât legalitatea, cât și compatibilitatea cu piața internă a ajutorului plătit de la data intrării în vigoare a acestui regulament (191). Pentru măsurile care nu intră sub incidența Regulamentului (CE) nr. 1370/2007, Comisia va trebui să examineze compatibilitatea compensației acordate pe baza normelor aplicabile la momentul plății compensației.

(301)

În ceea ce privește serviciile de transport de marfă, Comisia reamintește că, în temeiul articolului 10 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, dispozițiile Regulamentului (CEE) nr. 1191/69 continuau să se aplice serviciilor de transport feroviar de marfă pentru o perioadă de trei ani de la intrarea sa în vigoare (și anume până la 3 decembrie 2012). Prin urmare, Comisia consideră că, în cazul de față, normele aplicabile ajutorului plătit Trenitalia până la 3 decembrie 2012 sunt cele prevăzute de Regulamentul (CEE) nr. 1191/69. În cazul ajutorului plătit Trenitalia după această dată, articolul 93 din TFUE constituie temeiul juridic aplicabil în absența oricărei alte legislații secundare aplicabile care să reglementeze acordarea ajutoarelor de stat pentru îndeplinirea OSP-urilor în sectorul serviciile de transport feroviar de marfă.

(302)

În continuare, Comisia trebuie să evalueze dacă aceste două temeiuri juridice [Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 și articolul 93 din TFUE] prevăd o exceptare de la obligația de notificare prevăzută la articolul 108 alineatul (3) din TFUE în legătură cu măsurile cărora li se aplică fiecare dintre ele.

(303)

Articolul 17 alineatul (2) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 prevede că respectivele „[compensații] care rezultă din aplicarea prezentului regulament” sunt exceptate de la obligația de notificare a ajutoarelor de stat.

(304)

În conformitate cu principiile stabilite de Curte în hotărârea Andersen (192), Comisia consideră că articolul 17 alineatul (2) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 vizează compensațiile plătite până la 3 decembrie 2012 pentru OSP-urile din sectorul serviciilor de transport feroviar de marfă care îndeplineau condițiile prevăzute în regulamentul respectiv.

(305)

În conformitate cu articolul 1 alineatul (5) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, „autoritățile competente ale statelor membre pot menține sau impune obligațiile de serviciu public menționate la articolul 2 pentru serviciile urbane, suburbane și regionale de transport de călători. Condițiile și modalitățile de prestare ale acestora, inclusiv metodele de compensare, sunt prevăzute în secțiunile II, III și IV”. Chiar dacă articolul 1 alineatul (5) se referă numai la serviciile de transport de călători, definiția OSP de la articolul 2 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, precum și articolul 5 alineatul (1) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 (care face parte din secțiunea II) se referă atât la transportul de călători, cât și la transportul de marfă. Prin urmare, Comisia consideră că Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 a permis statelor membre să mențină sau să impună OSP-uri și pentru serviciile de transport de marfă și să ofere compensații pentru aceste OSP-uri (193).

(306)

Prin urmare, ajutoarele plătite unui operator pentru OSP-uri la o dată la care Regulamentul (CEE) nr. 1196/69 era încă în vigoare și care îndeplineau condițiile prevăzute în regulamentul respectiv erau exceptate de la obligația de notificare. În schimb, ajutoarele plătite la o dată la care Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 era încă în vigoare, dar care nu îndeplineau condițiile prevăzute de regulamentul respectiv nu erau exceptate de la obligația de notificare (194). Prin urmare, Italia nu avea obligația de a notifica, în temeiul articolului 108 alineatul (3) din TFUE, compensațiile plătite Trenitalia în temeiul celor trei CSP-uri, atât timp cât compensațiile respective respectau Regulamentul (CEE) nr. 1191/69. În schimb, ajutorul plătit Trenitalia până la 3 decembrie 2012 care nu îndeplinea condițiile prevăzute de Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 nu era exceptat de la obligația de notificare. Prin urmare, având în vedere că Italia nu a notificat niciuna dintre măsurile care fac obiectul evaluării, concluzia la care va ajunge Comisia în ceea ce privește respectarea normelor prevăzute de Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 pentru ajutorul plătit Trenitalia până la 3 decembrie 2012 (a se vedea considerentele 401 și 439) va afecta, de asemenea, legalitatea ajutorului respectiv.

(307)

Articolul 93 din TFUE nu prevede nicio exceptare de la obligația statelor membre de a notifica ajutoarele de stat Comisiei în temeiul articolului 108 alineatul (3) din TFUE (195).

(308)

Prin urmare, Italia ar fi trebuit să notifice Comisiei ajutorul plătit Trenitalia după 3 decembrie 2012, în conformitate cu articolul 108 alineatul (3) din TFUE, ceea ce Italia nu a făcut.

(309)

Compensațiile plătite în temeiul primului contract (în măsura în care acestea au constituit ajutor nou), al celui de al doilea contract și al celui de al treilea contract până la 3 decembrie 2012 erau exceptate de la procedura de informare prealabilă, cu condiția respectării dispozițiilor relevante din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69. Prin urmare, concluzia la care va ajunge Comisia în ceea ce privește respectarea normelor prevăzute de Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 în ceea ce privește ajutorul plătit Trenitalia până la 3 decembrie 2012 va afecta, de asemenea, legalitatea ajutorului respectiv din motivele explicate în considerentul 306.

(310)

Compensațiile plătite în temeiul celui de al treilea contract după 3 decembrie 2012 trebuiau notificate Comisiei în temeiul articolului 108 alineatul (3) din TFUE. Întrucât Italia nu le-a notificat, compensațiile respective constituie ajutor ilegal.

(311)

Articolul 93 din TFUE este inclus în titlul VI „Transporturile”, ale cărui dispoziții se aplică exclusiv transportului feroviar, rutier și pe căi navigabile interioare. Articolul 93 din TFUE prevede că „[s]unt compatibile cu tratatele ajutoarele care răspund necesităților de coordonare a transporturilor sau care constituie compensarea anumitor obligații inerente noțiunii de serviciu public”.

(312)

Măsurile au constat în compensația acordată Trenitalia pentru îndeplinirea OSP-urilor pentru serviciile naționale și internaționale de transport feroviar de marfă.

(313)

Articolul 93 din TFUE permite acordarea de compensații pentru îndeplinirea de OSP-uri în domeniul transportului feroviar de marfă. Astfel cum se indică în considerentele 29-33, Regulamentele (CEE) nr. 1191/69 și (CEE) nr. 1107/70 au prevăzut normele aplicabile pentru evaluarea compatibilității compensației plătite pentru îndeplinirea OSP-urilor până la abrogarea regulamentelor respective prin Regulamentul (CE) nr. 1370/2007. Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 a intrat în vigoare la 3 decembrie 2009; cu toate acestea, regulamentul respectiv prevedea o perioadă de trei ani în cursul căreia Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 continua să se aplice serviciilor de transport de marfă [articolul 10 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007].

(314)

În conformitate cu articolul 9 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, statele membre puteau continua să acorde compensații pentru îndeplinirea OSP-urilor care nu erau reglementate de regulamentul respectiv, fără a aduce atingere articolelor 93, 106, 107 și 108 din TFUE.

(315)

Contrar celor susținute de Italia (considerentul 139), Liniile comunitare privind ajutoarele de stat acordate întreprinderilor feroviare (196) nu sunt aplicabile în cazul de față. Liniile directoare menționate se referă la aplicarea articolului 93 din TFUE în ceea ce privește, printre altele, ajutoarele pentru necesitățile de coordonare a transporturilor. Acest tip de ajutor urmărește un obiectiv diferit de ajutorul pentru îndeplinirea OSP-urilor, deoarece este menit să remedieze deficiențele transportului feroviar de marfă față de diferite moduri de transport (de exemplu, în ceea ce privește costurile externe). Comisia observă că, în cazul de față, obiectivul CSP-urilor a fost de a garanta furnizarea de servicii de transport feroviar de marfă pe teritoriul italian, fără a ține seama de vreo necesitate de coordonare a transporturilor. În special, compensația convenită în temeiul CSP-urilor acoperea costurile nete ale OSP-urilor încredințate Trenitalia, care nu se încadrau în niciuna dintre definițiile costurilor eligibile prevăzute în Liniile directoare comunitare privind ajutoarele de stat acordate întreprinderilor feroviare.

(316)

Pentru a stabili normele aplicabile în raport cu care se evaluează compatibilitatea ajutorului pus în aplicare de statele membre pentru îndeplinirea OSP-urilor în temeiul articolului 93 din TFUE, instanțele Uniunii au hotărât că evaluarea compatibilității compensației trebuie să se realizeze pe baza legislației în vigoare la momentul plății ajutorului (197).

(317)

Astfel cum se indică în considerentul 313, normele privind serviciile publice în domeniul transportului feroviar de marfă au fost prevăzute de Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 până la 3 decembrie 2012, de Regulamentul (CEE) nr. 1107/70 până la 3 decembrie 2009 și de articolul 93 din TFUE după 3 decembrie 2012.

(318)

Domeniul de aplicare al Regulamentului (CEE) nr. 1191/69 este definit la articolul 1 alineatul (1) din regulamentul menționat, după cum urmează:

(319)

Articolul 2 alineatul (5) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 clarifică faptul că:

„În scopul prezentului regulament, este considerată obligație tarifară obligația întreprinderilor de transport de a aplica tarife stabilite sau omologate de către autoritățile competente, contrare interesului comercial al întreprinderii și rezultând fie din impunerea, fie din refuzul de a modifica măsurile tarifare speciale, mai ales pentru anumite categorii de călători, anumite categorii de produse sau pentru anumite relații.

Dispozițiile paragrafului precedent nu se aplică obligațiilor care decurg din măsurile generale de politică a prețurilor aplicate tuturor activităților economice sau din măsurile luate în ce privește tarifele și condițiile generale de transport în vederea organizării pieței transporturilor sau a unei părți a pieței.”

(320)

În cazul de față, serviciile furnizate în temeiul celor trei CSP-uri (și pentru care Italia a acordat compensații Trenitalia) sunt servicii naționale și internaționale de transport feroviar de marfă furnizate de Trenitalia, o întreprindere de transport feroviar. Prin urmare, primul contract, al doilea contract și al treilea contract vizau o întreprindere de transport care desfășura activități în sectoarele care intrau sub incidența Regulamentului (CEE) nr. 1191/69.

(321)

În ceea ce privește domeniul de aplicare al Regulamentului (CEE) nr. 1107/70, articolul 1 din regulamentul menționat prevedea că acesta se aplică ajutoarelor acordate în sectoarele transportului feroviar, rutier și pe căi navigabile interioare, în măsura în care aceste ajutoare sunt specifice activităților din aceste sectoare. Al zecelea considerent din acest regulament preciza că „[…] este […] necesar să se specifice cazurile și împrejurările în care statele membre pot să întreprindă măsuri de coordonare sau să impună obligații inerente conceptului de serviciu public, care presupun acordarea, conform articolului 77 din tratat [articolul 93 din TFUE], de ajutoare care nu intră sub incidența [Regulamentului (CEE) nr. 1191/69]”. În plus, articolul 3 din Regulamentul (CEE) nr. 1107/70 prevedea că ‘[f]ără a se aduce atingere dispozițiilor din […] Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 […] statele membre nici nu adoptă măsuri de coordonare și nici nu impun obligații inerente conceptului de serviciu public care să presupună acordarea de ajutoare în temeiul articolului [93 din TFUE], cu excepția următoarelor cazuri sau împrejurări”, enumerate la articolul 3 alineatul (2) din Regulamentul (CEE) nr. 1107/70. Acest articol viza în special „[compensația pentru] obligațiile de serviciu public impuse [întreprinderilor de transport] de către stat sau de către autoritățile publice și care acoperă fie obligații tarifare care nu intră sub incidența definiției de la articolul 2 alineatul (5) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69; sau întreprinderi de transport sau activități cărora nu li se aplică acest regulament”. Prin urmare, Regulamentul (CEE) nr. 1107/70 se aplica numai în cazul în care Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 nu era aplicabil.

(322)

Comisia observă, de asemenea, că, spre deosebire de Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, Regulamentul (CEE) nr. 1107/70 nu a fost menționat în niciuna dintre măsurile respective printre dispozițiile relevante care reglementau contractele.

(323)

În cele din urmă, Italia nu a explicat motivul pentru care a considerat că Regulamentul (CEE) nr. 1107/70 era aplicabil măsurilor.

(324)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia concluzionează că, întrucât măsurile care fac obiectul investigației intră în domeniul de aplicare al Regulamentului (CEE) nr. 1191/69, Regulamentul (CEE) nr. 1107/70 nu era aplicabil în cazul de față. Prin urmare, Italia nu poate invoca acest din urmă regulament ca temei juridic alternativ pentru evaluare (considerentele 139, 158 și 195).

(325)

Astfel, Comisia va evalua compatibilitatea ajutorului plătit în temeiul primului contract (198), al celui de al doilea contract și al celui de al treilea contract până la 3 decembrie 2012 în temeiul Regulamentului (CEE) nr. 1191/69 și compatibilitatea ajutorului plătit în temeiul celui de al treilea contract după 3 decembrie 2012 în temeiul articolului 93 din TFUE.

(326)

În conformitate cu articolul 1 alineatul (4) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, statele membre pot încheia CSP-uri cu o întreprindere de transport „[î]n vederea asigurării unor servicii de transport adecvate, care să țină seama, în special, de factorii sociali și de mediu precum și de amenajarea teritoriului sau în vederea oferirii unor tarife speciale anumitor categorii de călători”.

(327)

Dispozițiile aplicabile CSP-urilor sunt detaliate în secțiunea V din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69. Această secțiune este compusă dintr-un articol unic (articolul 14), care prevede că „[un] «contract de serviciu public» înseamnă un contract încheiat între autoritățile competente ale unui stat membru și o întreprindere de transport în vederea furnizării către populație a unor servicii de transport adecvate” și precizează ce poate avea ca obiect (199) și ce cuprinde (200) un astfel de contract.

(328)

Articolul 14 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 se bazează pe conceptul de „servicii de transport adecvate” (201). În acest sens, Comisia observă că articolul 1 alineatul (4) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 permite statelor membre să încheie CSP-uri cu o întreprindere de transport în vederea asigurării de servicii de transport adecvate, ținând seama, printre altele, de factorii sociali și de mediu.

(329)

Curtea a precizat că Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 și Regulamentul (CEE) nr. 1107/70 au enumerat în mod exhaustiv circumstanțele în care autoritățile statelor membre puteau acorda ajutoare în temeiul articolului 93 din TFUE (202) și că evaluarea compatibilității plăților compensatorii care intră în domeniul de aplicare al Regulamentului (CEE) nr. 1191/69 trebuie să se realizeze în conformitate cu dispozițiile regulamentului respectiv (203).

(330)

Într-o serie de decizii anterioare (204), Comisia a evaluat compatibilitatea CSP-urilor în baza articolului 14 menționat, precum și în baza principiilor generale care decurg din tratat, a jurisprudenței și a practicii decizionale a Comisiei în alte domenii. Aceste principii, dezvoltate în temeiul articolului 106 alineatul (2) din TFUE, impun, în esență, pe de o parte, existența unui act de atribuire și, pe de altă parte, absența supracompensării (205).

(331)

În ceea ce privește existența unui act de atribuire, potrivit unei jurisprudențe constante, întreprinderile cărora li s-a încredințat prestarea de SIEG-uri trebuie să fi primit această sarcină printr-un act sau prin mai multe acte ale unei autorități publice, a căror formă poate fi stabilită de fiecare stat membru (206). Aceste acte trebuie să ofere o identificare clară și precisă a activităților care intră sub incidența misiunii de serviciu public și a condițiilor în care trebuie desfășurate aceste activități. Încredințarea trebuie să aibă loc înainte de plata oricărei compensații.

(332)

În ceea ce privește absența supracompensării, valoarea compensației nu trebuie să depășească ceea ce este necesar pentru a acoperi costurile nete ale îndeplinirii OSP-urilor, luând în considerare veniturile relevante, precum și un profit rezonabil (207). Într-o serie de decizii anterioare, Comisia a observat că, prin stabilirea în avans a unui plafon de compensare, autoritățile publice s-au asigurat, în principiu, că viitoarele plăți compensatorii nu pot depăși pierderile suferite de operatorul însărcinat cu prestarea unui SIEG (208).

(333)

Rezultă că, în ceea ce privește aplicarea articolului 1 alineatul (4) și a articolului 14 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 în cazul CSP-urilor din sectorul transportului feroviar de marfă, precum și a principiilor generale care decurg din tratat, Comisia se va asigura că:

(334)

Pentru serviciile de transport de mărfuri, după 3 decembrie 2012, articolul 93 din TFUE a devenit direct aplicabil ca temei juridic pentru stabilirea compatibilității ajutoarelor care nu intră sub incidența Regulamentului (CE) nr. 1370/2007 (209). Această dispoziție constituie o lex specialis în raport cu normele generale aplicabile ajutoarelor de stat (210).

(335)

Ajutoarele de stat care constituie compensarea anumitor obligații inerente noțiunii de serviciu public în transportul feroviar de marfă pot fi considerate compatibile cu piața internă în temeiul articolului 93 din TFUE (211). În aplicarea articolului 93 din TFUE, Comisia verifică absența supracompensării, precum și necesitatea, caracterul adecvat și proporționalitatea ajutorului. Comisia se asigură, de asemenea, că ajutorul respectiv nu cauzează nicio denaturare nejustificată a concurenței.

(336)

În scopul evaluării compensației plătite Trenitalia în temeiul celui de al treilea contract după 3 decembrie 2012, Comisia va aplica, prin analogie, principiile stabilite pentru evaluarea SIEG-urilor. În ceea ce privește articolul 106 alineatul (2) din TFUE, jurisprudența (212) arată că trebuie îndeplinite următoarele condiții. În primul rând, serviciul în cauză trebuie să fie un SIEG autentic. În al doilea rând, întreprinderii trebuie să i se încredințeze prestarea unui SIEG autentic prin unul sau mai multe acte ale unei autorități publice. În al treilea rând, măsura trebuie să fie proporțională. În sfârșit, derogarea de la dispozițiile tratatului nu trebuie să afecteze dezvoltarea schimburilor comerciale într-o măsură care contravine intereselor Uniunii.

(337)

Prin urmare, în temeiul articolului 93 din TFUE, pentru a evalua compatibilitatea ajutoarelor acordate pentru îndeplinirea anumitor obligații inerente noțiunii de serviciu public, Comisia se va asigura că:

(338)

Întrucât compensația plătită în temeiul primului contract și al celui de al doilea contract a fost plătită integral înainte de 3 decembrie 2012, compatibilitatea ajutorului plătit în temeiul acestor contracte este evaluată în temeiul Regulamentului (CEE) nr. 1191/69 și al principiilor generale care decurg din tratat (a se vedea considerentul 333).

(339)

În ceea ce privește primul contract, semnat la 18 octombrie 2002, ajutorul examinat în prezenta secțiune se referă la compensația pentru aplicarea obligațiilor tarifare pentru serviciile internaționale de transport feroviar de marfă în TERFN prestate de Trenitalia de la 15 martie 2003 până la 31 decembrie 2003.

(340)

În ceea ce privește al doilea contract, Comisia arată că acest contract s-a semnat la 27 martie 2007 și a vizat perioada cuprinsă între 1 ianuarie 2004 și 31 decembrie 2006. Comisia observă că Trenitalia începuse să furnizeze serviciile identificate în temeiul acestui contract înainte de semnarea celui de al doilea contract.

(341)

Din motivele explicate în secțiunea 8.3.1 privind „8.3.1. Cadrul juridic relevant”, potrivit instanțelor Uniunii, data relevantă pentru stabilirea legislației aplicabile pentru evaluarea compatibilității compensației acordate în temeiul unui CSP atribuit în sectorul transportului terestru este data la care a fost plătită compensația. Comisia observă că ajutorul evaluat în această secțiune a fost plătit integral după semnarea CSP-ului relevant. Compensația în temeiul primului contract a fost plătită în 2003 și 2005 (a se vedea considerentul 61), iar compensația în temeiul celui de al doilea contract a fost plătită integral după semnarea contractului respectiv (a se vedea considerentul 75) (213). Aceasta înseamnă că, la momentul plății compensațiilor, OSP-urile, precum și condițiile în care OSP-urile trebuiau să fie îndeplinite și metodologia de calculare a compensației fuseseră deja definite printr-un act de atribuire (primul contract, în ceea ce privește compensația pentru aplicarea obligațiilor tarifare pentru serviciile internaționale de transport feroviar de marfă în TERFN prestate de Trenitalia în perioada 15 martie 2003-31 decembrie 2003 și al doilea contract, în ceea ce privește compensația pentru OSP-urile identificate în temeiul contractului respectiv). Prin urmare, Italia a plătit compensația pentru îndeplinirea OSP-urilor identificate în mod clar și cunoscute de Trenitalia (214).

(342)

Prin urmare, Comisia consideră că, având în vedere circumstanțele specifice descrise în prezenta secțiune, Italia a încredințat OSP-urile întreprinderii Trenitalia pentru perioada acoperită de primul contract și de al doilea contract.

(343)

În conformitate cu articolul 14 alineatul (1) al doilea paragraf din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, un CSP poate avea ca obiect în special:

(344)

Comisia observă că lista prevăzută la articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 menționată în considerentul 343 nu este exhaustivă. Totuși, aceasta nu înseamnă că marja de apreciere a statelor membre în ceea ce privește identificarea conținutului CSP-urilor în temeiul Regulamentului (CEE) nr. 1191/69 era nelimitată. Articolul 14 alineatul (1) primul paragraf din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 clarifică faptul că un CSP este „un contract încheiat între autoritățile competente ale unui stat membru și o întreprindere de transport în vederea furnizării către populație a unor servicii de transport adecvate”. Elementele enumerate la articolul 14 alineatul (1) al doilea paragraf din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 sunt menite să identifice un set de cerințe care fac ca serviciile de transport să fie „adecvate”, cu condiția ca CSP-ul în cauză să îndeplinească, de asemenea, condițiile obligatorii prevăzute la articolul 14 alineatul (2) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69.

(345)

Primul contract a vizat obligațiile tarifare, obligațiile de exploatare și obligația de planificare și de coordonare a activităților accesorii. Aceste tipuri de OSP-uri se încadrează în categoriile identificate la articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69. În special, astfel cum se explică mai jos, obligațiile tarifare (a se vedea considerentele 346-352), precum și obligațiile de exploatare (a se vedea considerentele 353-357) se încadrează în categoria de „servicii de transport la tarife specificate și supuse unor condiții specificate, în special pentru anumite categorii de călători sau pe anumite rute”. În ceea ce privește obligația de planificare și de coordonare a tuturor activităților accesorii îndeplinirii OSP-urilor prevăzute în al doilea contract, Comisia consideră că această obligație se încadrează în categoria „serviciilor de transport complementare” care poate face obiectul unui CSP în temeiul articolului 14 alineatul (1) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69.

(346)

În ceea ce privește obligațiile tarifare, primul contract vizează, pentru partea care constituie ajutor nou, obligația Trenitalia de a furniza (i) servicii internaționale de transport feroviar de marfă pe rutele dintre portul Trieste și Ungaria și (ii) servicii internaționale de transport feroviar de marfă prin portul Trieste Marittima. În plus, al doilea contract vizează obligația Trenitalia de a furniza servicii de transport feroviar de marfă la tarife specificate pe rutele naționale (iii) între continent și Sardinia și (iv) pe distanțe mai mari de 1 000 km.

(347)

Comisia consideră că obligațiile indicate la punctele (i), (iii) și (iv) se încadrează în categoria „serviciilor de transport la tarife specificate și supuse unor condiții specificate, în special […] pe anumite rute”, care pot face obiectul unui CSP în temeiul articolului 14 alineatul (1) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69. Toate aceste obligații îndeplineau condițiile pentru a fi „la tarife specificate” și „supuse unor condiții specificate”, întrucât identificau reducerea tarifară aplicabilă și rutele vizate de reducere.

(348)

În schimb, obligația tarifară pentru serviciile internaționale de transport feroviar de marfă prin portul Trieste Marittima nu se încadrează în niciuna dintre categoriile enumerate la articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 din următoarele motive.

(349)

În primul rând, nici primul și nici al doilea contract nu precizau condițiile în care trebuia să fie prestate serviciile internaționale de transport feroviar de marfă prin portul Trieste Marittima. Ambele contracte includeau referiri vagi la rutele internaționale care treceau prin portul respectiv, cu excepția celor dintre Ungaria și Italia, care făceau deja obiectul unei obligații tarifare diferite în temeiul ambelor contracte, fără a furniza nicio informație cu privire la domeniul de aplicare al rutelor vizate, originea și destinațiile acestora (de exemplu, dacă acestea priveau rute din interiorul Uniunii sau din afara acesteia) sau la distanța luată în considerare. Obligația tarifară cuprindea toate „rutele internaționale”, singurul punct de referință fiind rutele care treceau prin portul Trieste Marittima. Astfel cum a explicat Italia (a se vedea considerentul 125), reducerea tarifară a fost prevăzută numai pentru partea națională a rutei și, potrivit conturilor certificate ale Trenitalia, compensația a fost calculată exclusiv pe baza numărului de vagoane care tranzitau, în scopuri de import/export, portul Trieste Marittima din rețeaua feroviară austriacă învecinată administrată de operatorul austriac Osterreichische BundesBahnen (ÖBB). Întrucât nu a existat nicio legătură între obligația tarifară și ruta deservită efectiv de Trenitalia, iar serviciul nu a fost supus niciunei condiții specifice în afară de obligația tarifară, Comisia consideră că obligația tarifară pentru transportul prin portul Trieste Marittima nu se circumscrie noțiunii de „servicii de transport la tarife specificate și supuse unor condiții specificate” care pot face obiectul CSP-urilor în temeiul articolului 14 alineatul (1) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69.

(350)

În al doilea rând, această obligație tarifară nu poate fi vizată de niciuna dintre liniuțele articolului 14 alineatul (1) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, amintite în considerentul 343. În ceea ce privește prima liniuță, referitoare la „servicii de transport care îndeplinesc norme de continuitate, regularitate, capacitate și calitate”, în lipsa unor condiții specifice aplicabile furnizării de servicii internaționale de transport feroviar de marfă prin portul Trieste Marittima, această obligație tarifară nu a contribuit la furnizarea de servicii de transport care să îndeplinească norme de continuitate, regularitate, capacitate și calitate. În ceea ce privește a doua liniuță, referitoare la „servicii de transport complementare”, această obligație tarifară nu constituie un serviciu de transport complementar, întrucât contractele nu au identificat principalul serviciu de transport pe care îl completa obligația tarifară. În ceea ce privește a patra liniuță, referitoare la „adaptări ale serviciilor la cerințele efective”, această obligație tarifară nu a constituit o adaptare a unei cerințe efective, întrucât niciunul dintre contracte nu preciza cerința în cauză.

(351)

În sfârșit, nu există niciun indiciu că această obligație tarifară, chiar dacă nu se încadrează în categoriile identificate la articolul 14 alineatul (1) al doilea paragraf din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, ar fi fost în orice caz necesară pentru a furniza „servicii de transport adecvate” în sensul articolului 14 alineatul (1) primul paragraf din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69. Astfel cum se menționează în considerentul 326, în temeiul articolului 1 alineatul (4) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, statele membre pot încheia CSP-uri cu o întreprindere de transport „în vederea asigurării unor servicii de transport adecvate, care să țină seama, în special, de factorii sociali și de mediu precum și de amenajarea teritoriului”. Cu toate acestea, factorii sociali sau de mediu sau amenajarea teritoriului nu au avut niciun rol în definirea obligației tarifare pentru serviciile internaționale de transport feroviar de marfă prin portul Trieste Marittima.

(352)

Din motivele de mai sus, Comisia consideră că obligația tarifară pentru transportul prin portul Trieste Marittima nu intră în domeniul de aplicare al articolului 14 alineatul (1) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69. Întrucât compatibilitatea plăților compensatorii care intră în domeniul de aplicare al Regulamentului (CEE) nr. 1191/69 trebuie evaluată în conformitate cu dispozițiile prevăzute de regulamentul respectiv, iar regulamentul respectiv a enumerat în mod exhaustiv circumstanțele în care statele membre puteau acorda ajutoare în temeiul articolului 93 din TFUE (a se vedea considerentul 329), obligațiile care nu fac obiectul articolului 14 alineatul (1) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 nu pot fi considerate compatibile cu Regulamentul (CEE) nr. 1191/69.

(353)

În ceea ce privește obligațiile de exploatare care fac obiectul celui de al doilea contract, în special obligația de furnizare a unor servicii de traversare cu feribotul și de manipulare pentru transportul de marfă între continent și Sardinia/Sicilia și obligația de a deservi un anumit număr de stații în Sardinia și Sicilia, Comisia consideră că aceste obligații se încadrează în categoria de „servicii de transport care îndeplinesc norme de continuitate, regularitate, capacitate și calitate”, în temeiul articolului 14 alineatul (1) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69.

(354)

În primul rând, Trenitalia nu putea întrerupe sau suspenda furnizarea acestor servicii (215). În răspunsurile sale din 15 februarie 2018, Italia a precizat că Trenitalia trebuie să furnizeze servicii de transport feroviar de marfă către/dinspre stațiile identificate în contract tuturor clienților care le solicitau acest lucru. Faptul că Trenitalia trebuia să garanteze disponibilitatea constantă a serviciilor de transport feroviar de marfă către/dinspre stațiile menționate din Sardinia și Sicilia a asigurat furnizarea potențială de servicii continue de transport feroviar de marfă către aceste insule.

(355)

În al doilea rând, în ceea ce privește regularitatea serviciilor, Comisia arată că, în temeiul celui de al doilea contract, Trenitalia era obligată să deservească stații în Sardinia și Sicilia și să furnizeze servicii de transport feroviar de marfă în conformitate cu orarele și caracteristicile specifice ale stațiilor respective, descrise în anexa 1 la al doilea contract. Prin urmare, accesul la serviciu trebuia garantat în mod regulat tuturor utilizatorilor potențiali.

(356)

În al treilea rând, Trenitalia era obligată să furnizeze serviciile care făceau obiectul contractului ținând seama de caracteristicile descrise în anexa 1 la contract (216) și să mențină nivelul de calitate al acestor servicii (217). Anexa 1 detalia denumirea stațiilor din Sardinia și Sicilia care trebuiau deservite, precum și programul de funcționare și tipul de serviciu care urma să fie furnizat (218), ținând seama de caracteristicile de infrastructură ale stațiilor respective. Anexa 2 prevedea condițiile generale pentru transportul feroviar de marfă, aplicabile tuturor utilizatorilor. În plus, Trenitalia era obligată:

(357)

În sfârșit, în ceea ce privește normele de capacitate a serviciului, Comisia consideră că, pentru a respecta obligațiile de mai sus, Trenitalia trebuia să asigure disponibilitatea constantă a unei capacități de transport feroviar de marfă proporțională cu cererea utilizatorilor potențiali. Italia a explicat că respectivul contract nu a impus Trenitalia să asigure o capacitate minimă sau maximă prestabilită cu scopul de a menține sistemul suficient de flexibil pentru a se adapta la fluctuația cererii.

(358)

În acest context, Comisia consideră că OSP-urile care făceau obiectul primului contract, pentru partea care constituie ajutor nou, și al celui de al doilea contract erau reglementate de articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, cu excepția obligației tarifare pentru transportul feroviar internațional de marfă prin portul Trieste Marittima.

(359)

În concluzie, primul contract și al doilea contract nu au respectat articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 în ceea ce privește obligația tarifară pentru transportul feroviar internațional de marfă prin portul Trieste Marittima. Prin urmare, compensația plătită în temeiul primului contract și al celui de al doilea contract în ceea ce privește obligația tarifară menționată anterior se califică drept ajutor incompatibil.

(360)

În temeiul articolului 14 alineatul (2) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 – „Un contract de serviciu public cuprinde, inter alia, următoarele puncte: (a) natura serviciului care urmează să fie furnizat, în special normele de continuitate, regularitate, capacitate și calitate; (b) prețul serviciilor care fac obiectul contractului, care fie este adăugat veniturilor tarifare, fie include veniturile, precum și modalitățile aferente relațiilor financiare dintre cele două părți; (c) normele privind amendamentele și modificările aduse contractului, în special pentru a ține seama de schimbări imprevizibile; (d) perioada de valabilitate a contractului; (e) penalizările în cazul nerespectării condițiilor contractuale”.

(361)

Atât primul contract, cât și al doilea contract au prevăzut serviciile de transport feroviar de marfă care urmau să fie furnizate de Trenitalia și au detaliat condițiile aplicabile acestora (219).

(362)

În ceea ce privește obligațiile tarifare, Comisia consideră că natura obligației tarifare a fost identificată în mod corespunzător în cazul OSP-urilor privind serviciile internaționale de transport feroviar de marfă între portul italian Trieste și Ungaria și privind serviciile de transport feroviar de marfă pe rutele naționale dintre continent și Sardinia și pe distanțe mai mari de 1 000 km. Astfel, atât în temeiul primului contract, cât și al celui de al doilea contract, Trenitalia era obligată să transporte marfa care tranzita pe anumite rute la tarifele specificate în acest contract. Aceste tarife reduse erau aceleași pentru toți utilizatorii de servicii și trebuiau aplicate în mod continuu și regulat, indiferent de cantitatea de marfă transportată sau de orice considerație în materie de eficiență. În ceea ce privește calitatea serviciului, ambele contracte impuneau Trenitalia să respecte standardele de siguranță și să asigure punctualitatea trenurilor, fiabilitatea serviciilor și feedbackul din partea clienților, identificate în raportul prevăzut la articolul 7 din primul contract și la articolul 6 din al doilea contract.

(363)

În schimb, nu se aplică aceleași considerații în ceea ce privește obligația tarifară pentru serviciile internaționale de transport feroviar de marfă prin portul Trieste Marittima, având în vedere lipsa definirii prealabile, chiar și numai în ceea ce privește originea/destinația, a rutelor vizate de obligația tarifară. Comisia observă că serviciul furnizat a fost identificat în ceea ce privește numărul de vagoane care tranzitează în scopuri de import/export prin portul Trieste Marittima, indiferent de originea/destinația acestora. Numai numărul de vagoane manipulate într-un port nu furnizează nicio informație cu privire la natura serviciului care urmează să fie furnizat, în ceea ce privește continuitatea, regularitatea, capacitatea și calitatea. Acestea sunt caracteristici care pot fi evaluate în mod semnificativ numai prin prisma unor servicii de transport comparabile, ceea ce nu se întâmplă atunci când serviciile de transport feroviar de marfă nu sunt supuse niciunei condiții specifice, de exemplu în ceea ce privește punctele de origine/destinație deservite, care le-ar putea face comparabile.

(364)

În ceea ce privește obligațiile de exploatare care făceau obiectul celui de al doilea contract, se aplică aceleași considerații dezvoltate în considerentele 354-357. În special, referitor la obligația de furnizare a unor servicii de traversare cu feribotul și de manipulare pentru transportul de marfă între continent și Sardinia/Sicilia și la obligația de a deservi un anumit număr de stații în Sardinia și Sicilia, al doilea contract conținea toate elementele necesare pentru identificarea naturii serviciului care urma să fie furnizat în ceea ce privește continuitatea, regularitatea, capacitatea și calitatea. Același lucru este valabil și în ceea ce privește obligația de planificare și de coordonare a tuturor activităților accesorii îndeplinirii obligațiilor de serviciu public prevăzute de al doilea contract. Astfel, această obligație auxiliară era supusă acelorași condiții de continuitate, regularitate, capacitate și calitate aplicabile serviciilor principale de transport subiacente.

(365)

În acest context, Comisia consideră următoarele:

(366)

În concluzie, întrucât primul contract și al doilea contract nu identifică în mod corespunzător natura serviciului care trebuia furnizat în temeiul obligației tarifare pentru transportul feroviar internațional de marfă prin portul Trieste Marittima, compensația plătită în temeiul primului contract și al celui de al doilea contract pentru această obligație tarifară nu a respectat articolul 14 alineatul (2) litera (a) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 și, prin urmare, constituie ajutor incompatibil, fără a fi necesar să se verifice îndeplinirea celorlalte cerințe prevăzute la articolul 14 alineatul (2) din regulamentul respectiv. Această concluzie nu aduce atingere constatării că primul contract și al doilea contract îndeplineau celelalte condiții prevăzute la articolul 14 alineatul (2) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, astfel cum se explică în considerentele 367-381.

(367)

Primul și al doilea contract au specificat valoarea compensației care trebuia plătită Trenitalia pentru furnizarea serviciilor, și anume prețul serviciilor și metodologia aplicată pentru calcularea acestuia (220).

(368)

În ceea ce privește obligațiile tarifare, compensația care urma să fie plătită Trenitalia acoperea diferența dintre veniturile preconizate ca urmare a aplicării tarifului standard și a tarifului impus de stat (a se vedea considerentele 54-56).

(369)

În special, Comisia observă următoarele:

(370)

În ceea ce privește obligațiile de exploatare în temeiul celui de al doilea contract (și anume obligația de a furniza servicii de transport feroviar de marfă între continent și Sardinia/Sicilia, obligația de a deservi un anumit număr de stații din Sardinia/Sicilia și obligația de a desfășura activități accesorii pentru furnizarea serviciilor de transport feroviar de marfă), compensația a fost calculată pe baza conturilor de profit și pierdere ale Trenitalia.

(371)

Astfel cum se indică în considerentele 71-72, al doilea contract a inclus norme specifice care reglementează (a) plata compensației și (b) recuperarea sumelor plătite care depășesc sarcina anuală efectiv suportată de Trenitalia, indicată în conturile certificate revizuite de MIT. Compensația nu putea depăși valorile maxime indicate la articolul 4 alineatul (1) din contract (221), cu garanția suplimentară prevăzută la articolul 4 alineatul (2) din contract, conform căreia „compensația anuală totală acordată nu poate depăși în niciun caz sarcina financiară efectiv suportată de societate pentru fiecare an din perioada de trei ani 2004-2006”. Au existat, de asemenea, dispoziții specifice care reglementează plata serviciilor prestate de Trenitalia după expirarea contractului (a se vedea considerentul 74).

(372)

Comisia consideră că primul contract și al doilea contract sunt conforme cu articolul 14 alineatul (2) litera (b) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, care impune contractului să indice prețul serviciilor care fac obiectul contractului și modalitățile aferente relațiilor financiare dintre cele două părți.

(373)

În temeiul primului contract, MIT avea dreptul de a amenda sau de a modifica obligațiile de serviciu public care făceau obiectul contractului respectiv, precum și metodologia aferentă de calculare a compensației (222). În schimb, Trenitalia avea dreptul să suspende furnizarea serviciilor, în cazul în care amendamentele/modificările respective sau dispozițiile legale adoptate erau incompatibile cu obligația de a continua serviciile (223). În orice caz, Trenitalia avea obligația de a notifica în prealabil MIT cu privire la orice modificare a serviciului (224) și putea înceta furnizarea unora sau a tuturor serviciilor furnizate în temeiul primului contract cu un preaviz de cel puțin 30 de zile (225).

(374)

Amendamentele și modificările celui de al doilea contract puteau interveni numai cu acordul MIT. Serviciile menționate în anexa 1 la al doilea contract puteau fi modificate de Trenitalia sub rezerva aprobării acestora de către minister, cu un preaviz de cel puțin 60 de zile (226); în plus, numărul de stații care urmau să fie deservite începând cu 2006 putea fi redus cu acordul părților, sub rezerva unor condiții specifice (227). De asemenea, condițiile și cantitățile serviciilor care făceau obiectul obligațiilor de serviciu public puteau fi revizuite de către părți, în cazul în care compensația disponibilă efectiv era în cele din urmă mai mică decât sumele alocate în bugetul național (228). În sfârșit, în ceea ce privește serviciile prestate de Trenitalia după expirarea contractului, Trenitalia avea dreptul să suspende respectarea obligațiilor care făceau obiectul celui de al doilea contract în cazul adoptării unor dispoziții legale incompatibile cu obligația de continuare a serviciilor (229).

(375)

Pe această bază, Comisia consideră că primul contract și al doilea contract au îndeplinit cerința prevăzută la articolul 14 alineatul (2) litera (c) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, care a impus includerea în CSP a unor norme privind amendamentele și modificările aduse contractului.

(376)

Primul contract a acoperit perioada cuprinsă între 1 ianuarie 2000 și 31 decembrie 2001 și a inclus o clauză de continuitate (articolul 10) care îi prelungea valabilitatea până la încheierea unui nou CSP sau până la comunicarea de către MIT către Trenitalia a încetării primului contract.

(377)

Al doilea contract a acoperit perioada cuprinsă între 1 ianuarie 2004 și 31 decembrie 2006 și a inclus o clauză de continuitate (articolul 12), care îi prelungea valabilitatea până la transmiterea unei notificări de către MIT. O astfel de notificare trebuia să fie transmisă cu cel puțin 90 de zile în avans și putea viza încetarea furnizării unora sau a tuturor obligațiilor de serviciu public care făceau obiectul contractului.

(378)

Comisia consideră că primul contract și al doilea contract sunt conforme cu articolul 14 alineatul (2) litera (d) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, care a impus includerea în CSP a unor norme privind perioada de valabilitate a contractului.

(379)

În cazul nerespectării primului contract, Trenitalia făcea obiectul unei penalizări de până la 250 000 EUR pentru fiecare încălcare a oricărei obligații impuse prin contract în sarcina Trenitalia (a se vedea considerentul 60).

(380)

În cazul nerespectării celui de al doilea contract, Trenitalia urma să facă obiectul unui sistem de penalizări care urmau să fie deduse din compensația datorată (a se vedea considerentul 73). În primul rând, al doilea contract prevedea o penalizare specifică de 50 000 EUR pentru nerespectarea fiecăreia dintre următoarele obligații: obligații privind calitatea serviciului, frecvențe regulate sau alocarea unui personal minim stațiilor care făceau obiectul obligațiilor de serviciu (230), inclusiv întârzieri în transmiterea rapoartelor privind nivelul de calitate al serviciilor de transport care făceau obiectul contractului (231). În al doilea rând, al doilea contract prevedea o penalizare generală de 50 000 EUR pentru fiecare neîndeplinire sau îndeplinire insuficientă de către Trenitalia a celorlalte obligații contractuale (232). În plus, MIT avea posibilitatea de a rezilia contractul în cazul în care neîndeplinirea sau îndeplinirea insuficientă a obligațiilor contractuale era deosebit de gravă.

(381)

Comisia consideră că primul contract și al doilea contract sunt conforme cu articolul 14 alineatul (2) litera (e) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, potrivit căruia CSP-ul trebuie să cuprindă penalizările în cazul nerespectării contractului.

(382)

În ceea ce privește valoarea compensației, pe baza principiilor generale, care decurg din tratat, Comisia evaluează dacă respectiva compensație nu a depășit ceea ce era necesar pentru a acoperi costurile îndeplinirii OSP-urilor, luând în considerare veniturile relevante și un profit rezonabil.

(383)

În temeiul primului contract, costurile au fost calculate pentru fiecare OSP impusă prin contract. Compensația acoperea numai costurile suportate pentru îndeplinirea OSP-urilor, fără a permite vreo marjă de profit. Anexa 4 la primul contract conținea o metodologie detaliată de calcul al costurilor generate de fiecare OSP și o cuantificare a acestor costuri pentru primul an de contract (anul 2000).

(384)

În ceea ce privește în special obligația tarifară pentru transportul feroviar internațional de marfă între portul Trieste și Ungaria, astfel cum se explică în considerentul 55, costurile corespundeau veniturilor tarifare nerealizate. Acestea au fost calculate ca diferența dintre tarifele normale pe care Trenitalia le-ar fi aplicat în absența contractului și tarifele mai mici aplicate efectiv de Trenitalia pe baza contractului. De exemplu, costurile suportate de Trenitalia în anul 2000 ca urmare a obligației tarifare menționate au fost cuantificate în primul contract după cum urmează (valoare în lire italiene – ITL și valoarea corespondentă în EUR) (233):

Tabelul 7

Metodologia aplicată pentru calcularea compensației în temeiul primului contract pentru serviciile de transport între portul Trieste și Ungaria

(385)

Comisia consideră că metodologia prezentată în considerentele 383 și 384 a asigurat faptul că respectiva compensație plătită Trenitalia în temeiul primului contract s-a limitat la sarcina financiară efectiv suportată de aceasta din urmă pe întreaga durată a contractului. Într-adevăr, impunerea de obligații tarifare a condus la o reducere a veniturilor pentru Trenitalia. Prin urmare, Italia a aplicat metodologia corectă prin calcularea compensației ca diferență între veniturile din tarifele impuse în temeiul primului contract și veniturile provenite din tarifele pe care Trenitalia le-ar fi impus în absența contractului respectiv. În plus, autoritățile italiene au impus Trenitalia să pună la dispoziție conturile financiare referitoare la îndeplinirea OSP-urilor în 2001, astfel cum au fost certificate de un expert contabil independent (a se vedea considerentul 58). Compensația pentru orice lună suplimentară de serviciu nu putea depăși o doisprezecime din compensația anuală stabilită pentru 2001 (a se vedea considerentul 59).

(386)

Rezultă că respectiva compensație plătită în temeiul primului contract nu a depășit costurile legate de îndeplinirea OSP-urilor prevăzute de contractul respectiv.

(387)

Al doilea contract a menținut în mare măsură metodologia aplicată în temeiul primului contract în ceea ce privește calcularea compensației acordate Trenitalia pentru obligațiile tarifare impuse pentru serviciile internaționale de transport feroviar de marfă între portul Trieste și Ungaria și pentru serviciile naționale de transport feroviar de marfă pe distanțe mai mari de 1 000 km. Anexa 1 la al doilea contract a prezentat metodologia de calcul a costurilor generate de fiecare OSP și a cuantificat aceste costuri în raport cu primul an al contractului (anul 2004). Compensația acoperea numai costurile suportate pentru îndeplinirea OSP-urilor, fără a permite vreo marjă de profit.

(388)

Tabelul 8 și tabelul 9 prezintă metodologia aplicată pentru calcularea compensației în temeiul celui de al doilea contract în ceea ce privește obligațiile tarifare impuse pentru (a) transportul feroviar internațional de marfă între portul Trieste și Ungaria și (b) transportul feroviar de marfă pe distanțe mai mari de 1 000 km și, în special, a costurilor suportate de Trenitalia în anul 2004.

Tabelul 8

Metodologia aplicată pentru calcularea compensației în temeiul celui de al doilea contract pentru serviciile de transport între portul Trieste și Ungaria

Tabelul 9

Metodologia aplicată pentru calcularea compensației în temeiul celui de al doilea contract pentru rutele care depășesc 1 000 km

(389)

La fel ca în cazul primului contract, Comisia consideră că această metodologie a asigurat faptul că respectiva compensație plătită Trenitalia în temeiul celui de al doilea contract s-a limitat la sarcina financiară efectiv suportată de aceasta din urmă pe întreaga durată a contractului, din aceleași motive prezentate în considerentul 385. În plus, Italia a plătit o compensație mai mică decât costurile totale care rezultă din aplicarea acestor obligații tarifare.

(390)

În ceea ce privește costurile aferente OSP-urilor pentru transportul feroviar de marfă între continent și Sardinia (atât obligația tarifară, cât și obligația de serviciu) (234), acestea au fost compensate pe baza conturilor de profit și pierdere ale Trenitalia.

(391)

Aceeași metodologie de calculare a compensației bazată pe contul de profit și pierdere al Trenitalia s-a aplicat și obligațiilor privind traficul către și dinspre Sicilia.

(392)

Compensația calculată pe baza acestei metodologii a inclus un profit, calculat ca produs al costului mediu ponderat al capitalului și capitalul angajat al Trenitalia.

(393)

Italia a estimat compensația aferentă OSP-urilor impuse pentru transportul feroviar de marfă către/dinspre Sardinia și Sicilia care urma să fie plătită în temeiul celui de al doilea contract pe baza costurilor suportate de Trenitalia în anul 2004, astfel cum se detaliază în tabelul de mai jos.

Tabelul 10

Metodologia aplicată pentru calcularea compensației în temeiul celui de al doilea contract pentru transportul către/dinspre Sardinia și Sicilia

(394)

Comisia observă, în primul rând, că respectivele costuri legate de OSP-urile impuse pentru serviciile de transport feroviar de marfă dinspre/către Sardinia/Sicilia au fost calculate sub forma costurilor unitare pe vagon-km. Comisia consideră că acest indicator este adecvat în sectorul transportului feroviar de marfă pentru a estima costul transportului feroviar de mărfuri, deoarece permite captarea costurilor unui vagon unitar pe kilometru parcurs, indiferent de cantitatea de mărfuri transportate (235). Ca atare, metodologia permite estimarea costurilor medii ale vagoanelor utilizate de Trenitalia pentru furnizarea serviciilor de transport feroviar de marfă către/dinspre Sardinia și Sicilia.

(395)

În al doilea rând, autoritățile italiene au fost în măsură să estimeze costurile marginale legate de îndeplinirea OSP-urilor între continent și Sicilia/Sardinia pe baza unui cont specific de profit și pierdere, care conținea toate veniturile și costurile alocate în mod specific acestor servicii. Un expert contabil independent a analizat factorii de repartizare a costurilor, precum și conturile și serviciile furnizate efectiv de Trenitalia. Aceste elemente au fost, de asemenea, verificate de autoritățile italiene și de Comisie (a se vedea considerentul 71).

(396)

În sfârșit, certificările cu privire la conturi furnizate Comisiei de către autoritățile italiene arată că respectiva compensație plătită Trenitalia pentru aceste servicii nu a depășit costurile suportate de aceasta din urmă pentru îndeplinirea OSP-urilor aferente transportului între continent și Sicilia/Sardinia. Italia a plătit o compensație mai mică decât costurile totale care rezultă din aplicarea acestor OSP-uri. Din acest motiv, nu este necesar să se verifice dacă profitul rezonabil calculat de autoritățile italiene era sau nu adecvat, întrucât, în orice caz, Trenitalia nu a înregistrat niciun profit în cursul îndeplinirii acestor OSP-uri.

(397)

În ceea ce privește compensația totală plătită Trenitalia în temeiul celui de al doilea contract, datele furnizate de Italia confirmă faptul că această compensație nu a depășit sarcina financiară efectiv suportată de Trenitalia pe întreaga durată a contractului. Tabelul 3 detaliază valoarea totală a costurilor nete ale Trenitalia în temeiul celui de al doilea contract și valoarea totală a compensației acordate și plătite Trenitalia în temeiul acestui contract. Aceste date arată că Trenitalia a fost compensată numai pentru serviciile efectiv prestate, care au fost certificate de un expert contabil independent și verificate de autoritățile italiene (în special, compensațiile plătite în 2004, 2005, 2006 și 2008 au fost mai mici decât sumele indicate în contracte) și că respectiva compensație nu a reușit să acopere integral costurile nete ale Trenitalia.

(398)

Faptul că respectivul cost al Trenitalia pe tren-km era mai ridicat în comparație cu cel al altor concurenți sau chiar cu costul mediu pe tren-km înregistrat în Italia (236) nu influențează această concluzie. În primul rând, nivelul de eficiență al unei întreprinderi nu este un element relevant care trebuie luat în considerare atunci când se evaluează dacă Italia a acordat o supracompensație Trenitalia pentru îndeplinirea OSP-urilor în temeiul celui de al doilea contract. În al doilea rând, costul pe tren-km nu a vizat OSP-urile în cauză, ci costurile totale pe tren-km ale Trenitalia (cuprinzând atât serviciile comerciale, cât și serviciile în cadrul OSP-urile respective). Aceeași concluzie se aplică și în cazul costului mediu pe tren-km înregistrat în Italia, un indicator care se referă la întregul trafic de servicii de transport feroviar de marfă furnizate în Italia. Prin urmare, datele furnizate de FerCargo (a se vedea considerentul 210) nu oferă niciun element relevant de comparație pentru estimarea costurilor aferente îndeplinirii OSP-urilor în temeiul celui de al doilea contract și nu arată că Trenitalia a beneficiat de o supracompensație pentru îndeplinirea acestor OSP-uri.

(399)

În plus, al doilea contract a prevăzut în mod expres un mecanism de recuperare în caz de supracompensare. În conformitate cu articolul 4 alineatul (3) din al doilea contract, în cazul în care compensația acordată depășea costurile suportate efectiv de Trenitalia pentru îndeplinirea OSP-urilor în temeiul celui de al doilea contract, suma corespunzătoare trebuia dedusă din compensația datorată.

(400)

În acest context, Comisia consideră că respectiva compensație totală primită de Trenitalia în temeiul primului contract și al celui de al doilea contract nu a depășit ceea ce era necesar pentru a acoperi costul net al îndeplinirii OSP-urilor și, prin urmare, era proporțională.

(401)

Din motivele de mai sus, Comisia concluzionează că toate obligațiile incluse în primul contract (pentru partea care constituie ajutor nou) și în al doilea contract (cu excepția obligației tarifare pentru transportul internațional prin portul Trieste Marittima – a se vedea considerentele 352 și 366) respectă articolul 1 alineatul (4) și articolul 14 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, precum și principiile generale ale tratatului. Prin urmare, compensația plătită Trenitalia în temeiul primului și al celui de al doilea contract se califică drept ajutor de stat compatibil (cu excepția plăților efectuate în legătură cu obligația tarifară pentru transportul internațional prin portul Trieste Marittima, care se califică drept ajutor de stat incompatibil).

(402)

Comisia observă că termenii și condițiile celui de al treilea contract au fost convenite la 29 octombrie 2010 (a se vedea considerentul 95), iar contractul s-a semnat la 3 decembrie 2012. Prin urmare, al treilea contract a fost încheiat atunci când Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 era încă aplicabil (a se vedea considerentele 300 și 301). Comisia observă, de asemenea, că respectiva compensație prevăzută în temeiul celui de al treilea contract a fost plătită între 2010 și 2016. Prin urmare, având în vedere principiile stabilite de instanțele Uniunii (a se vedea considerentul 316), compatibilitatea ajutorului plătit în temeiul celui de al treilea contract va fi evaluată, până la 3 decembrie 2012, în temeiul Regulamentului (CEE) nr. 1191/69 și al principiilor generale care decurg din tratat și, după 3 decembrie 2012, în temeiul articolului 93 din TFUE.

(403)

Pe baza elementelor de probă furnizate, rezultă că autoritățile italiene și Trenitalia au convenit asupra termenilor și condițiilor celui de al treilea contract la 29 octombrie 2010, contractul semnându-se la 3 decembrie 2012 (considerentul 95). Acest contract a acoperit perioada cuprinsă între 1 ianuarie 2009 și 31 decembrie 2014.

(404)

Comisia observă că Trenitalia începuse să furnizeze serviciile identificate în temeiul contractului respectiv începând cu 1 ianuarie 2009, înainte de semnarea celui de al treilea contract (3 decembrie 2012), și că Italia plătise primele tranșe ale compensației în temeiul celui de al treilea contract la 21 decembrie 2010 (a se vedea considerentul 102), așadar înainte de semnarea celui de al treilea contract.

(405)

Cu toate acestea, Comisia observă că Italia a furnizat probe care arată că toate elementele substanțiale ale celui de al treilea contract fuseseră convenite de Trenitalia și MIT la 29 octombrie 2010.

(406)

Astfel cum se explică în considerentul 92, proiectul final al celui de al treilea contract transmis la 29 octombrie 2010 de către conducătorul MIT pentru semnare ministrului competent și cel de al treilea contract semnat la 3 decembrie 2012 sunt în esență identice. Acestea conțin dispoziții identice privind natura serviciilor care urmează să fie prestate (237), prețul serviciului (238), normele privind amendamentele și modificările aduse contractului (239), perioada de valabilitate a contractului (2009-2014) (240) și penalizările (241). În plus, acest proiect conținea deja toate elementele referitoare la calcularea compensației (242). De asemenea, tocmai acest proiect final al celui de al treilea contract a determinat adoptarea legii bugetare care a autorizat autoritățile italiene să plătească Trenitalia, la 21 decembrie 2010, compensația pentru anul 2009 pentru OSP-urile care fuseseră furnizate în temeiul celui de al treilea contract (a se vedea considerentul 95).

(407)

În plus, proiectul celui de al treilea contract convenit de părți la 29 octombrie 2010 a definit în mod clar și precis natura OSP-urilor care trebuiau îndeplinite, precum și condițiile în care Trenitalia trebuia să le îndeplinească înainte de efectuarea oricărei plăți.

(408)

În plus, Comisia observă că, în perioada 1 ianuarie 2009-29 octombrie 2010, Trenitalia a îndeplinit OSP-urile potrivit indicațiilor furnizate de autoritățile publice cu privire la natura OSP-urilor și la condițiile în care acestea trebuiau furnizate, pe baza negocierilor celui de al treilea contract. Pe baza elementelor factuale descrise în secțiunea 3.2.3.1, se poate concluziona că Trenitalia și MIT au discutat intens domeniul de aplicare și natura OSP-urilor care urmau să fie furnizate încă din noiembrie 2008. Proiectul de contract pe care și l-au transmis părțile la 4 martie 2009 (care a constituit cea de a șasea versiune discutată până la data respectivă) definea deja elementele esențiale în ceea ce privește domeniul de aplicare și natura OSP-urilor care urmau să fie îndeplinite, precum și condițiile în care Trenitalia urma să le îndeplinească (a se vedea considerentul 88) (243).

(409)

Prin urmare, în 2009, precum și în 2010, Trenitalia nu a funcționat fără mandat în ceea ce privește domeniul de aplicare și natura OSP-urilor. Doar numărul minim de tren-km care trebuia asigurat și creșterile minime de eficiență financiară necesare pentru îndeplinirea OSP-urilor din proiectul celui de al treilea contract din 4 martie 2009 au diferit de cele din proiectul celui de al treilea contract din 29 octombrie 2010. În această privință, Comisia observă că domeniul de aplicare al acestor condiții a fost redus în proiectul de contract din 29 octombrie 2010 în raport cu proiectul de contract din 4 martie 2009 (244). Aceasta înseamnă că Trenitalia a îndeplinit mai multe OSP-uri în cursul anului 2009 decât ceea ce părțile au convenit în cele din urmă la 29 octombrie 2010 (a se vedea considerentul 91). În plus, Italia a plătit doar o compensație corespunzătoare numărului de tren-km convenit la 29 octombrie 2010 (și anume 11,9 milioane tren-km) și în conformitate cu parametrii financiari stabiliți în proiectul celui de al treilea contract din 29 octombrie 2010, fără a ține seama de OSP-urile suplimentare îndeplinite de Trenitalia în 2009 (245). Mai mult, trebuie remarcat faptul că MIT a considerat că Trenitalia și-a îndeplinit toate OSP-urile în 2009 în conformitate cu cerințele proiectului celui de al treilea contract convenit la 29 octombrie 2010, confirmând că domeniul de aplicare și natura OSP-urilor erau în fapt suficient de clare și de precise pentru Trenitalia încă din 2009 (a se vedea considerentul 94).

(410)

Prin urmare, Comisia consideră că Italia a încredințat Trenitalia îndeplinirea OSP-urilor pentru perioada acoperită de al treilea contract.

(411)

Al treilea contract a încredințat Trenitalia obligația de a furniza servicii de transport feroviar de marfă către și dinspre regiunile sudice ale Italiei (inclusiv Sicilia, dar nu și Sardinia). În special, Trenitalia avea obligația de a furniza servicii de transport feroviar de marfă în regim convențional de tren complet sau prin moduri de transport combinat, în funcție de cererea utilizatorilor, în zona geografică identificată în contract prin intermediul unor legături interregionale.

(412)

Trenitalia avea obligația de a furniza aceste servicii oricărui operator care le solicita, în conformitate cu criteriile specificate în anexa 1 la contractul respectiv (246) și în limita numărului anual de tren-km (11,9 milioane) – „oferta planificată” – prevăzut la articolul 4 alineatul (1) și în anexa 1 la al treilea contract pentru anii 2009-2014 (247). În conformitate cu articolul 11 din al treilea contract, oferta planificată putea fi revizuită de către părți pentru perioada 2012-2014; cu toate acestea, părțile nu au făcut uz de această clauză.

(413)

Al treilea contract impunea anumite obiective de calitate specifice pentru Trenitalia (în ceea ce privește punctualitatea), specificate în anexa 3 la contract (248). Valorile indicatorilor de calitate menționate în anexa 3 se bazau pe metode și criterii convenite cu MIT (249). Trenitalia trebuia să prezinte MIT un raport anual privind serviciul și calitatea furnizate, însoțit de o documentație adecvată și completă referitoare la serviciile efectiv furnizate și la toate elementele necesare pentru verificarea respectării obligațiilor contractuale, inclusiv a obiectivelor de calitate (250).

(414)

În plus, întreprinderii Trenitalia i s-a solicitat să planifice și să coordoneze toate activitățile accesorii furnizării acestor servicii, cum ar fi întreținerea obișnuită și extraordinară și inspecțiile periodice ale materialului rulant, un nivel optim al condițiilor de siguranță, activitățile administrative și comerciale în sprijinul gestionării serviciilor (251).

(415)

Comisia observă că al treilea contract urmărea să asigure o rețea minimă de servicii și nu legături individuale, și anume o prezență minimă a unui pachet de linii și legături distribuite în sudul Italiei, cu punctele lor de origine/destinație. Această obligație de a furniza servicii „la cerere” a asigurat faptul că oferta de servicii de transport feroviar de marfă reflecta cererea utilizatorilor în ceea ce privește regularitatea și capacitatea. În plus, contractul prevedea standarde specifice de calitate a serviciului (252).

(416)

În acest context, Comisia consideră că OSP-urile vizate de al treilea contract se încadrează în categoria „serviciilor de transport care îndeplinesc norme de continuitate, regularitate, capacitate și calitate”, în temeiul articolului 14 alineatul (1) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69.

(417)

Astfel cum se explică în considerentele 411-416, al treilea contract a identificat normele de continuitate, regularitate, capacitate și calitate în ceea ce privește serviciile de transport feroviar de marfă încredințate Trenitalia.

(418)

Comisia observă că aceste servicii țineau seama, printre altele, de factorii sociali și de mediu. Astfel cum se menționează în considerentul 326, în temeiul articolului 1 alineatul (4) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, statele membre pot încheia CSP-uri cu o întreprindere de transport „în vederea asigurării unor servicii de transport adecvate, care să țină seama, în special, de factorii sociali și de mediu precum și de amenajarea teritoriului”. Astfel cum a explicat Italia (considerentul 165), al treilea contract urmărea asigurarea, în condiții sustenabile din punct de vedere economic, a unei alternative modale feroviare la modul de transport rutier predominant. Acesta urmărea nu numai un obiectiv de politică în domeniul transporturilor, ci și obiective de politică teritorială și de mediu și de coeziune economică și socială. În fapt, acesta era menit să consolideze coeziunea regională și echilibrul teritorial între nordul și sudul Italiei, oferind în același timp o alternativă durabilă la transportul rutier. Al treilea contract a identificat în mod clar regiunile de origine și de destinație care trebuiau deservite de Trenitalia în cadrul OSP-urilor ce trebuiau îndeplinite, ceea ce este suficient pentru a considera că sunt îndeplinite cerințele prevăzute la articolul 1 alineatul (4) și la articolul 14 alineatul (2) litera (a) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69.

(419)

Din motivele de mai sus, Comisia concluzionează că natura serviciilor publice de transport care urmau să fie furnizate în temeiul celui de al treilea contract a fost suficient definită în conformitate cu articolul 14 alineatul (2) litera (a) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 coroborat cu articolul 1 alineatul (4) din același regulament.

(420)

Al treilea contract preciza valoarea compensației acordate Trenitalia pentru furnizarea serviciilor, și anume prețul serviciilor care urmau să fie furnizate și metodologia aplicată pentru calcularea acestora.

(421)

Valoarea maximă a compensației anuale a fost definită ținând seama de resursele publice disponibile și de evoluția preconizată a costurilor și veniturilor Trenitalia pe durata contractului, identificate în Planul economic și financiar al Trenitalia (anexa 2 la contract). Compensația efectivă plătită Trenitalia a acoperit diferența dintre veniturile provenite din traficul realizat și costurile conexe legate de îndeplinirea OSP-urilor, verificată ex post (a se vedea considerentele 99 și 100).

(422)

Al treilea contract prevedea norme specifice care reglementau plata compensației (a se vedea considerentul 99) și recuperarea sumelor plătite în plus față de sarcina anuală efectiv suportată de Trenitalia, reflectată în conturile certificate transmise MIT. În orice caz, compensația nu putea depăși sumele maxime indicate la articolul 9 alineatul (1) din contract (pentru anii 2009-2011) sau stabilite în conformitate cu articolul 11 din contract (pentru anii 2012-2014) și trebuia să rămână în limitele fondurilor alocate în bugetul public menționat în anexa 2 la contract. Comisia observă că Trenitalia a primit compensații pentru serviciile furnizate în 2009 și 2010 la 21 decembrie 2010 și numai în limita de 11,9 milioane tren-km convenită în octombrie 2010 (253).

(423)

Prin urmare, Comisia consideră că al treilea contract conținea elementele prevăzute la articolul 14 alineatul (2) litera (b) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, potrivit cărora contractul trebuie să indice prețul serviciilor care fac obiectul său și modalitățile aferente relațiilor financiare dintre cele două părți.

(424)

Amendamentele și modificările contractului puteau interveni numai cu acordul părților.

(425)

Orice modificare a ofertei planificate, în minus sau în plus, care depășea 1 % din valoarea totală a numărului de tren-km prevăzuți în temeiul celui de al treilea contract trebuia inclusă într-o propunere a Trenitalia adresată MIT (254). Oferta planificată putea fi revizuită de către părți și în cazul unei diferențe între costurile de funcționare preconizate și cele suportate de peste 10 % (în plus sau în minus) din costurile totale menționate în anexa 2, cu condiția ca această diferență să nu fie cauzată de comportamentul Trenitalia (255). Orice întreruperi și modificări ale serviciilor ca urmare a unor evenimente imputabile Trenitalia implicau o reducere a compensației proporționale cu numărul de tren-kilometri neefectuați (256). Dacă era necesar, în termen de șase luni de la data înregistrării contractului, părțile puteau decide să actualizeze oferta planificată și condițiile de echilibru economico-financiar ale contractului pentru perioada 2012-2014; o astfel de actualizare trebuia să fie în conformitate cu formula prevăzută în anexa 5 la al treilea contract (257). Această clauză nu a fost niciodată utilizată.

(426)

Comisia consideră că al treilea contract respectă articolul 14 alineatul (2) litera (c) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, care a impus includerea în CSP a unor norme privind amendamentele și modificările aduse contractului.

(427)

Al treilea contract a acoperit perioada cuprinsă între 1 ianuarie 2009 și 31 decembrie 2014 și a inclus o clauză [articolul 6 alineatul (2)] de prelungire a valabilității sale (în aceleași condiții) cu maximum 12 luni, în cazul în care MIT solicita acest lucru cel târziu cu șase luni înainte de expirarea contractului.

(428)

Comisia consideră că perioada de valabilitate a contractului a fost identificată în mod clar, în conformitate cu articolul 14 alineatul (2) litera (d) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69.

(429)

În cazul nerespectării celui de al treilea contract, Trenitalia urma să facă obiectul unui sistem de penalizări care urmau să fie deduse din compensația de plată (a se vedea considerentul 101).

(430)

În cazul încălcării obligațiilor contractuale, articolul 13 din al treilea contract prevedea penalizări în cuantum variabil în funcție de gravitatea încălcării. Articolul 13 alineatele (7) și (14) stabilesc diferitele cuantumuri ale penalizărilor pentru încălcări specifice. Pentru fiecare încălcare neprevăzută în mod expres în clauzele respective, articolul 13 alineatul (15) prevedea o penalizare maximă de 50 000 EUR. O penalizare specifică pentru nerespectarea obiectivelor de calitate era prevăzută în anexa 3.

(431)

Comisia consideră că dispozițiile menționate mai sus sunt conforme cu articolul 14 alineatul (2) litera (e) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, potrivit căruia CSP-ul trebuie să cuprindă penalizările în cazul nerespectării contractului.

(432)

În ceea ce privește valoarea compensației, Comisia trebuie să verifice dacă aceasta nu a depășit ceea ce era necesar pentru a acoperi costurile suportate pentru îndeplinirea OSP-urilor, luând în considerare veniturile relevante, precum și un profit rezonabil (a se vedea considerentul 382).

(433)

Comisia observă că anexa 2 la al treilea contract conținea tabele detaliate privind costurile marginale suportate de Trenitalia pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public. Planul economic și financiar inclus în anexa 2 prevedea suma planificată pentru fiecare tip de element de cost marginal pentru fiecare an din durata celui de al treilea contract, cu un plafon total al compensației stabilit pentru fiecare an din durata celui de al treilea contract.

Tabelul 11

Metodologia de calculare a compensației în temeiul celui de al treilea contract – extras din Planul economic și financiar al Trenitalia inclus în anexa 2 la al treilea contract

(434)

Pentru elementele de cost, în primul rând, din tabelul 11 reiese că toate elementele de cost enumerate în acesta erau direct legate de îndeplinirea OSP-urilor în temeiul celui de al treilea contract. Italia a luat în considerare toate costurile de funcționare eligibile legate de operațiunile directe aferente serviciilor de transport feroviar de marfă furnizate de către Trenitalia pentru îndeplinirea OSP-urilor în temeiul celui de al treilea contract. Italia a luat în considerare, de asemenea, costurile de capital suportate de Trenitalia, în special în ceea ce privește amortizarea și deprecierea activelor utilizate pentru îndeplinirea acestor OSP-uri. În plus, certificările anuale furnizate de expertul contabil independent au indicat faptul că Trenitalia a utilizat parametrii corecți pentru alocarea costurilor legate direct de OSP-urile prevăzute în cadrul celui de al treilea contract și cele legate de desfășurarea activităților comerciale de transport de marfă ale diviziei de marfă a Trenitalia (a se vedea considerentul 100). Comisia a examinat certificările respective.

(435)

În ceea ce privește veniturile, Comisia consideră că Planul economic și financiar al Trenitalia a luat în considerare toate veniturile relevante, cu excepția eventualelor venituri accesorii (258). Trenitalia a înregistrat în fapt venituri accesorii în cursul executării celui de al treilea contract și, prin urmare, aceste venituri ar fi trebuit să fie luate în considerare la veniturile marginale. Cu toate acestea, Comisia observă că, chiar și prin includerea veniturilor accesorii înregistrate efectiv în cursul executării celui de al treilea contract (aproximativ 6 milioane EUR pe an, adică 30 de milioane EUR pe durata celui de al treilea contract), veniturile marginale totale preconizate în Planul economic și financiar al Trenitalia ar rămâne cu mult sub costurile marginale totale preconizate (a se vedea rândurile d1 și C2 din tabelul 11). Prin urmare, neincluderea veniturilor accesorii în parametrii de calculare a valorii compensației nu afectează evaluarea proporționalității compensației (denumite drept „taxe pentru contractele de servicii suportate de stat” în tabelul 11 și în tabelul 12) acordate în temeiul celui de al treilea contract, deoarece această compensație nu a depășit costurile totale suportate de Trenitalia pentru îndeplinirea OSP-urilor prevăzute de al treilea contract. Tabelul 12 arată că, în Planul economic și financiar al Trenitalia, Italia a estimat că Trenitalia va suporta o pierdere netă totală de 47,53 milioane EUR pentru îndeplinirea OSP-urilor în temeiul celui de al treilea contract, luând în considerare compensația corespunzătoare.

Tabelul 12

Rezultatele nete preconizate ale Trenitalia în temeiul celui de al treilea contract

(436)

În al doilea rând, Comisia observă că respectiva cuantificare ex post a compensației plătite Trenitalia s-a bazat pe costurile suportate efectiv de Trenitalia și pe valoarea capitalului angajat și a fost plafonată la valoarea fondurilor alocate în bugetul de stat. În special, astfel cum se arată în tabelul 13, valoarea totală a ajutorului plătit Trenitalia în temeiul celui de al treilea contract nu a depășit: (a) valoarea totală a compensației estimate în Planul economic și financiar și cea acordată în cele din urmă și (b) costurile nete totale ale Trenitalia preconizate în Planul economic și financiar și cele suportate efectiv.

Tabelul 13

Compensația în temeiul celui de al treilea contract

(437)

În acest context, Comisia consideră că respectiva compensație totală primită de Trenitalia în temeiul celui de al treilea contract nu a depășit ceea ce era necesar pentru a acoperi costul net al îndeplinirii OSP-urilor și, prin urmare, era proporțională. Aceasta înseamnă că și compensația plătită până la 3 decembrie 2012 era proporțională.

(438)

Concluzia cu privire la proporționalitatea compensației totale plătite Trenitalia în temeiul celui de al treilea contract nu aduce atingere evaluării celorlalte condiții care trebuie îndeplinite în temeiul articolului 93 din TFUE pentru considerarea compensațiilor plătite după 3 decembrie 2012 compatibile cu piața internă.

(439)

Din motivele de mai sus, Comisia concluzionează că toate obligațiile incluse în al treilea contract respectă articolul 1 alineatul (4) și articolul 14 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, precum și principiile generale ale tratatului. Prin urmare, compensația plătită Trenitalia până la 3 decembrie 2012 în temeiul celui de al treilea contract se califică drept ajutor de stat compatibil.

(440)

Pentru a evalua existența unui SIEG autentic în temeiul articolului 93 din TFUE, este necesar să se verifice dacă Italia a săvârșit o eroare vădită în definirea SIEG-ului care face obiectul celui de al treilea contract.

(441)

Această evaluare este efectuată în lumina hotărârilor Tribunalului în cauzele Andersen (259) și SNCM (260), ținând totuși seama de particularitățile cadrului juridic sectorial. În această privință, Comisia observă că marja de apreciere a statelor membre în ceea ce privește definirea conținutului și a domeniului de aplicare al SIEG-urilor în sectorul transportului feroviar de marfă nu este limitată de legislația secundară la nivelul Uniunii. Se face trimitere la articolul 93 din TFUE, care prevede că măsurile de ajutor sunt compatibile în cazul în care „constituie compensarea anumitor obligații inerente noțiunii de serviciu public”.

(442)

În acest context, Comisia va evalua cumulativ:

(443)

Potrivit Italiei, al treilea contract urmărea asigurarea traficului feroviar de marfă în vederea consolidării coeziunii regionale dintre nordul Italiei și sudul Italiei. Italia a susținut că menținerea unei alternative modale de transport feroviar de marfă în sudul Italiei, cel puțin de natură minimă, are o importanță fundamentală pentru utilizatorii finali și pentru întreaga comunitate, inclusiv pentru a evita transferul masiv al traficului către modul de transport rutier (considerentul 165).

(444)

Obiectivul principal urmărit de Italia în cazul de față a fost coeziunea teritorială economică și socială între nordul Italiei și sudul Italiei prin organizarea unui serviciu interregional de transport feroviar de marfă. În acest scop, Italia a identificat necesitatea de a asigura în sudul Italiei mai degrabă o rețea minimă de servicii de transport feroviar de marfă decât legături individuale. Această rețea a fost concepută astfel încât să permită furnizarea de servicii de transport feroviar de marfă către/dinspre sudul Italiei. În plus, ea urmărea să servească unui obiectiv de politică teritorială și de mediu, favorizând un sistem de transport de marfă mai sigur și mai puțin poluant.

(445)

Comisia consideră că obiectivele de coeziune economică și socială teritorială și de politică teritorială și de mediu identificate de Italia sunt legitime și nu sunt afectate de nicio eroare vădită, deoarece organizarea serviciilor interregionale de transport feroviar de marfă poate juca un rol important în consolidarea coeziunii regionale, oferind în același timp o alternativă durabilă la transportul rutier.

(446)

În 2008, la doi ani după ce concurenții Trenitalia au început să desfășoare activități în sudul Italiei, volumul de mărfuri transportat între nordul și sudul Italiei a fost relativ scăzut în comparație cu traficul din nordul Italiei (261). Astfel cum a indicat Italia, acest volum a fost considerat insuficient de către administrațiile regiunilor din sudul Italiei (considerentul 229) și urma să scadă și mai mult, având în vedere planul anunțat al Trenitalia de a-și reduce serviciile de transport feroviar de marfă generatoare de pierderi în absența compensației publice (considerentul 216).

(447)

Italia a considerat că, în absența unor măsuri de sprijin adecvate, era probabil ca furnizarea de servicii de transport feroviar de marfă să dispară în sudul Italiei. Acest lucru ar fi afectat în mod negativ coeziunea regională, având în vedere că dezechilibrul traficului de marfă dintre nordul Italiei și sudul Italiei exista și în sectorul transportului rutier (262) și în cel al transportului aerian (263). Având în vedere aceste circumstanțe, Comisia consideră că, chiar și în absența unei consultări publice, există suficiente elemente care să îi permită să concluzioneze că sprijinul public pentru transportul feroviar de marfă era necesar. Acest punct de vedere a fost susținut și de faptul că terminalele și platformele intermodale erau prezente în principal în nordul Italiei, cu instalații limitate în sudul Italiei.

(448)

În plus, Italia a considerat că, prin intermediul transportului feroviar de marfă, se putea evita un transfer modal către transportul rutier, care putea conduce la creșterea numărului de accidente și la intensificarea congestionării, în special pe rețeaua rutieră din sudul Italiei. În acest sens, Comisia ia act de circumstanțele speciale care rezultă în special din legătura insulară dintre Sicilia și continent, precum și de starea precară a unor părți ale rețelei rutiere în unele regiuni din sudul Italiei (de exemplu, în Calabria), astfel cum s-a subliniat în studiul PWC (a se vedea considerentele 235-237). O creștere a traficului rutier de marfă între nordul Italiei și sudul Italiei ar fi putut duce la o creștere nu numai a poluării, ci și a riscurilor pentru siguranța rutieră (264).

(449)

Faptul că al treilea contract s-a axat pe legături interregionale și nu pe legături individuale între rute nu face ca domeniul de aplicare al SIEG să fie incompatibil cu obiectivul coeziunii regionale. Din motivele explicate mai jos (considerentele 450-452), Comisia consideră că abordarea bazată pe legături interregionale a fost justificată prin prisma caracteristicilor transportului feroviar de marfă și nu a fost contrară obiectivului coeziunii regionale.

(450)

În primul rând, transportul feroviar este organizat în rețea și deservește mai multe stații pe aceeași rută, precum și mai multe rute în cadrul aceleiași legături interregionale.

(451)

În al doilea rând, în ceea ce privește în special transportul de marfă, utilizatorii finali nu sunt numai operatori industriali, ci și transportatori de marfă care furnizează servicii de transport între două puncte, în funcție de nevoile clienților. Prin urmare, în scopul coeziunii teritoriale, Comisia consideră că este oportun să se pună accentul pe servicii de transport feroviar de marfă furnizate mai degrabă la nivel interregional decât la un nivel mai detaliat.

(452)

În sfârșit, Comisia observă că valoarea de 11,9 milioane tren-km pe an, care stabilește obiectul contractului, a fost menită să asigure un echilibru între nevoia de transport, astfel cum a fost identificată în considerentele 443-445, și constrângerile bugetare din Italia. Această valoarea se referea la întregul teritoriu al Italiei (indiferent de rutele individuale care urmau să fie deservite) pentru a menține sistemul suficient de flexibil pentru a răspunde celor mai mari nevoi posibile de transport de marfă, precum și pentru a oferi cea mai mare acoperire posibilă a serviciilor. Potrivit Italiei, o astfel de flexibilitate era necesară deoarece cererea pentru transportul feroviar de marfă varia nu numai de la o regiune la alta, ci și anual, în funcție de producția industrială.

(453)

Având în vedere circumstanțele de mai sus, Comisia concluzionează că Italia a definit, fără a săvârși o eroare vădită, nevoia de servicii de transport feroviar de marfă în cadrul unor legături interregionale specifice în scopul îmbunătățirii coeziunii teritoriale.

(454)

FerCargo a susținut că membrii săi ar fi putut asigura servicii comparabile cu cele furnizate de Trenitalia în ceea ce privește continuitatea, regularitatea și frecvența, capacitatea și tarifele (considerentul 206). Dimpotrivă, Italia a susținut că, în perioada 2008-2009, la momentul definirii domeniului de aplicare geografic și a obiectului celui de al treilea contract, forțele pieței nu ar fi furnizat un volum suficient de servicii de transport feroviar de marfă către/dinspre regiunile din sudul Italiei.

(455)

Tabelul 14 detaliază, pe baza datelor prezentate de Italia (265), oferta concurenților societății Trenitalia (în tren-km) în cadrul legăturile interregionale care au făcut obiectul celui de al treilea contract în 2008 și 2009.

Tabelul 14