CELEX:32025D1167: Decizia (UE) 2025/1167 a Comisiei din 29 noiembrie 2024 privind ajutorul de stat SA.50952 (2022/C) (ex 2018/FC) pus în aplicare de Germania în favoarea DB Cargo [notificată cu numărul C(2024) 8610]

(1)

La 19 aprilie 2018, Comisia a primit o plângere privind un presupus ajutor de stat acordat DB Cargo Aktiengesellschaft (denumită în continuare „DB Cargo”) (3).

(2)

Prin scrisoarea din 31 ianuarie 2022 (denumită în continuare „decizia de inițiere a procedurii”), în urma diverselor comunicări din partea reclamantului și a Germaniei descrise în aceasta, în special după ce a transmis plângerea împreună cu o primă solicitare de informații la 20 septembrie 2018, Comisia a informat Germania că a decis să inițieze procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE) cu privire la patru măsuri acordate în favoarea DB Cargo.

(3)

Decizia de inițiere a procedurii a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene la 19 august 2022 (4). Comisia a invitat autoritățile germane și părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la decizia de inițiere a procedurii în termen de o lună.

(4)

Autoritățile germane au prezentat Comisiei observațiile lor privind decizia de inițiere a procedurii prin scrisoarea din 21 aprilie 2022. În plus, Germania a transmis observații și informații suplimentare la 17 mai, 8 iunie, 25 iulie, 28 august, 26 septembrie și 23 octombrie 2023. În 2024, Germania a prezentat informații suplimentare la 13 martie, 10 iunie și 1 iulie.

(5)

La 19 septembrie 2022, Comisia a primit observații din partea Asociației Europene a Transportului Feroviar de Marfă (ERFA), o organizație europeană care reprezintă interesele societăților private și independente de transport feroviar de marfă, precum și din partea reclamantului. La 18 noiembrie 2022, Comisia a transmis observațiile părților interesate autorităților germane, invitându-le să își prezinte observațiile, iar acestea au formulat observații prin scrisoarea din 18 ianuarie 2023.

(6)

Comisia a solicitat informații și clarificări suplimentare din partea Germaniei prin scrisoarea din 26 iulie 2022, la care Germania a răspuns prin scrisoarea din 26 septembrie 2022. Comisia a solicitat informații suplimentare din partea Germaniei prin scrisorile din 1 august și 27 septembrie 2023 (la care Germania a răspuns prin scrisorile din 31 octombrie și 9 noiembrie 2023). De asemenea, Comisia a formulat cereri prin scrisorile din 15 mai, 5 septembrie și 17 noiembrie 2024, la care Germania a răspuns prin scrisorile din 10 iunie, 5 și 27 septembrie, 1, 21, 22, 23 și 25 noiembrie 2024.

(7)

Serviciile Comisiei s-au întâlnit cu autoritățile germane, inclusiv la următoarele date din 2023: 24 februarie, 19 aprilie, 12 mai, 30 iunie, 28 iulie, 18 august, 29 august, 21 septembrie, 21 noiembrie și 20 decembrie și la următoarele date în 2024: 13 martie, 30 aprilie, 13 iunie, 5 iulie, 11 iulie, 12 și 19 septembrie și 19 și 25 noiembrie.

(8)

Prin scrisoarea din 21 noiembrie 2024, Guvernul Republicii Federale Germania a acceptat în mod excepțional să renunțe la drepturile sale care decurg din articolul 342 din TFUE coroborat cu articolul 3 din Regulamentul (CE) nr. 1/1958 și a fost de acord ca prezenta decizie să fie adoptată și notificată în limba engleză, în temeiul articolului 297 din tratat.

(9)

DB Cargo este un operator de servicii de transport feroviar de marfă cu sediul la Mainz, în Germania. Acesta furnizează servicii de transport feroviar de marfă în 17 țări, printre care și state membre. DB Cargo își desfășoară activitatea ea însăși în cadrul pieței interne prin intermediul filialelor naționale, cum ar fi TFG Transfracht GmbH, precum și al filialelor internaționale, inclusiv din alte state membre, cum ar fi DB Cargo Belgium BV, DB Cargo Scandinavia A/S, DB Cargo France SAS, DB Cargo Nederland N.V., DB Cargo Polska S.A. sau Transfesa Logistics, S.A. (Spania) (denumite în continuare împreună „grupul DB Cargo”) (5).

(10)

DB Cargo este o filială a Deutsche Bahn Aktiengesellschaft (denumită în continuare „DB AG”). DB AG este o societate holding și societatea-mamă a mai multor filiale naționale și internaționale, inclusiv DB Cargo (DB AG și toate societățile deținute de DB AG sunt denumite în continuare „grupul DB”). Grupul DB își desfășoară activitatea în domeniul transportului național și internațional de mărfuri și călători, al logisticii și al serviciilor auxiliare în domeniul transportului feroviar. Figura 1 prezintă o imagine simplificată a diferitelor activități ale grupului DB.

Figura 1

Organizarea comercială a grupului DB

(11)

De la crearea sa în 1994, DB AG a fost deținută integral de statul federal german („Bund”). DB AG controlează, printre alte linii de activitate, activitatea de transport feroviar de marfă a grupului DB. De-a lungul anilor, DB AG a deținut o participație la societatea care desfășura activitatea de transport feroviar de marfă, participație care a variat între 92 % și 100 %; din 2011, DB AG deține 100 % din societatea care desfășoară activitatea de transport feroviar de marfă. Organizarea corporativă și amplasarea activității de transport feroviar de marfă în cadrul structurii grupului DB au suferit modificări de-a lungul timpului.

(12)

În perioada care face obiectul investigației (începând cu 1 ianuarie 2012 pentru măsura 1 și începând cu 20 septembrie 2008 pentru măsurile 2-4), astfel cum se descrie în secțiunea 2.3, activitatea de transport feroviar de marfă a DB AG a fost desfășurată de mai multe entități. Pentru facilitarea consultării, cu excepția cazului în care se prevede altfel, termenul „DB Cargo” desemnează entitatea care aparține grupului DB și care desfășoară activitatea de transport feroviar de marfă a grupului respectiv:

(13)

DB Cargo este o filială directă deținută în proporție de 100 % de DB AG din 2016. Anterior, de la 1 ianuarie 2012, DB Cargo a fost o filială directă a DB Mobility Logistics AG (denumită în continuare „DB ML”). Înainte de 2012, DB Cargo a fost, începând cu anul 2003, o filială indirectă a DB ML. DB ML era deținută direct în proporție de 100 % de DB AG, în timp ce, astfel cum se descrie în considerentul 11, participația la societatea de transport feroviar de marfă era de cel puțin 92 %. Prin urmare, începând din 2011, DB Cargo a fost deținută integral indirect de DB AG, iar înainte de 2011, DB AG deținea o participație indirectă de cel puțin 92 % în cadrul DB Cargo.

(14)

Până la 31 decembrie 2015, DB ML a fost responsabilă de diverse servicii oferite de grupul DB, în special de activitățile de transport feroviar (de călători și de marfă) ale grupului DB. DB Cargo (înregistrată ca DB Schenker Rail AG până la 29 februarie 2016) era o filială deținută în proporție de 100 % de DB ML, împreună cu alte filiale, precum cele două filiale de transport feroviar de călători DB Regio AG și DB Fernverkehr AG. La 26 august 2016, DB ML a fuzionat cu DB AG. Ca urmare, DB Cargo, DB Regio AG și DB Fernverkehr AG au devenit filiale directe ale DB AG. Acordul de fuziune între DB AG și DB ML a fost semnat și, ulterior, a fost aprobat de adunările generale ale celor două societăți la 15 iulie 2016. Acordul de fuziune a produs efecte retroactiv de la 1 ianuarie 2016.

(15)

DB AG de la înființarea sa în 1994 și DB Cargo din 2009 sunt constituite sub forma Aktiengesellschaften („AG”), adică societăți pe acțiuni în temeiul dreptului german al societăților comerciale. Același lucru a fost valabil și pentru DB ML pe durata existenței sale. Aktiengesellschaften sunt reglementate în special de Legea germană privind societățile pe acțiuni (Aktiengesetz – AktG). În cadrul unei AG, acționarii sunt reprezentați în adunarea generală (Hauptversammlung). Adunarea generală alege reprezentanții acționarilor în Consiliul de supraveghere (Aufsichtsrat). Reprezentanții angajaților sunt aleși în conformitate cu Legea germană privind participarea lucrătorilor (Mitbestimmungsgesetz – MitbestG). Consiliul de supraveghere alege membrii Consiliului de administrație (Vorstand), care răspund de gestionarea AG. Deși membrii Consiliului de administrație sunt aleși de Consiliul de supraveghere, în conformitate cu legislația care reglementează Aktiengesellschaften, Consiliul de administrație al Aktiengesellschaft este independent de Consiliul de supraveghere, precum și de adunarea generală, în sensul că aceasta nu poate, în principiu, să emită instrucțiuni pentru Consiliul de administrație (6).

(16)

Table 1 prezintă veniturile grupului DB, precum și veniturile grupului DB Cargo și veniturile individuale ale DB Cargo, pentru perioada care face obiectul investigației.

Tabelul 1

Veniturile grupului DB și ale DB Cargo în perioada 2012-2023 (7)

(17)

În ceea ce privește procesul decizional din cadrul grupului DB, conform regulamentul de procedură („Geschäftsordnung”) al Consiliului de administrație al DB AG, sunt rezervate Consiliului său de administrație deciziile privind planificarea pe termen scurt, precum și planificarea pe termen mediu și obiectivele strategice pe termen lung. În plus, Consiliul de administrație decide și cu privire la emiterea, modificarea și abrogarea orientărilor grupului. În ceea ce privește măsurile specifice, individuale, sunt necesare decizii ale Consiliului de administrație, chiar dacă acestea privesc filiale sau societăți asociate, și pentru (8):

(18)

Conform regulamentului de procedură, deciziile din cadrul Consiliului de administrație al DB AG se adoptă în unanimitate. În cazul în care nu se poate ajunge la un consens, pentru ca decizia să fie valabilă, ea trebuie aprobată cu o majoritate de două treimi dintre membrii care participă la procesul decizional.

(19)

În ceea ce privește relațiile cu Consiliul de supraveghere al DB AG, Consiliul de administrație al DB AG prezintă anual Consiliului de supraveghere, în scris, un plan corporativ pe termen scurt și mediu care acoperă toate domeniile-cheie de activitate ale societății.

(20)

În plus, unele măsuri individuale, chiar dacă privesc filiale sau societăți asociate, necesită aprobarea Consiliului de supraveghere al DB AG. Conform catalogului tranzacțiilor comerciale care necesită aprobarea Consiliului de supraveghere al DB AG, astfel de măsuri includ în special următoarele (10):

(21)

Conform statutului DB AG, Consiliul de supraveghere al DB AG este alcătuit din 20 de membri. 10 membri sunt reprezentanți ai acționarilor și 10 sunt reprezentanți ai angajaților. În ceea ce privește cei 10 reprezentanți ai acționarilor, 7 dintre aceștia sunt aleși de adunarea generală, iar guvernul federal are dreptul de a detașa direct 3 membri în Consiliul de supraveghere. Conform regulamentului de procedură pentru Consiliul de supraveghere al DB AG, pentru deciziile Consiliului de supraveghere este necesară majoritatea voturilor exprimate, cu excepția cazului în care legea sau statutul DB AG impune o majoritate diferită. În cazul unui rezultat la egalitate, președintele dispune de două voturi în cadrul unei votări suplimentare cu privire la aceeași chestiune.

(22)

Regulamentul de procedură al DB Cargo pentru Consiliul de administrație prevede că Consiliul său de administrație decide în mod colegial cu privire la toate aspectele de importanță fundamentală sau semnificativă pentru societate, precum și cu privire la chestiunile care îi sunt atribuite în vederea adoptării unei decizii comune prin lege, statutul societății sau regulamentul său de procedură. Deciziile se iau în unanimitate sau, în lipsa acesteia, cu majoritate calificată, în aceeași manieră descrisă în considerentul 18 pentru Consiliul de administrație al DB AG. Regulamentul de procedură al Consiliului de administrație al DB Cargo este completat de un catalog obligatoriu de tranzacții comerciale care necesită aprobarea societății-mamă directe a DB Cargo. Este vorba despre următoarele măsuri (11):

(23)

Germania precizează că DB Cargo este unul dintre principalii operatori de transport feroviar de marfă din Europa și joacă un rol esențial în transportul de mărfuri în întreaga Uniune. Germania explică faptul că misiunea DB Cargo este de a furniza servicii durabile de transport feroviar de marfă la nivel național și transfrontalier, cu accent pe reducerea emisiilor de dioxid de carbon și pe oferirea de soluții logistice fiabile în diferite industrii.

(24)

De asemenea, Germania precizează că DB Cargo operează o rețea vastă în întreaga Europă, care transportă anual milioane de tone de mărfuri, inclusiv materii prime, bunuri industriale și produse de consum, și că DB Cargo își valorifică rețeaua feroviară europeană extinsă pentru a furniza o logistică integrată și transfrontalieră, în conformitate cu obiectivele de durabilitate ale UE. În acest context, Germania explică faptul că DB Cargo își desfășoară activitatea în 13 state membre, cu ponderi în performanța totală a transportului feroviar de marfă (măsurată în tone-kilometru sau tkm) (12) de peste […] % la nivel național în Belgia, Danemarca, Franța, Germania, Țările de Jos și România (tabelul 2). În ansamblu, în 2022, în toate statele membre în care DB Cargo își desfășoară activitatea, DB Cargo a avut o cotă de aproximativ […] % din sectorul transportului feroviar de marfă. Figura 2 arată cota de piață totală a DB Cargo pe piața internă limitată la statele membre în care își desfășoară activitatea DB Cargo. Figura arată că între 2016 și 2022 DB Cargo a pierdut din cota de piață în ceea ce privește volumul lucrărilor, adică în tone-kilometri.

Figura 2

Cota de piață totală a DB Cargo în statele membre în care DB Cargo își desfășoară activitatea

(25)

Germania precizează că, din cauza integrării crescânde a pieței europene a transportului feroviar de marfă, filialele DB Cargo contribuie la facilitarea transportului transfrontalier pentru clienții DB Cargo în Europa și către Asia, întrucât aproximativ […] % din activitățile de transport feroviar de marfă din 2022 în Germania au fost realizate prin transporturi transfrontaliere.

(26)

De asemenea, Germania explică faptul că, în Germania, DB Cargo a reprezentat 43 % din totalul activităților de transport feroviar de marfă în 2022, cota DB Cargo scăzând în mod continuu, iar concurenții câștigând cote mai mari în sectorul german de transport feroviar de marfă. Germania precizează că, deși în 2016 DB Cargo deținea încă o cotă de 54 % din traficul feroviar de marfă din Germania, în următorii șapte ani cota sa a scăzut cu 11 puncte procentuale (sau 20 %).

(27)

În Danemarca și Țările de Jos, DB Cargo acționează în calitate de operator tradițional (după integrarea altor actori), cu o cotă de piață locală de […] % și, respectiv, de […] %.

Tabelul 2

Poziția DB Cargo pe piețele transportului feroviar de marfă din diferite state membre

(28)

Germania explică faptul că, în cadrul pieței mai largi a transportului feroviar de marfă, DB Cargo își desfășoară activitatea în trei subsegmente principale: (i) segmentul de transport cu vagoane izolate, (ii) segmentul de transport cu trenuri complete și (iii) segmentul de transport combinat.

(29)

În cadrul segmentului de transport cu vagoane izolate (single-wagon load – SWL), DB Cargo oferă servicii flexibile de transport de marfă pentru transporturile de dimensiuni reduse. Aceasta colectează vagoane individuale de la mai mulți clienți, le consolidează în trenuri complete la stațiile de triaj și le transportă în întreaga Europă. Acest serviciu este esențial pentru industriile care trebuie să transporte cantități mai mici de mărfuri care nu completează un tren întreg.

(30)

În cadrul segmentului de transport cu trenuri complete, DB Cargo oferă trenuri dedicate clienților de volum mare, care permit transportul direct de mărfuri de la un punct la altul fără opriri intermediare. Acest serviciu este ideal pentru mărfurile în vrac, cum ar fi cărbunele, oțelul și produsele chimice, precum și pentru transporturile de containere mari. Trenurile complete ajută industriile să asigure o logistică mai rapidă și mai eficientă din punctul de vedere al costurilor, cu o fiabilitate ridicată pe distanțe lungi.

(31)

DB Cargo operează și în transportul combinat, în cadrul căruia mărfurile sunt transportate utilizând mai multe moduri de transport (de exemplu, feroviar, rutier, maritim). În acest model, containerele, cutiile mobile și semiremorcile sunt transportate pe calea ferată pe porțiunea de distanță lungă a călătoriei și apoi transferate în camioane sau nave pentru segmentul final. Acest serviciu sprijină trecerea de la transportul rutier la cel feroviar, reducând emisiile de CO2 și consolidând soluțiile logistice intermodale în întreaga Europă.

(32)

În acest context, Germania susține că sectorul european al transportului feroviar de marfă poate fi considerat, în general, competitiv și că un studiu recent din 2022 comandat de ERFA concluzionează următoarele cu privire la dinamica concurențială din sectorul european al transportului feroviar de marfă: „În prezent, există un nivel ridicat de rivalitate între actorii din sectorul transportului feroviar de marfă. Operațiunile din străinătate ale operatorilor tradiționali și ale concurenților internaționali (foști nou-intrați pe piață) își extind activitățile internaționale, concentrându-se în principal pe serviciile internaționale pe distanțe lungi. În consecință, expeditorii, societățile de expediere și logistică și operatorii intermodali pot alege între mai mulți operatori capabili de transport feroviar de marfă în interiorul unei țări sau de-a lungul coridoarelor internaționale”. Germania susține, de asemenea, că același studiu concluzionează și următoarele cu privire la competitivitatea sectorului german de transport feroviar de marfă: „Ca urmare, piața transportului feroviar de călători și de marfă din Germania a devenit foarte competitivă, iar operatorii nou-intrați au creat dificultăți pentru Deutsche Bahn în toate segmentele de activitate. În prezent, concurenții au ajuns să dețină peste 50 % din piața transportului feroviar de marfă din Germania.”

(33)

În ceea ce privește sectorul german de transport feroviar de marfă, Germania susține că, atunci când a luat în considerare diferitele segmente de activitate ale sectorului transportului feroviar de marfă, conform descrierii de mai sus, DB Cargo era de departe cel mai important furnizor de transport cu vagoane izolate în Germania în 2022, cu aproximativ […] % din totalul volumelor de transport cu vagoane izolate. Germania susține că lipsa unor concurenți mari în acest segment de activitate poate fi explicată prin faptul că segmentul de transport cu vagoane izolate înregistrează în mod sistematic pierderi de mai mulți ani, prin urmare nu este atractiv pentru nou-intrați fără subvenții.

(34)

În acest sens, Germania susține că, deși DB Cargo își va transforma acest segment de activitate pentru a îmbunătăți eficiența și calitatea produselor, începând din 2023, Germania este în curs de creștere a sprijinului de stat pentru transportul cu vagoane izolate.

(35)

În ceea ce privește transportul combinat, Germania explică, de asemenea, că DB Cargo nu dispune de un sistem integrat de transport și că, deși a avut o cotă de aproximativ […] % din traficul din Germania în 2022, DB Cargo se confruntă cu o concurență din ce în ce mai puternică și mai diversificată, printre altele din partea Metrans, HUPAC, TX Logistik și SBB Cargo International.

(36)

În cadrul segmentului de transport cu trenuri complete, Germania precizează că DB Cargo a avut o cotă între […] % și […] % din volumele de transport feroviar de marfă din Germania în 2022, pe care o consideră o cotă de piață modestă având în vedere istoricul DB Cargo ca întreprindere tradițională de transport feroviar de marfă. În acest segment, DB Cargo se confruntă cu o concurență puternică din partea Captrain Deutschland (care face parte din grupul SNCF), a TX Logistik (o firmă de logistică independentă paneuropeană) și a unui număr mare de concurenți mai mici.

(37)

Tabelul 3 oferă o imagine de ansamblu a cotei DB Cargo din volumele de transport feroviar de marfă în statele membre în care își desfășoară activitatea (începând cu 2022).

Tabelul 3

Poziția DB Cargo pentru fiecare activitate în diferite state membre

(38)

Germania precizează că, în majoritatea statelor membre relevante, DB Cargo furnizează doar o mică parte din volumul total al transporturilor. În acest sens, Germania subliniază că DB Cargo depășește o cotă de […] % numai în Danemarca (13), Germania și Țările de Jos (14) și că, în majoritatea statelor membre, DB Cargo furnizează chiar mai puțin de […] % din serviciile de transport feroviar de marfă.

(39)

Decizia de inițiere a procedurii a identificat următoarele patru măsuri acordate în favoarea DB Cargo. Acestea sunt descrise în prezenta secțiune ținând seama de clarificările factuale furnizate de Germania și de părțile interesate în cursul procedurii de investigație.

(40)

DB Cargo și-a transferat pierderile către societatea-mamă pe baza unui acord privind controlul și transferul profitului și al pierderilor, care se aplică de la 1 ianuarie 2012 [denumit în continuare „PLTA” (profit and loss transfer agreement) sau „acordul privind transferul profitului și al pierderilor”].

(41)

PLTA a fost încheiat la 25 octombrie 2012 între DB Cargo (care se numea la momentul respectiv DB Schenker Rail Deutschland AG) și societatea-mamă a acesteia (la momentul respectiv DB ML, ea însăși deținută în proporție de 100 % de DB AG), în cadrul unui contract care a fost denumit acord privind controlul și transferul profiturilor Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag) (15). În temeiul PLTA, societatea-mamă a DB Cargo (până în 2016 DB ML și, de la absorbția acesteia în 2016, DB AG) s-a angajat să acopere în mod automat pierderile DB Cargo la sfârșitul fiecărui exercițiu financiar. În schimb, dacă DB Cargo realizează profituri la sfârșitul unui exercițiu financiar, DB Cargo se angajează să transfere în mod automat profiturile respective societății-mamă.

(42)

Întrucât PLTA a fost conceput ca Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag, acesta are implicații și pentru gestionarea filialei controlate („beherrscht”) de societatea-mamă în temeiul acordului. Potrivit PLTA, DB Cargo a pus gestionarea activităților comerciale ale societății sale sub controlul DB ML. În consecință, Consiliul de administrație al DB ML era îndreptățit să dea instrucțiuni Consiliului de administrație al DB Cargo cu privire la gestionarea activităților comerciale ale societății. Totuși, conducerea și reprezentarea întreprinderii au rămas în sarcina Consiliului de administrație al DB Cargo. În plus, dreptul DB ML de a da instrucțiuni Consiliului de administrație al DB Cargo excludea posibilitatea de a da instrucțiuni Consiliului de administrație al DB Cargo cu privire la modificarea, menținerea sau rezilierea PLTA.

(43)

PLTA a creat, de asemenea, o unitate fiscală între DB Cargo și DB AG. Aceasta include atât o unitate fiscală pentru impozitul pe profit, cât și o unitate fiscală în scopuri de TVA. Unitatea pentru impozitul pe profit legată de PLTA permite ca profiturile și pierderile diferitelor societăți din grup să fie compensate între ele în loc să se plătească impozite pe profit pentru fiecare filială în parte. Unitatea fiscală în scopuri de TVA derivă din faptul că PLTA stabilește controlul DB ML (și ulterior al DB AG) asupra DB Cargo. Unitatea fiscală în scopuri de TVA are drept rezultat faptul că fluxurile interne nu sunt supuse TVA-ului.

(44)

PLTA a fost semnat între DB ML în calitate de societate-mamă și DB Cargo la 25 octombrie 2012 (16). PLTA a fost aprobat de adunările generale ale DB ML și DB Cargo la 26 octombrie 2012. Acordul prevedea aplicarea sa retroactivă începând cu 1 ianuarie 2012 (17).

(45)

La momentul semnării PLTA de către DB ML și DB Cargo, între ele exista și un acord privind transferul profitului și al pierderilor în vigoare între DB AG și DB ML (18). În temeiul acestui acord, DB AG se angaja să acopere în mod automat pierderile DB ML la sfârșitul fiecărui exercițiu financiar, atât timp cât acordul era în vigoare. În schimb, DB ML se angaja să își transfere automat profiturile către DB AG la sfârșitul fiecărui exercițiu financiar. Prin urmare, orice impact asupra situației financiare a DB ML ca urmare a PLTA din 2012 între DB ML și DB Cargo putea avea un impact direct asupra bugetului DB AG. Acordul privind transferul profitului și al pierderilor dintre DB AG și DB ML a continuat să fie în vigoare până la fuziunea dintre cele două societăți în anul 2016.

(46)

La 26 august 2016, în contextul fuziunii dintre DB AG și DB ML, PLTA încheiat între DB ML și DB Cargo a fost transferat către DB AG. În calitate de nouă societate-mamă, DB AG și-a asumat drepturile și obligațiile DB ML cu privire la DB Cargo. În același timp, acordul privind transferul profitului și al pierderilor încheiat în 2003 între DB AG și DB ML a rămas fără obiect.

(47)

Germania susține că, în perioada cuprinsă între 31 decembrie 1999 și transferul PLTA de la DB ML la DB AG în 2016, a existat întotdeauna un lanț de PLTA (cu niveluri diferite de participații secundare) în care DB Cargo era filiala afectată în ultimă instanță, iar DB AG era societatea-mamă afectată în ultimă instanță. Între 1 iunie 1999 și 31 decembrie 1999 a existat un PLTA direct între DB AG și DB Cargo.

(48)

Conform clauzelor sale, PLTA a avut o durată inițială de cinci ani (și anume de la 1 ianuarie 2012 până la 31 decembrie 2016), perioadă în care putea fi reziliat numai din motive importante („wichtige Gründe”). PLTA prevede că DB ML are, în special, dreptul de a-l rezilia din motive importante în cazul în care încetează să mai dețină majoritatea drepturilor de vot în cadrul DB Cargo.

(49)

Germania explică, de asemenea, că autoritățile fiscale germane consideră că numai circumstanțe cu totul excepționale pot justifica rezilierea extraordinară a unui PLTA în cursul perioadei minime de cinci ani. În acest sens, Germania face referire la orientările autorităților fiscale germane privind impozitul pe profit („Körperschaftsteuerrichtlinien” – KStR), care prevăd că, în cazul în care un PLTA care nu a fost încă în vigoare timp de cinci ani consecutivi este reziliat prin notificare de reziliere sau de comun acord, acordul rămâne în vigoare pentru anii în care a fost pus în aplicare în scopuri fiscale, dacă rezilierea se bazează pe motive importante. Se poate considera că există motive importante în special în cazul vânzării sau al aportului participației de către societatea-mamă, al fuziunii, al divizării sau al lichidării societății-mamă sau a filialei. În cazul în care, la momentul încheierii acordului, era deja clar că PLTA urma să fie reziliat înainte de sfârșitul primilor cinci ani, nu trebuie să se presupună existența unor motive importante. În cazul în care nu există motive importante, PLTA trebuie considerat ca fiind inoperant din punctul de vedere al dreptului fiscal de la început (19).

(50)

Potrivit Germaniei, pe baza orientărilor autorităților fiscale germane, numai tranzacțiile care sunt comparabile cu o vânzare sau cu orice alte măsuri fundamentale de restructurare care conduc la o schimbare în ceea ce privește proprietatea și/sau controlul ar fi justificat o reziliere anticipată. În perioada inițială minimă de cinci ani nu au existat evenimente declanșatoare comparabile care să fi justificat rezilierea PLTA. Singurele modificări ale structurii corporative care au avut loc din 1999 până în prezent au implicat doar măsuri de reorganizare internă și, în mod clar, nu puteau fi considerate motive importante.

(51)

PLTA prevede că, după durata inițială de cinci ani, acordul se prelungește automat la sfârșitul fiecărui exercițiu financiar cu încă un an, cu excepția cazului în care una dintre cele două părți decide să îl rezilieze. Pentru rezilierea PLTA, partea respectivă trebuie să transmită un preaviz de trei luni; aceasta înseamnă că, pentru ca rezilierea să intre în vigoare în următorul exercițiu financiar al DB Cargo, partea trebuie să notifice rezilierea PLTA cu cel puțin trei luni înainte de încheierea exercițiului financiar curent al DB Cargo.

(52)

La momentul adoptării deciziei de inițiere a procedurii, PLTA era încă în vigoare și nu se preconiza rezilierea acestuia. Cu toate acestea, în cursul procedurii oficiale de investigare, Germania a informat Comisia că PLTA dintre DB AG și DB Cargo a fost reziliat începând de la sfârșitul anului 2024.

(53)

De la intrarea în vigoare a actualului PLTA nu au fost transferate profituri de la DB Cargo către DB AG (sau către DB ML înainte de 2016). Pe baza PLTA încheiat în 2012, pierderile DB Cargo au fost acoperite de societatea-mamă (DB ML și, ulterior, DB AG). Întrucât toate pierderile generate au fost transferate, DB Cargo a fost protejată de impactul pierderilor asupra bilanțului său, așadar de orice impact financiar negativ al pierderilor acumulate. Table 4 prezintă evoluția capitalului subscris și a capitalului propriu total al DB Cargo, precum și pierderile anuale generate, conform situației financiare anuale a DB Cargo (20), până la 31 decembrie 2023.

Tabelul 4

Capital propriu și pierderi anuale (EBT) ale DB Cargo acoperite de societatea-mamă pe baza PLTA din 2012 până la 31 decembrie 2023

(54)

Baza pentru gestionarea corporativă a DB Cargo este reprezentată de planurile strategice intermediare ale DB Cargo (denumite în continuare „planurile intermediare”). În fiecare an, aceste planuri intermediare sunt finalizate în octombrie și prezentate spre aprobare Consiliului de supraveghere al DB Cargo aproximativ în noiembrie/decembrie. Planurile intermediare ale DB Cargo sunt coordonate anual cu DB AG și devin parte a planificării intermediare la nivel de grup. În plus, măsurile și conceptele incluse în planurile intermediare sunt incluse și în procesul decizional al DB AG (cu excepția cazului în care strategiile au fost deja coordonate separat cu DB AG).

(55)

Potrivit Germaniei, pregătirea planurilor anuale intermediare ale DB Cargo face obiectul unui proces amplu, care durează mai multe luni, în care sunt implicate departamentele de strategie și control ale DB Cargo și DB AG. Planificarea volumului și a prețurilor se bazează pe analizele efectuate de institutele oficiale statistică și prognoză economică (de exemplu, Oxford Economics, Eurostat, birourile naționale de statistică) cu privire la piața economică și la evoluțiile concurenței. Aceste statistici sunt luate în considerare împreună cu datele interne, iar datele produse de institutele oficiale de statistică și prognoză economică sunt compilate de către departamentele de strategie ale DB Cargo și DB AG pentru a elabora previziuni privind piața transporturilor pentru transportul de marfă. Ipotezele privind evoluția costurilor entităților naționale sunt reglementate la nivel central pentru toate unitățile operaționale ale DB AG și se bazează pe sursele de date independente menționate mai sus. Principalele categorii de costuri includ, de exemplu, salariile, combustibilul/energia și taxele de acces la calea ferată. În plus, sunt luate în considerare efectele strategiei în curs și ale programelor de eficiență. De asemenea, gestionarea activelor DB Cargo efectuează o planificare detaliată a investițiilor și a proiectelor pentru a se putea realiza planificarea operațională a volumului.

(56)

Planurile intermediare se referă la un orizont de planificare de cinci ani, de exemplu planul intermediar prezentat Consiliului de supraveghere al DB Cargo la 9 decembrie 2016 a vizat perioada de planificare 2017-2021. Planurile intermediare au aproximativ 40 de pagini, ajungând până la 159 de pagini (planul intermediar din 2015, care include o secțiune destul de amplă privind proiectul „Zukunft Bahn”). În fiecare an, planurile intermediare conțin (printre altele) rezultatele și proiecțiile financiare pentru următorii cinci ani. În ceea ce privește grupul DB Cargo, precum și DB Cargo, aceste planuri conțin date din contul de profit și pierdere și din bilanț. Pentru alte filiale sunt incluși indicatorii selectați. Principalii indicatori de profitabilitate utilizați sunt marja de câștiguri înainte de dobânzi și impozite (EBIT) și rentabilitatea capitalului angajat (ROCE), pentru care sunt stabilite, de asemenea, niveluri-țintă (23). Toate planurile intermediare elaborate în cursul perioadei care face obiectul investigației prognozează cel puțin profitul înainte de impozitare la sfârșitul perioadei de planificare. Table 5 prezintă profitul din exploatare după dobânzi (24), marja EBIT și ROCE pentru toate planurile intermediare (25) elaborate între 2011 și 2021. Cifrele prezentate în tabelul 5 se referă la DB Cargo AG.

Tabelul 5

Planurile intermediare din 2011-2021

(57)

Pe lângă planificarea financiară, planurile intermediare includ analize ample ale evoluțiilor actuale și preconizate ale pieței, inclusiv ale impactului acestora asupra performanței, și, începând din 2016, o descriere și o evaluare a strategiilor și a măsurilor adoptate pentru îmbunătățirea performanței DB Cargo, inclusiv o descriere și o evaluare a măsurilor care urmează să fie adoptate în cadrul DB Cargo în contextul inițiativelor de restructurare de la nivelul grupului DB, cum ar fi „Zukunft Bahn” sau „Starke Schiene” [căi ferate puternice, cu „Starke Cargo” (un transport de marfă puternic) ca inițiativă complementară specifică pentru DB Cargo]. În plus, în planuri sunt incluse și comparații între planurile intermediare anterioare, cu explicații privind abaterile de la planificarea anterioară.

(58)

De asemenea, începând cu planul intermediar din 2015, planurile includ și o previziune a riscurilor și a oportunităților care ar putea avea un impact asupra EBIT și care au o probabilitate de materializare de peste 40 %, dar care nu sunt incluse în scenariul de referință al planificării. În planurile din anii 2017, 2019 și 2020, în această categorie au fost identificate doar riscuri suplimentare. Nu au fost identificate oportunități suplimentare. Aceste riscuri suplimentare pot fi semnificative, după cum reiese în mod clar din planul din 2020 pentru perioada 2021-2025, astfel cum se arată în Figura 3: Riscurile și oportunitățile cuprinse în planul intermediar pentru perioada 2021-2025 (31).

Figura 3

Riscurile și oportunitățile cuprinse în planul intermediar pentru perioada 2021-2025

(59)

Pe lângă planurile intermediare, se elaborează, la intervale neregulate, și documente ocazionale privind strategiile de afaceri, de exemplu pentru reuniunile extraordinare ale Consiliului de supraveghere al DB Cargo, cum ar fi reuniunea din ianuarie 2017 privind proiectul Zukunft Bahn și strategiile DB Cargo discutate în cadrul acesteia (33). Pentru analizele ad-hoc specializate și rapoartele de piață privind piața transportului de marfă se utilizează furnizori externi specializați, cum ar fi SCI Verkehr. Departamentele interne întocmesc rapoarte detaliate privind traficul.

(60)

Potrivit Germaniei, în perioada dintre 2012 până aproximativ în 2019, segmentul de transport cu vagoane izolate (single-wagon load – SWL) a fost principalul factor determinant al pierderilor înregistrate de DB Cargo. Începând cu 2019-2020, nu mai este posibil să se realizeze o separare clară a acestor efecte, spre deosebire de perioada anterioară. Tabelul 6 arată că niciunul dintre segmente [SWL, trenuri complete (block train – BT), transport combinat (CT)] nu a putut obține profitabilitate în perioada respectivă, care a fost marcată de pandemia de COVID-19. Cu toate acestea, pierderile din segmentul SWL, care au ajuns la aproximativ 30 % din cifra de afaceri a DB Cargo în perioada 2020-2022, au reprezentat mai mult de jumătate din totalul pierderilor din aceeași perioadă.

Tabelul 6

Segmentarea EBIT în perioada 2012-2022

(61)

În 2019, DB AG a comandat un studiu realizat de Oliver Wyman, SCI Verkehr și CK Rail & Logistics cu privire la segmentul SWL (Studie „Strategischer Review des Einzelwagenverkehrs” – Analiză strategică a segmentului de transport cu vagoane izolate; „studiul privind segmentul SWL”). Studiul privind segmentul SWL datează din octombrie 2019 și a fost modificat puțin în ianuarie 2020, fără niciun impact asupra concluziilor. Acesta a inclus o descriere și o evaluare a pieței SWL în ansamblu din Germania și din Europa, o descriere și o evaluare a segmentului SWL al DB Cargo, precum și posibile căi de urmat pentru segmentul SWL al DB Cargo.

(62)

Căile alternative de urmat identificate în studiul privind segmentul SWL au fost următoarele:

(63)

Studiul privind segmentul SWL a luat în considerare următoarele contribuții ale segmentului SWL la veniturile DB Cargo din 2023 și 2030 în cadrul celor patru scenarii avute în vedere:

Tabelul 7

Contribuția fiecărui scenariu la veniturile DB Cargo în 2023 și 2030

(64)

Cele patru scenarii au fost evaluate pe baza a șase criterii:

(65)

Pe baza acestor criterii, studiul privind segmentul SWL a clasat scenariul dezvoltării în continuare a segmentului SWL cu ajutor suplimentar și sprijin de stat ca fiind scenariul cel mai avantajos în general, în timp ce axarea pe clienții-ancoră ar avea cel mai mare efect pozitiv asupra situației financiare a DB Cargo. Figura 4 prezintă matricea concluziilor, astfel cum este descrisă în studiul privind segmentul SWL.

Figura 4

Evaluarea finală a scenariilor privind segmentul SWL

(66)

În 2020, DB Cargo a instalat o nouă echipă de conducere, precum și o nouă strategie de afaceri („Un transport de marfă puternic” – „Starke Cargo”). Concluziile studiului privind segmentul SWL nu au fost puse în aplicare în mod direct în strategia generală de afaceri a DB Cargo, dar au constituit o bază importantă pentru crearea strategiei „Starke Cargo”. Noua strategie de afaceri era, în esență, o strategie de creștere și prevedea o strategie pentru segmentul SWL care avea paralele cu opțiunea „dezvoltarea în continuare a segmentului cu ajutor suplimentar și sprijin din partea statului” din studiul privind segmentul SWL. La baza acestei abordări au stat două motive: (i) preconizarea unui sprijin din partea statului ca urmare a voinței politice de a consolida în continuare un transfer modal de la transportul rutier la cel feroviar, (ii) riscurile unor efecte negative asupra rețelei într-un scenariu de reducere a segmentului au fost considerate ridicate. Conform planului intermediar din 2020, segmentul SWL ar continua să înregistreze pierderi din punct de vedere operațional (în ceea ce privește EBIT) pe termen lung (a se vedea figura 5).

Figura 5

Indicatorii DB Cargo cuprinși în planul intermediar din 2020 pentru fiecare segment de activitate

(67)

La momentul punerii în aplicare a strategiei „Starke Cargo”, era deja în vigoare de la 1 iulie 2018 până la 30 iunie 2023 (ulterior a fost prelungit și după 2023) sprijinul de stat „Trassenkostenentlastung” (reducerea taxelor de acces la calea ferată), cu o valoare de 350 de milioane EUR pe an pentru întregul sector (37). De asemenea, începând cu planul intermediar din 2020, DB Cargo anticipa, în plus, sprijinul de stat „Anlagenpreisförderung” (sprijin pentru compunerea trenurilor), cu o valoare totală de 200 de milioane EUR în perioada 2021-2025 (introducere efectivă în 2020 de către Ministerul Federal al Digitalizării și Transporturilor) (38).

(68)

În mod similar cu planul intermediar din 2020, planurile intermediare din 2021 și 2022 includ și ele ajutor de stat pentru segmentul SWL al DB Cargo, astfel cum se arată în Figura 6: Sprijinul din partea statului pentru segmentul SWL cuprins în planul intermediar din 2020.

(69)

Totuși, planurile din 2021 și 2022 nu includ doar sprijin pentru compunerea trenurilor („Anlagenpreisförderung” – APS), ci și sprijin suplimentar pentru SWL. În acest sens, planul intermediar din 2022 menționează necesitatea unei sume suplimentare de 198 de milioane EUR în plus față de cele 102 milioane EUR incluse în bugetul federal.

Figura 6

Sprijinul din partea statului pentru segmentul SWL cuprins în planul intermediar din 2020

Figura 7

Sprijinul din partea statului pentru segmentul SWL cuprins în planul intermediar din 2021

Figura 8

Sprijinul din partea statului pentru segmentul SWL cuprins în planul intermediar din 2022

(70)

DB AG furnizează diverse servicii și funcții de sprijin societăților din grupul DB, inclusiv DB Cargo, pe baza unor acorduri intragrup.

(71)

Comisia a identificat următoarele servicii intragrup furnizate pentru DB Cargo: (i) analiză (analiza volumelor mari de date, previziuni, modele de trafic), (ii) contabilitate, (iii) servicii imobiliare, (iv) servicii informatice, (v) servicii de personal, (vi) formare (considerentul 26 din decizia de inițiere a procedurii).

(72)

Costurile serviciilor intragrup sunt impuse DB Cargo pe baza acordurilor intragrup. Totuși, interpretarea Comisiei din decizia de inițiere a procedurii a fost că serviciile intragrup furnizate DB Cargo ar putea să nu se limiteze la serviciile intragrup identificate în considerentul 71: potrivit informațiilor publicate de DB AG [a se vedea, de exemplu, raportul integrat DB AG din 2016 (42)], costul pentru unele dintre aceste servicii, cum ar fi serviciile de marketing, de resurse umane, de comunicații și juridice, nu a fost transferat către DB Cargo, ci a fost suportat de DB AG (considerentele 27 și 28 din decizia de inițiere a procedurii).

(73)

DB Cargo primește împrumuturi pe termen scurt și pe termen lung din partea Trezoreriei DB. Trezoreria DB este unitatea din cadrul DB AG responsabilă de gestionarea numerarului și de finanțarea grupului.

(74)

Împrumuturile intragrup în favoarea filialelor DB AG deținute în proporție de 100 %, cum este DB Cargo, nu sunt garantate cu garanții reale, având în vedere că DB AG, în calitate de acționar unic al DB Cargo, funcționează atât ca furnizor de capital propriu, cât și ca creditor. În consecință, DB Cargo a putut să contracteze împrumuturi fără a-și utiliza activele ca garanție.

(75)

Germania a recunoscut, de asemenea, existența unor împrumuturi pe termen scurt și a confirmat că, începând din 2013, Trezoreria DB a acordat DB Cargo următoarele împrumuturi pe termen lung în curs de derulare:

Tabelul 8

Împrumuturile pe termen lung în curs de derulare (situația la 24 iunie 2020)

(76)

Măsura 4 se referă la acoperirea parțială de către stat a remunerației funcționarilor din sectorul feroviar (și anume funcționarii publici care au lucrat anterior pentru societatea națională de căi ferate, Deutsche Bundesbahn, înainte ca această să fie transformată în societate comercială și să devină DB AG), care este pusă la dispoziție pentru forța de muncă a DB Cargo de către BEV.

(77)

În cadrul procesului de liberalizare a sectorului feroviar german (43), care a implicat transformarea căilor ferate naționale germane într-o societate constituită ca Aktiengesellschaften în 1994 (a se vedea considerentele 11 și 15), Germania a înființat și a finanțat din resurse proprii un Fond federal al căilor ferate Bundeseisenbahnvermögen – BEV). Unul dintre obiectivele fondului a fost acela de a prelua funcționarii feroviari angajați anterior de Deutsche Bundesbahn și de a sprijini alocarea acestora către personalul DB AG (și, în cele din urmă, către filialele grupului DB precum DB Cargo), în măsura în care aceștia nu au fost repartizați în altă parte. BEV este angajatorul oficial al funcționarilor din sectorul feroviar și, de asemenea, răspunde de gestionarea pensiilor funcționarilor pensionați și gestionează fondul de asigurări de sănătate al funcționarilor feroviari. Dat fiind că, din punct de vedere juridic, funcționarii publici nu pot fi repartizați pentru a lucra într-o întreprindere privată fără un temei juridic specific, alocarea funcționarilor feroviari de către BEV a fost posibilă prin introducerea în Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland (Legea fundamentală a Republicii Federale Germania) a articolului 143 litera (a) punctul 1, care a creat temeiul juridic pentru sistemul de repartizare. De asemenea, s-a stabilit că BEV repartizează funcționari feroviari unor întreprinderi private, cum ar fi concurenții DB AG, precum și unor agenții de stat. Aceste repartizări, de o amploare limitată, se bazează exclusiv pe articolul 29 din Bundesbeamtengesetz (Legea federală privind funcționarii publici – BBG) (44), care impune ca funcționarul relevant să își dea acordul.

(78)

Procesul de transformare a căilor ferate germane a fost organizat printr-un act de înființare a Deutsche Bahn AG (Deutsche Bahn Gründungsgesetz – DBGrG) care, printre altele, stabilește relațiile dintre BEV și DB AG. Regula privind repartizarea funcționarilor feroviari de la BEV la DB AG este prevăzută la articolul 12 din DBGrG. În temeiul articolului 12 alineatele (3) și (3) din DBGrG, funcționarii feroviari repartizați la DB AG își păstrează statutul juridic de funcționari publici. Articolul 12 din DBGrG este completat de articolele 21 și 23 din DBGrG, care creează obligația ca DB AG să ramburseze către BEV costurile lucrătorilor alocați în conformitate cu „als-ob-Kosten-Prinzip” (principiul „costurilor echivalente”). În conformitate cu articolul 21 alineatul (1) din DBGrG, DB AG „efectuează plăți către BEV pentru funcționarii care i-au fost repartizați în conformitate cu articolul 12 alineatele (2) și (3) din DBGrG, în cuantum egal cu cheltuielile pe care le suportă sau pe care trebuie să le plătească pentru munca unor lucrători comparabili care ar urma să fie angajați de societate, inclusiv cotele angajatorilor la asigurările sociale obligatorii și la serviciile suplimentare de pensii ocupaționale” (45).

(79)

Un acord încheiat între BEV și DB AG în temeiul articolului 21 alineatul (8) din DBGrG reglementează detaliile sistemului de rambursare. Costurile care trebuie rambursate se calculează separat pentru fiecare funcționar în parte, se însumează și se rambursează lunar către BEV. DB AG plătește, de asemenea, către BEV proporțional cheltuielile de administrare a personalului. Conform articolului 13 din DBGrG, BEV are competența de a verifica corectitudinea clasificării funcționarilor feroviari repartizați în grupa salarială relevantă, care determină în mare măsură costurile cu personalul care trebuie rambursate. În plus, declarația anuală de rambursare a cheltuielilor cu personalul este întocmită și certificată de un auditor independent.

(80)

Alocarea se realizează către DB AG ca grup, nu către una dintre filialele sale. În consecință, rambursarea cheltuielilor cu personalul pentru funcționarii repartizați la DB AG este efectuată de DB AG către BEV. Nu există nicio plată directă a costurilor cu personalul de la DB Cargo către BEV.

(81)

În situațiile în care BEV atribuie funcționari feroviari altor întreprinderi private decât DB AG, BEV încheie un acord cu întreprinderea feroviară relevantă pentru rambursarea costurilor de punere la dispoziție a personalului. Dispozițiile unor astfel de contracte corespund dispozițiilor articolului 21 din DBGrG, care instituie principiul „als-ob-Kosten”.

(82)

Măsura 4 se referă doar la rezerva de funcționari feroviari existentă la momentul transformării Deutsche Bundesbahn în 1994; din 1993 nu a mai fost angajat niciun funcționar feroviar nou. Prin urmare, măsura 4 se referă la un grup de funcționari în continuă scădere, care se reduce rapid având în vedere structura de vârstă a grupului respectiv (peste 60 % dintre lucrătorii în cauză se vor pensiona înainte de 2032). În 2023, măsura viza doar aproximativ 8 % din forța de muncă totală a DB Cargo.

(83)

Conform evaluării preliminare a Comisiei prezentată în decizia de inițiere a procedurii, cele patru măsuri care fac obiectul investigației au constituit ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

(84)

În ceea ce privește PLTA, având în vedere durata sa și absența din acordul respectiv a unui plafon pentru acoperirea pierderilor, precum și pierderile continue înregistrate de la încheierea PLTA, Comisia a exprimat îndoieli cu privire la faptul că acoperirea în continuare de către DB ML și DB AG a pierderilor repetate ale DB Cargo fără să fi luat în considerare rezilierea PLTA pentru a economisi partea rămasă din capital ar fi putut implica un avantaj necuvenit și selectiv pentru DB Cargo în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Având în vedere această îndoială, Comisia a solicitat clarificări suplimentare cu privire la cadrul juridic și la structura corporativă, precum și cu privire la aranjamentele contractuale din cadrul grupului DB AG prin care societatea-mamă absoarbe de-a lungul anilor pierderile DB Cargo. În plus, Comisia a observat că PLTA era imputabil statului german în principal pe baza deținerii în totalitate de către statul german a DB Cargo și a societății-mamă a acesteia, DB AG, ceea ce implica posibilitatea de a numi membri ai consiliilor de supraveghere ale entităților respective, precum și pe baza cerinței statutare de aprobare oficială de către acționar a unui acord privind transferul profitului și al pierderilor. Comisia a recunoscut că DB AG și DB Cargo sunt constituite ca Aktiengesellschaften în temeiul dreptului privat, ceea ce înseamnă că adunările generale ale acestor societăți nu pot, în principiu, să emită instrucțiuni către consiliile lor de administrație. Comisia a recunoscut, de asemenea, că Consiliul de supraveghere al DB AG nu era compus în majoritate din reprezentanți guvernamentali. Cu toate acestea, în contextul cazului de față, ținând seama de importanța strategică a activității de transport feroviar de marfă pentru politica guvernului federal în domeniul transporturilor, Comisia nu putea exclude faptul că statul, prin prezența sa în Consiliul de supraveghere al DB AG, ar fi putut influența în mod indirect deciziile Consiliului de administrație.

(85)

În ceea ce privește stabilirea prețurilor serviciilor intragrup, Comisia a observat în special că, potrivit informațiilor publicate de DB AG, serviciile intragrup către DB Cargo au fost furnizate gratuit sau sub prețurile pieței și că Germania nu a furnizat nicio analiză sau date în sprijinul afirmației sale potrivit căreia aceste servicii au fost furnizate în condiții de concurență deplină. Comisia a observat că, în lipsa unor elemente suficiente care să demonstreze că serviciile intragrup furnizate către DB Cargo pe baza acordurilor cu DB AG au fost conforme cu condițiile normale de piață, nu se poate exclude faptul că aceste servicii au constituit sursa unui avantaj pentru DB Cargo în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Comisia a invitat Germania să ofere informații și elemente de probă suplimentare cu privire la serviciile intragrup furnizate DB Cargo, în special în ceea ce privește termenele și condițiile acordurilor de furnizare a serviciilor către DB Cargo, baza de cost a acestora și alte informații legate de prețul de piață. În plus, Comisia nu a putut exclude faptul că măsura 2 era imputabilă statului german. În acest sens, Comisia a luat în considerare faptul că statul german deținea proprietatea deplină asupra DB Cargo și a societății-mamă a acesteia, DB AG, ceea ce presupune că avea posibilitatea de a lua singur toate deciziile în cadrul adunării generale a DB AG, precum și faptul că decizia DB AG de a furniza servicii intragrup filialelor sale ar putea avea un impact considerabil asupra bugetului DB AG și, prin urmare, asupra intereselor acționarului.

(86)

În ceea ce privește condițiile de finanțare a împrumuturilor acordate de Trezoreria DB, Comisia a observat în special faptul că Germania nu a furnizat elemente de probă în sprijinul afirmației sale potrivit căreia aceste condiții erau conforme cu condițiile pieței și respectau principiul concurenței depline. Comisia a observat, de asemenea, că afirmația Germaniei nu a luat în considerare faptul că DB Cargo a beneficiat de ratinguri de credit mai bune datorită existenței PLTA în vigoare, deși, în conformitate cu legislația sectorială relevantă a Uniunii, împrumuturile între entitățile juridice ale unei întreprinderi integrate pe verticală pot fi acordate numai ținând seama de profilul de risc individual al entității în cauză. În plus, Comisia a luat în considerare absența oricăror garanții oferite de DB Cargo pentru toate împrumuturile pe termen lung în curs de derulare.

(87)

Pe baza acestor elemente, Comisia a constatat că nu se poate exclude posibilitatea ca DB Cargo să fi beneficiat de un avantaj în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE sub forma unor condiții de finanțare din partea Trezoreriei DB care nu erau conforme cu condițiile pieței. Comisia a invitat Germania și părțile interesate să ofere informații și elemente de probă suplimentare pentru a stabili dacă împrumuturile acordate de Trezoreria DB pentru DB Cargo sunt în conformitate cu condițiile pieței. În plus, Comisia nu a putut exclude faptul că măsura 3 era imputabilă statului german. În acest sens, Comisia a luat în considerare faptul că DB Cargo și societatea-mamă a acesteia, DB AG, erau deținute în totalitate de statul german. Comisia a considerat cu titlu preliminar că organizarea serviciilor de trezorerie și condițiile de stabilire a prețurilor puteau avea un impact considerabil asupra bugetului DB AG. Prin urmare, nu se putea exclude faptul că decizia privind modul și condițiile de finanțare a filialelor avea o importanță fundamentală pentru nivelul cel mai înalt de conducere al grupului DB, precum și pentru acționarul său, statul german.

(88)

În ceea ce privește acoperirea parțială de către BEV a remunerației funcționarilor publici, Comisia a observat că Germania nu a furnizat elemente de probă care să arate că costurile pentru angajarea funcționarilor publici suportate de DB Cargo corespundeau într-adevăr prețurilor pieței pentru personalul cu calificări similare. Prin urmare, Comisia nu a putut exclude posibilitatea ca acoperirea de către BEV a anumitor costuri pentru personalul angajat de DB Cargo să constituie un avantaj pentru DB Cargo. Comisia a invitat Germania și părțile interesate să ofere informații și elemente de probă suplimentare cu privire la existența unui avantaj selectiv în legătură cu măsura 4. În plus, în ceea ce privește imputabilitatea măsurii 4 în sarcina statului, Comisia a observat că decizia privind entitatea care suportă costurile de remunerare a funcționarilor publici care sunt repartizați în cadrul DB AG se întemeia pe o dispoziție statutară a DBGrG, aprobată de parlamentul federal, prin urmare era imputabilă statului.

(89)

Potrivit evaluării preliminare a Comisiei, cele patru măsuri examinate au implicat resursele Germaniei din cauza deținerii depline a DB Cargo prin intermediul DB AG și din cauza finanțării publice a BEV. De asemenea, Comisia a considerat cu titlu preliminar că toate măsurile în cauză erau de natură să îmbunătățească poziția concurențială a DB Cargo și, prin urmare, să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.

(90)

În ceea ce privește compatibilitatea cu piața internă, Comisia nu a identificat niciun temei pentru compatibilitatea măsurilor în cauză și a observat că Germania nu a prezentat niciun argument care să susțină o constatare a compatibilității acestora. Comisia a invitat Germania și părțile interesate să prezinte puncte de vedere și elemente de probă cu privire la posibila compatibilitate a măsurilor în cauză.

(91)

În comunicarea sa din 19 septembrie 2022, ERFA explică faptul că transportul feroviar european de marfă este foarte competitiv și că, în ultimii ani, concurenții privați și-au mărit în mod constant cota de piață în Europa, ajungând la 48 % în 2020. Potrivit ERFA, este probabil ca aceștia să continue să își majoreze cota de piață în viitor. ERFA susține că sprijină obiectivul Comisiei de a se asigura că concurența pe piața transportului feroviar de marfă nu este perturbată prin ajutoare de stat. În acest sens, ERFA susține că pierderile care sunt preluate în mod automat de societățile holding ar trebui să fie considerate ajutor de stat. ERFA subliniază importanța unei structuri clare de guvernanță a întreprinderilor feroviare deținute de stat și susține că pierderile de lungă durată ale DB Cargo din ultimii ani, care au fost acoperite în mod sistematic de DB AG, dau impresia că structura de guvernanță în acest caz nu este clară. Potrivit ERFA, orice incertitudine în această privință elimină necesitatea ca întreprinderile feroviare deținute de stat să funcționeze în condiții normale de piață, denaturând astfel concurența. În plus, ERFA solicită transparență în privința costurilor serviciilor în cazurile în care o întreprindere feroviară deținută de stat primește servicii intracomunitare de la societatea holding sau de la o societate-soră sau atunci când primește finanțare de la o societate holding. ERFA susține, în esență, că orice finanțare acordată trebuie să reflecte condițiile normale de piață pentru accesul la finanțare, pentru a se evita subvenționarea încrucișată, care ar discrimina concurenții.

(92)

ERFA susține, de asemenea, că ajutoarele legitime, cum ar fi ajutoarele pentru traficul SWL sau pentru transportul intermodal, nu trebuie utilizate ca mijloc de finanțare a întreprinderilor de stat aflate în dificultate. De asemenea, ERFA susține că un astfel de ajutor de stat menit să stimuleze un transfer modal trebuie să reflecte costurile operaționale reale ale serviciului și să aibă un domeniu de aplicare limitat, astfel încât să nu se afle în concurență directă cu alte segmente de piață, cum ar fi traficul cu trenuri complete. ERFA susține că un astfel de ajutor de stat nu trebuie utilizat nici pentru a practica prețuri de dumping cu scopul de a prelua piața nou-intraților pe piață. ERFA susține că societățile deținute de stat care beneficiază de sprijin public pentru anumite activități, cum ar fi segmentul SWL, ar trebui să asigure separarea conturilor și a organizării de alte activități – în special de cele care funcționează în concurență cu operatori privați și independenți. ERFA susține că ajutoarele de stat excesive pentru activitățile pe care le domină întreprinderile feroviare deținute de stat, precum segmentul SWL, denaturează concurența.

(93)

În comunicarea sa din 19 septembrie 2022, reclamantul salută evaluarea preliminară a Comisiei potrivit căreia cele patru măsuri în cauză ar putea constitui ajutor de stat și ar exista o îndoială cu privire la compatibilitatea acestora. Reclamantul regretă că Germania nu a suspendat efectiv punerea în aplicare a acestor măsuri, astfel cum impune jurisprudența constantă.

(94)

Reclamantul susține că toate măsurile în cauză, enumerate în considerentul 14 din decizia de inițiere a procedurii, constituie ajutor de stat.

(95)

În primul rând, reclamantul susține că toate măsurile în cauză implică resurse de stat. În special, plângerea susține, cu privire la măsurile 1, 2 și 3, că Germania este unicul proprietar al DB AG și controlează voturile aferente acțiunilor, prin urmare DB AG trebuie considerată o întreprindere publică în sensul Directivei 2006/111/CE a Comisiei (46). În calitate de acționar unic, Germania este în măsură să direcționeze utilizarea resurselor DB AG, ceea ce este suficient pentru a le califica drept resurse de stat. În plus, reclamantul susține că faptul că aceste măsuri ar fi finanțate din profiturile întreprinderilor generate în cadrul grupului DB, astfel cum susține Germania, nu este dovedit și, în orice caz, este irelevant. În ceea ce privește măsura 4, reclamantul susține că măsura respectivă este finanțată de BEV, care este o entitate de stat și ale cărei resurse sunt resurse de stat.

(96)

În al doilea rând, reclamantul susține că măsurile în cauză sunt imputabile statului german. Reclamantul observă că DB AG este o întreprindere publică și că o măsură este imputabilă statului în cazul în care se poate considera că autoritățile publice au fost implicate, într-un fel sau altul, în adoptarea măsurii. Reclamantul reamintește că posibilitatea de a imputa statului o anumită măsură poate fi dedusă dintr-un set de indicatori care decurg din împrejurările cazului și din contextul în care a fost luată măsura, printre care indicatori care arată că este puțin probabil ca autoritățile publice să nu fi fost implicate în adoptarea măsurii. De asemenea, reclamantul susține următoarele:

(97)

În al treilea rând, reclamantul susține că măsurile în cauză conferă un avantaj economic societății DB Cargo. Reclamantul susține în special următoarele:

(98)

Germania susține că Comisia nu și-a îndeplinit sarcina probei referitoare la demonstrarea existenței ajutorului și nu a identificat în mod clar îndoieli cu privire la compatibilitatea celor patru măsuri în cauză cu piața internă.

(99)

Germania precizează, de asemenea, că dinamica concurențială de pe piața germană a transportului feroviar de marfă este suficientă pentru a invalida afirmația reclamantului potrivit căreia piața este caracterizată de denaturări ale concurenței care rezultă din presupusa intervenție a statului în favoarea DB Cargo. Germania subliniază în special faptul că concurenții DB Cargo și-au crescut constant cota de piață în Germania, de la 29 % în 2012 la 57 % în 2022. În schimb, în alte state membre, cota de piață a concurenților este mult mai mică: 54 % în Italia, 51 % în Suedia, 50 % în Polonia, 32 % în Austria, 31 % în Elveția și 30 % în Belgia (52).

(100)

Germania precizează că urmărește creșterea cotei de piață a transportului feroviar în ansamblul transportului de mărfuri, în special în vederea decarbonizării transporturilor. În acest sens, au fost puse în aplicare mai multe măsuri de sprijin orizontale pentru întreprinderile de transport feroviar de marfă. Potrivit Germaniei, inițierea procedurilor oficiale creează incertitudine pentru întregul sector al transportului feroviar de marfă, subminând obiectivele decarbonizării și ale tranziției verzi.

(101)

Germania susține că niciuna dintre măsurile enumerate în decizia de inițiere a procedurii nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

(102)

În ceea ce privește măsurile 1-3, Germania susține că evaluarea din decizia de inițiere a procedurii nu este în conformitate cu conceptul de unitate economică unică.

(103)

Germania susține că toate societățile care aparțin unui grup trebuie tratate ca o singură întreprindere în scopul aplicării normelor UE în materie de concurență (53). În cazul în care o societate-mamă (în cazul de față DB AG) exercită controlul asupra filialelor sale deținute în întregime (în cazul de față DB Cargo) (54), întregul grup trebuie calificat drept o unitate economică, prin urmare drept o singură întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE (55). În acest sens, Germania face referire și la exceptarea de la aplicarea articolelor 101 și 102 din TFUE a acordurilor care restrâng concurența dintre societățile-mamă și filiale (56). În plus, Germania face referire la definiția întreprinderilor afiliate prevăzută la articolul 3 alineatul (3) primul paragraf din anexa I la Regulamentul (UE) nr. 651/2014 al Comisiei (57) și la articolul 2 alineatul (2) și în considerentul 4 din Regulamentul (UE) nr. 1407/2013 al Comisiei (58).

(104)

În plus, Germania susține că niciun precedent nu sprijină abordarea Comisiei de a examina tranzacțiile pur intragrup în temeiul legislației privind ajutoarele de stat și că subvenționarea încrucișată ilegală din cadrul întreprinderilor feroviare integrate este exclusă în mod efectiv de cerințele de reglementare sectoriale ale Uniunii [în special de Directivele 2012/34/UE (59) și (UE) 2016/2370 (60)] și de transpunerea acestora în legislația națională.

(105)

În plus, Germania susține că argumentul Comisiei este contrar principiului neutralității prevăzut la articolul 345 din TFUE. Motivul constă în faptul că întreprinderile private sunt libere să își conceapă relațiile de performanță intragrup și nu trebuie să respecte limitele stabilite în decizia de inițiere a procedurii. Dacă, în viitor, Comisia ar evalua toate acordurile și tranzacțiile intragrup (numai) în cazul întreprinderilor publice din perspectiva dreptului ajutoarelor de stat și – astfel cum s-a întâmplat în cazul de față – sub rezerva unei suspiciuni generale și a unei obligații de justificare, acest lucru ar constitui un dezavantaj grav pentru întreprinderile aflate în proprietate publică.

(106)

Germania susține că în măsura 1 nu sunt implicate resurse de stat, deoarece pierderile DB Cargo sunt acoperite de profiturile comerciale generate în cadrul grupului DB. Pentru ca fondurile private, cum sunt profiturile întreprinderilor din grupul DB, să fie calificate drept resurse de stat este necesar să se demonstreze că aceste fonduri se află în permanență sub control public și, prin urmare, la dispoziția autorităților naționale competente (61). În acest sens, Germania a făcut referire și la hotărârea Curții (62) privind Decizia (UE) 2016/1208 a Comisiei (63).

(107)

În plus, Germania susține că decizia de a acoperi pierderile DB Cargo nu este imputabilă statului, deși statul a participat la încheierea PLTA prin voturile respective din cadrul adunării generale care a permis încheierea PLTA. Potrivit Germaniei, criteriile utilizate pentru stabilirea imputabilității nu sunt îndeplinite în cazul de față. În acest sens, Germania detaliază în continuare argumentele sale descrise în considerentul 65 din decizia de inițiere a procedurii:

(108)

În plus, „importanța strategică” a activității de transport feroviar de marfă pentru „politica în domeniul transporturilor” nu justifică constatarea imputabilității, întrucât încheierea PLTA nu a servit la punerea în aplicare a obiectivelor de politică sau la punerea în aplicare a unei legi. Nici importanța economică a PLTA nu poate justifica o astfel de constatare.

(109)

În cele din urmă, faptul de a nu permite DB AG, în calitate de întreprindere deținută de stat, să utilizeze un instrument pe care și societățile private îl utilizează pe scară largă ar discrimina societățile publice în comparație cu societățile private și este contrar principiului neutralității consacrat la articolul 345 din TFUE.

(110)

În plus, Germania susține că în PLTA nu există niciun avantaj economic.

(111)

PLTA reprezintă un element structural comun în cadrul grupurilor. Încheierea PLTA și punerea lor în aplicare constituie un comportament normal pe piață. PLTA reprezintă un mijloc de proiectare utilizat frecvent de grupurile de societăți, în special de societățile private, din Germania pentru a înființa un Vertragskonzern (66). Potrivit Germaniei, PLTA sunt utilizate în mod regulat de societățile reprezentate în indicele bursier german (Deutscher Aktienindex – „DAX”). Statisticile oficiale privind impozitul pe profit arată, de asemenea, că PLTA sunt utilizate frecvent și pe scară largă în Germania. Potrivit statisticilor oficiale, grupurile (67) au reprezentat aproape 50 % din veniturile totale din impozitul pe profit aferente perioadei fiscale 2017. În plus, Germania subliniază efectele fiscale ale PLTA (a se vedea considerentul 43).

(112)

În plus, Germania reiterează faptul că efectele economice ale PLTA, și anume transferul profiturilor și al pierderilor, ar putea fi obținute și fără PLTA.

(113)

În plus, Germania face referire la planificarea financiară anuală (planurile intermediare fac parte din această planificare) din cadrul grupului DB. Rezultatele preconizate ale DB AG pentru societățile din grup sunt definite ca parte a rundelor de planificare. Așteptările specifice ale DB AG în materie de profitabilitate față de societățile din grup – și, prin urmare, și față de DB Cargo – pot fi observate, de exemplu, după cum urmează:

(114)

Germania afirmă, de asemenea, că o presupusă nereziliere a PLTA nu constituie ajutor, deoarece absența rezilierii nu constituie o acțiune și, prin urmare, nu există nicio „măsură pusă în aplicare efectiv” (68). Din acest motiv, evaluarea caracterului de ajutor al PLTA trebuie să se bazeze pe încheierea PLTA.

(115)

Având în vedere așteptările privind o îmbunătățire semnificativă a situației veniturilor, Germania susține că și un acționar privat care acționează în interesul său pe termen lung ar fi acceptat, de asemenea, pierderi intermediare ale DB Cargo. Germania menționează un caz anterior în care Comisia nu a constatat un avantaj economic pentru societatea în cauză într-un caz de compensare a pierderilor pe mai mulți ani de către societatea-mamă pe baza unui PLTA (69).

(116)

În plus, trebuie să se țină seama de faptul că grupul DB a injectat în trecut capital în DB Cargo sau a primit profituri de la DB Cargo. Un acționar privat care a investit deja într-o societate își va efectua evaluarea riscurilor în mod diferit față de un investitor care nu deține o participație. Prin urmare, faptul că societatea-mamă a fost anterior implicată din punct de vedere economic în DB Cargo trebuie luat în considerare la aplicarea criteriului operatorului economic privat în economia de piață.

(117)

În plus, potrivit Germaniei, un operator privat ar fi compensat, de asemenea, pierderile înregistrate de DB Cargo. Motivul constă în faptul că previziunile privind rezultatele cuprinse în planificarea intermediară au permis, în fiecare caz, să se preconizeze că DB Cargo va reveni la profitabilitate pe termen mediu și lung (a se vedea considerentul 55). Previziunile se bazează întotdeauna pe evaluări valabile și bine fundamentate ale evoluțiilor pieței și ale întreprinderilor (a se vedea considerentul 55). În plus, DB Cargo realizase profituri de peste o jumătate de miliard de euro numai în 2006, 2007 și 2008 și le transferase către DB AG.

(118)

Potrivit Germaniei, există mai multe motive pentru care situația economică încă nu s-a îmbunătățit conform așteptărilor, printre care următoarele:

(119)

În plus, DB Cargo a demarat numeroase programe în ultimii ani pentru a realiza o îmbunătățire durabilă a profitabilității (unele dintre aceste programe sunt menționate în considerentul 57).

(120)

Germania susține, de asemenea, că faptul că așteptările privind profitul din planurile intermediare nu s-au materializat în perioada preconizată sau în domeniul de aplicare preconizat este, în principiu, irelevant, întrucât singurul factor decisiv pentru aplicarea criteriului este o evaluare ex ante pe baza informațiilor disponibile și a evoluțiilor previzibile la momentul adoptării măsurii în cauză.

(121)

În ceea ce privește analizele de profitabilitate ex ante, Germania susține că este neobișnuit să se elaboreze o analiză a profitabilității sau un plan de afaceri în legătură cu PLTA. Mai degrabă procesele de coordonare continuă dintre DB AG și DB Cargo vizează asigurarea unei activități profitabile.

(122)

În plus, Germania susține că din jurisprudența privind EDF nu rezultă nicio cerință legată de analize ale profitabilității sau de planuri de afaceri, întrucât (i) cauza privind EDF viza o injecție de capital și (ii) se referă la întrebarea dacă măsura pusă în aplicare trebuie să fie atribuită statului acționar (70).

(123)

În plus, în cursul procedurii oficiale de investigare, Germania a furnizat două rapoarte economice privind conformitatea PLTA cu comportamentul unui operator privat de pe piață. Rapoartele prezentate la 8 iunie 2023 (denumit în continuare „primul raport al E.CA”) și la 28 august 2023 (denumit în continuare „al doilea raport al E.CA”) au fost elaborate de un consilier economic independent, E.CA Economics. Ambele rapoarte au adoptat o perspectivă ex ante, chiar dacă au fost elaborate în scopul procedurii după perioada de investigație.

(124)

Primul raport al E.CA constă într-o evaluare calitativă a elementelor de probă furnizate de Germania în cursul investigației. Acesta descrie (i) omniprezența PLTA, (ii) avantajul unor astfel de acorduri (control, uniune fiscală), (iii) existența unei planificări financiare la nivel de grup, inclusiv a unor obiective de performanță pentru DB Cargo, (iv) planurile intermediare ca instrument de planificare care arată așteptările în materie de profit (inclusiv o descriere detaliată a conținutului planurilor), (v) exemple de motive ale abaterilor dintre profiturile planificate și pierderile suportate efectiv și (vi) o referire la pierderile potențiale într-un scenariu contrafactual (se face referire la pierderile ocazionate de ieșire în cazul întreruperii activității în segmentul SWL). În ansamblu, raportul concluzionează că elementele de probă furnizate de Germania în cursul investigației au demonstrat că DB Cargo a acționat ca un operator economic privat în economia de piață.

(125)

Al doilea raport al E.CA conține:

(126)

Pentru compararea scenariului de referință (planul intermediar din 2017) cu scenariul contrafactual (ieșirea din segmentul SWL), au fost utilizate fluxurile de lichidități disponibile pentru întreprindere (Free Cash Flows to the Firm – FCFF) către DB AG după impozitare. Efectele fiscale recunoscute se bazează pe rezultatul EBT, în conformitate cu IFRS, și sunt supuse ipotezei că pierderile de 50 % pot fi recunoscute ca o reportare a pierderilor la o rată de impozitare de 30 %, precum și ca rezultate pozitive ca urmare a reportării pierderilor cu o rată efectivă de impozitare de aproximativ 12 % în exercițiul financiar respectiv. În ceea ce privește scenariul contrafactual bazat pe studiul privind segmentul SWL, întrucât studiul a fost comandat în 2019, scenariul a trebuit să fie devansat cu doi ani, și anume în 2017. În plus, întrucât studiul privind segmentul SWL s-a bazat pe câștigurile nete, iar impactul financiar a fost transformat în FCFF.

(127)

Pentru a compara cele două scenarii, fluxurile de lichidități au fost actualizate la anul 2017 utilizând o rată a costului mediu ponderat al capitalului de 6,0 % după impozitare (astfel cum se arată în raportul anual consolidat pe 2017 al DB) în tabelul 9: rezultatele comparației.

Tabelul 9

Comparație între rezultatelor financiare ale scenariului de referință și ale scenariilor alternative (în FCFF)

(128)

Pe baza rezultatului comparației, raportul concluzionează că comportamentul DB AG și al DB Cargo în ceea ce privește continuarea segmentului SWL în conformitate cu planificarea intermediară și cu ipotezele scenariului alternativ poate fi considerat a fi în concordanță cu cel al unui operator privat de pe piață cu o situație comparabilă. Raportul include și patru sensibilități: (i) o variație a calendarului inversării tendinței în scenariul de referință, (ii) o reducere a economiilor de gamă între segmentul SWL și alte segmente, (iii) reducerea creșterilor anticipate ale prețurilor și (iv) o variație a perioadei de plasare a personalului care urmează să fie concediat. În niciunul dintre scenariile de sensibilitate, scenariul alternativ nu ar fi mai avantajos din punct de vedere economic decât scenariul de referință.

(129)

În ceea ce privește evaluarea calitativă a perioadei pandemiei de COVID-19 (și ulterioare) (adică începând cu anul 2020), raportul reamintește modificările aduse gestionării și strategiei DB Cargo în 2020 (strategia de creștere prevăzută în „Un transport de marfă puternic”). De asemenea, se reamintește eșecul strategiei. În plus, raportul explică faptul că, deși DB Cargo presupunea deja, în planul său intermediar din 2021, o probabilitate de peste 70 % pentru următoarele riscuri principale: (i) o scădere a cererii asociată îndeplinirii cerințelor privind punctualitatea, (ii) scăderea cererii ca urmare a creșterii deficitului de semiconductori cauzat de pandemie și (iii) producerea unor efecte pe termen lung ale grevelor asupra loialității clienților, nu s-a făcut inițial nicio schimbare strategică importantă de direcție în 2021. Totuși, raportul susține că acest comportament a fost în concordanță cu ceea ce ar fi făcut un operator privat de pe piață cu o situație comparabilă, din cauza gradului ridicat de incertitudine în ceea ce privește planificarea, conducerea reacționând la evoluția negativă a activității în 2022 prin punerea în funcțiune a planului de transformare.

(130)

Germania a prezentat, de asemenea, argumente cu privire la motivele pentru care DB Cargo nu a redus segmentul SWL, ci s-a bazat pe ajutoare de stat suplimentare pentru activitățile din segmentul respectiv. Potrivit Germaniei, acordul de coaliție al guvernului german („Koalitionsvertrag”) din 2018 a afirmat în mod explicit obiectivele ambițioase de a consolida competitivitatea globală a transportului feroviar de marfă în comparație cu transportul rutier și de a promova viabilitatea traficului cu vagoane izolate. În plus, evoluția concretă arată că așteptările privind creșterea sprijinului din partea statului pentru segmentul SWL au fost justificate, întrucât Germania a decis în 2023 să introducă o schemă specifică de ajutoare de stat pentru segmentul SWL (71).

(131)

Germania subliniază că măsura 2 nu este definită clar, deoarece termenul „servicii intragrup” este ambiguu, putând include toate serviciile intragrup furnizate în cadrul grupului DB, inclusiv pentru și de către alte societăți decât DB Cargo.

(132)

Din aceleași motive ca cele prezentate în considerentul 106, Germania afirmă că nu sunt implicate resurse de stat, deoarece furnizarea de servicii intragrup este un proces intern în cadrul DB AG și este finanțată din resursele comerciale proprii ale DB AG.

(133)

În plus, decizia de a înființa și de a realiza serviciile nu este imputabilă statului. Niciun reprezentant al statului nu a fost implicat în înființarea serviciilor, întrucât a fost vorba despre un act organizatoric al Consiliului de administrație al DB AG, care era pur intern societății.

(134)

În plus, Germania susține că niciun reprezentant al statului nu este implicat în deciziile concrete privind realizarea serviciilor intragrup. În acest sens, trebuie să se facă distincție între funcțiile de serviciu și funcțiile de grup:

(135)

În plus, Germania subliniază argumentele prezentate în considerentul 107 privind posibilitatea imputării măsurii 1 în sarcina statului pentru a susține că nici măsura 2 nu este imputabilă statului.

(136)

Germania susține, de asemenea, că furnizarea serviciilor intragrup nu favorizează din punct de vedere economic DB Cargo. Întrucât face distincție între funcțiile de serviciu și funcțiile de grup, Germania prezintă și argumente separate privind inexistența unui avantaj economic. Totuși, ca observație preliminară, Germania explică faptul că înființarea și executarea funcțiilor de serviciu și de grup reprezintă un comportament normal pe piață. Centralizarea acestor funcții la nivelul societății holding creează sinergii semnificative, îmbunătățește calitatea proceselor și sprijină guvernanța corporativă unificată.

(137)

În ceea ce privește condițiile specifice pentru executarea funcțiilor de serviciu și de grup în cadrul grupului DB pentru DB Cargo, Germania susține următoarele:

(138)

În ceea ce privește măsura 3, Germania susține că, din aceleași motive ca cele prezentate în considerentul 85, în acordarea de împrumuturi de către Trezoreria DB AG pentru DB Cargo nu sunt implicate resurse de stat.

(139)

În plus, potrivit Germaniei, decizia de înființare a Trezoreriei DB AG și deciziile individuale de acordare a împrumuturilor individuale nu sunt imputabile statului, deoarece:

(140)

În plus, Germania subliniază argumentele prezentate în considerentul 107 privind posibilitatea imputării măsurii 1 în sarcina statului pentru a susține că nici înființarea Trezoreriei DB AG, nici deciziile referitoare la împrumuturile individuale nu sunt imputabile statului.

(141)

Germania susține, de asemenea, că acordarea de împrumuturi individuale de către Trezoreria DB AG pentru DB Cargo nu oferă DB Cargo un avantaj economic din următoarele motive:

(142)

În ceea ce privește prima de risc, prima de bonitate pentru societățile de infrastructură din grupul DB corespunde, în esență, marjelor de credit ale DB AG pe piața monetară și de capital (adică luând în considerare inclusiv dreptul de proprietate al guvernului federal). Marjele de credit pentru alte societăți decât cele de infrastructură sunt mai mari, reflectând o evaluare a creditului bazată pe indicatori și marjele de credit cotate pe piața de capital. De exemplu, numai sectorul infrastructurii beneficiază de îmbunătățirea ratingului ca urmare a deținerii în proprietate de către stat (așa-numitul „Government Uplift”).

(143)

DB Cargo nu beneficiază de această îmbunătățire a ratingului de credit. Societatea este evaluată, în cel mai bun caz, la nivelul „profil de credit independent” (stand-alone Credit Profile – „SACP”, Standard & Poor’s) sau „evaluare de credit de bază” (baseline credit assessment – „BCA”, Moody’s), în care structura acționariatului este irelevantă. Așa cum se obișnuiește în cazul grupurilor, societățile sunt grupate în clase de bonitate. Dacă există un PLTA, acestea sunt încadrate în clasa de bonitate SACP sau BCA a grupului. O bancă ar lua în considerare și bonitatea societății-mamă în evaluarea sa de credit în cazul în care există un PLTA.

(144)

Faptul că împrumuturile DB Cargo nu sunt garantate cu garanții reale este în concordanță cu practica normală a pieței în cadrul grupurilor. În calitate de acționar, DB AG acționează în acest sens atât ca furnizor de capital propriu, cât și ca creditor. Garantarea împrumuturilor ar oferi DB AG doar o garanție formală, nu și o garanție materială suplimentară. Orice vânzare semnificativă de active ar necesita aprobarea prealabilă a DB AG.

(145)

Un alt aspect care se opune constituirii de garanții în cadrul grupurilor se referă la statutul împrumuturilor acordate de acționari în caz de insolvență, deoarece împrumuturile acționarilor sunt subordonate tuturor celorlalte categorii de creanțe, adică au rangul cel mai scăzut chiar și în grupul creanțelor subordonate.

(146)

În plus, aplicarea criteriului operatorului economic privat în economia de piață trebuie să țină seama de faptul că împrumutul este o tranzacție între două societăți care aparțin aceluiași grup și că, prin urmare, există considerații strategice speciale și efecte de sinergie.

(147)

În ceea ce privește măsura 4, comunicarea Germaniei se axează pe condiția avantajului selectiv.

(148)

Germania susține că, de la început, scopul măsurii 4 a fost de a scuti DB AG, o societate privată, de sarcina cheltuielilor cu personalul care decurg din structura specifică și din nivelul de remunerare a funcționarilor publici. De asemenea, Germania susține că, în conformitate cu principiul „als-ob-Kosten” prevăzut la articolul 21 alineatul (1) și la articolul 23 din DBGrG, DB AG plătește BEV costuri egale cu costurile pe care DB AG le-ar suporta dacă și-ar recruta angajații de pe piața muncii în locul funcționarilor repartizați. Germania susține că DB Cargo a efectuat la timp toate plățile către DB AG pentru lucrătorii care i-au fost alocați (72) și furnizează mai multe exemple de punere în practică a principiului „als-ob-Kosten” în cadrul DB Cargo, precum și rapoarte ale auditorului independent privind cheltuielile efectuate de DB AG care demonstrează că nivelul cheltuielilor pentru un lucrător contractual aflat într-o situație profesională concretă (vârstă, calificări, grup de salarizare) corespunde nivelului costurilor care trebuie rambursate BEV pentru funcționarii repartizați aflați într-o situație profesională similară (73).

(149)

Germania susține, de asemenea, că măsura este limitată atât în timp, cât și ca domeniu de aplicare și se aplică unei populații de lucrători în continuă scădere și concluzionează că măsura nu constituie ajutor de stat deoarece nu scutește DB Cargo de taxele pe care o întreprindere trebuie să le suporte în mod normal. În schimb, măsura scutește DB Cargo de costurile exorbitante pe care alte întreprinderi feroviare private nu sunt nevoite să le suporte. Acest lucru este confirmat de faptul că funcționarii angajați de BEV sunt repartizați nu numai la DB AG, ci și la alte întreprinderi concurente cu filialele DB AG. Într-o astfel de situație, BEV preia costurile care depășesc prețul pieței ale funcționarilor detașați pe baza unui acord individual care include principiul „als-ob-Kosten”.

(150)

În cele din urmă, Germania susține că regimul personalului adoptat de Germania după transformarea căilor ferate germane este, de asemenea, conform cu principiul operatorului economic privat în economia de piață. Guvernul federal a acționat în același mod în care ar fi acționat un operator economic privat în economia de piață, creând un sistem prin care funcționarii feroviari instruiți care erau disponibilizați erau puși la dispoziție pe piață la prețul pieței. Sistemul respectiv a permis statului să împartă sarcina remunerațiilor și a pensiilor acestor lucrători cu înaltă calificare și să limiteze presiunea asupra activelor statului (în acest caz, bugetul federal).

(151)

Ca alternativă, Germania susține că măsura 4 este un ajutor existent și că, în orice caz, este compatibilă cu piața internă.

(152)

Prin scrisorile din 17 mai și 26 septembrie 2023, Germania prezintă o argumentație alternativă potrivit căreia, dacă măsurile menționate în decizia de inițiere a procedurii ar fi considerate în cele din urmă ajutor de stat, ele ar trebui să fie calificate drept ajutor existent în sensul articolului 1 litera (b) din Regulamentul (UE) 2015/1589 al Consiliului (74) (denumit în continuare „regulamentul de procedură”).

(153)

Germania insistă asupra faptului că acest lucru este valabil în special pentru PLTA. Pentru aplicarea conceptului de „modificare a unui ajutor existent” în contextul articolului 1 litera (b) punctul (v) din regulamentul de procedură, ar trebui să se aplice principiul prevalenței fondului economic asupra formei juridice, ceea ce înseamnă că numai modificările profunde ale conținutului unei măsuri existente ar putea duce la recalificarea unei măsuri ca ajutor nou. Germania face referire în acest sens la practica Autorității AELS de Supraveghere (75) și a Comisiei (76) și susține că, începând cu anul 1999, a existat un lanț neîntrerupt de acorduri identice privind transferul profitului și al pierderilor care legau DB AG de DB Cargo în mod direct sau indirect – prin intermediul uneia sau a două filiale suplimentare [DB ML și Railion (77)]. Germania adaugă că principiile repartizării profiturilor și pierderilor similare celor care stau la baza PLTA erau aplicabile deja în perioada cuprinsă între anul 1994, adică de la crearea DB AG, și anul 1999, când diferite unități operaționale ale DB AG au fost integrate în filiale separate și legate de societatea-mamă prin acordurile care prevedeau un transfer de profituri și pierderi.

(154)

Potrivit Germaniei, ajustările tehnice efectuate în cadrul PLTA în 2012 și 2016 în contextul reorganizării grupului DB nu au influențat conținutul acordului respectiv, prin urmare sunt irelevante din perspectiva articolului 108 alineatul (1) din TFUE. Acest lucru este valabil cu atât mai mult cu cât toate societățile implicate în reorganizare erau controlate în proporție de 100 % de DB AG, prin urmare făceau parte din aceeași întreprindere.

(155)

Germania susține, de asemenea, că excepția prevăzută la articolul 1 litera (b) punctul (v) a doua teză din regulamentul de procedură (78) nu este aplicabilă în cazul de față din două motive. În primul rând, elementul principal al PLTA, și anume absorbția pierderilor DB Cargo de către societatea-mamă, exista cel mai devreme din anul 1994, deși se admite că această excepție nu se aplică retroactiv situațiilor existente anterior intrării în vigoare a regulamentului menționat în anul 1999 (79). În al doilea rând, Germania susține că această excepție nu poate depăși dispozițiile articolului 108 din TFUE și nu poate crea categorii suplimentare de cazuri pentru „ajutoare noi”. În acest sens, este îndoielnic că articolul 1 litera (b) punctul (v) a doua teză din regulamentul de procedură este în vreun fel compatibil cu dreptul primar. În plus, Germania susține că jurisprudența ar limita această excepție numai la cazurile în care era previzibil că, după ce piața este liberalizată, măsura ar deveni ajutor de stat. În plus, această dispoziție s-ar aplica numai în cazurile în care o activitate este deschisă concurenței prin dreptul Uniunii la o anumită dată-limită care poate fi stabilită în prealabil. Prin urmare, aceasta ar fi inaplicabilă în cazul liberalizării pieței transportului de marfă, în care un număr mare de măsuri diferite la nivel național și european au contribuit la deschiderea pieței pe o perioadă lungă (2003-2007).

(156)

Potrivit Germaniei, calificarea PLTA drept ajutor existent ar avea drept consecință închiderea de către Comisie a procedurii oficiale de investigare. Într-adevăr, întrucât PLTA este un ajutor individual și nu o schemă de ajutoare, Comisia nu ar fi în măsură să propună și să pună în aplicare măsuri adecvate în temeiul capitolului VI din regulamentul de procedură, care reglementează procedura privind schemele de ajutoare existente.

(157)

Germania susține că observațiile ERFA confirmă faptul că sectorul german al transportului feroviar de marfă este foarte competitiv și că, în ultimii ani, operatorii privați și-au mărit în mod constant cotele de piață. Aceste observații infirmă afirmațiile reclamantului referitoare la efectele anticoncurențiale ale măsurilor în cauză. Germania adaugă că din articolul 345 din TFUE, care interzice discriminarea întreprinderilor pe baza criteriului proprietății (public versus privat), rezultă că punerea în aplicare a normelor privind ajutoarele de stat nu poate conduce la o interdicție de facto a instrumentelor de organizare a relațiilor intragrup (acorduri privind transferul profitului și al pierderilor, furnizarea de servicii intragrup sau împrumuturi) care s-ar aplica numai întreprinderilor publice.

(158)

Germania urmează structura observațiilor reclamantului și susține, în ceea ce privește condiția utilizării resurselor de stat, că măsurile 1-3 implică utilizarea veniturilor comerciale ale grupului DB, care nu sunt resurse de stat. Calificarea veniturilor comerciale ale unei întreprinderi comerciale de drept privat drept resurse de stat nu se poate baza numai pe calitatea de acționar a statului. Ceea ce trebuie demonstrat este că statul, prin exercitarea influenței sale dominante, este în măsură să controleze utilizarea fondurilor (80). Germania își reiterează argumentul întemeiat pe articolul 345 din TFUE (a se vedea considerentul 105).

(159)

În ceea ce privește posibilitatea de imputare în sarcina statului, Germania recunoaște că crearea PLTA a fost aprobată de un reprezentant al guvernului federal în cadrul adunării generale a DB AG. Totuși, consimțământul statului cu privire la o măsură nu este suficient pentru a stabili imputabilitatea în temeiul articolului 107 din TFUE (81), întrucât jurisprudența impune să se demonstreze că autoritățile publice au fost implicate activ în adoptarea măsurii sau că au impus întreprinderii măsura sau au mandatat-o să acționeze într-un anumit mod (82). În plus, imputabilitatea nu poate fi stabilită pe baza aprobării de către Consiliul de supraveghere a situațiilor anuale și consolidate ale DB AG, dat fiind că (i) o astfel de aprobare nu implică niciun acord de compensare a pierderilor și (ii) reprezentarea guvernului în Consiliul de supraveghere este prea mică pentru a influența în mod eficient deciziile acestui organism.

(160)

În ceea ce privește măsurile 2 și 3, Germania reiterează faptul că imputabilitatea măsurilor respective în sarcina statului nu se poate baza numai pe faptul că statul deține o participație de 100 % în cadrul DB AG. Germania susține că niciun reprezentant al statului nu a fost implicat în adoptarea măsurilor respective. În special, în conformitate cu statutul DB AG și cu regulamentul de procedură al Consiliului de supraveghere al DB AG, măsuri precum măsurile 2 și 3 nu trebuie să fie aprobate și, de fapt, nu au fost aprobate de Consiliul de supraveghere.

(161)

Germania adaugă că imputabilitatea măsurilor 2 și 3 nu poate fi dedusă din factorii enumerați de reclamant. În primul rând, pretinsul interes pur financiar al statului german de a primi dividende de la grupul DB nu indică implicarea statului în cele două măsuri. Interesul financiar al acționarului nu a apărut niciodată în jurisprudență ca un criteriu relevant pentru imputabilitate și pe bună dreptate, întrucât ar însemna că orice decizie luată de organismele corporative ar fi imputabilă statului, deoarece orice decizie poate avea un impact asupra intereselor financiare ale acționarului.

(162)

De asemenea, Germania susține că imputabilitatea măsurilor 2 și 3 nu poate fi dedusă nici din dispozițiile articolului 65 din BHO, nici din cele ale PCGK, întrucât aceste acte doar completează dispozițiile legale referitoare la gestionarea și supravegherea societăților cu participații federale și nu creează cerințe pentru aprobarea operațiunilor care depășesc normele comune ale dreptului societăților comerciale.

(163)

În cele din urmă, Germania consideră că alți factori de imputabilitate pe care se bazează reclamantul sunt irelevanți sau de neînțeles.

(164)

În ceea ce privește condiția avantajului, Germania susține că Comisiei îi revine sarcina de a proba că sunt sau nu sunt îndeplinite condițiile de aplicare a criteriului investitorului economic privat în economia de piață. În cazul în care Comisia nu dispune de elementele de probă necesare pentru a stabili dacă un investitor privat ar fi adoptat măsurile în cauză, statul membru nu poate suferi un dezavantaj (83). Numai în cazurile în care aplicabilitatea criteriului operatorului economic privat în economia de piață este contestată, statul membru trebuie să demonstreze pe baza unor elemente de probă obiective și verificabile că a adoptat măsura contestată în calitatea sa de acționar, nu în calitate de autoritate publică.

(165)

În plus, Germania susține că reclamantul face referire la jurisprudența privind injecțiile de capital, care sunt operațiuni pentru care se efectuează ocazional analize ale profitabilității sau planuri de afaceri și în sectorul privat. În schimb, nu se efectuează a priori analize ale profitabilității și nu au niciun sens în cazul unor instrumente precum PLTA, care reprezintă un element structural neutru al grupului. Prin urmare, absența unei analize a profitabilității efectuate înainte de adoptarea PLTA este irelevantă pentru a evalua dacă comportamentul statului a fost în conformitate cu comportamentul unui operator privat de pe piață. În cele din urmă, Germania observă că a furnizat Comisiei planurile intermediare relevante, care sunt contemporane faptelor examinate și care includ analize aprofundate ale evoluției profitabilității DB Cargo în anii următori.

(166)

Mai precis, în ceea ce privește măsura 1, Germania consideră că reclamantul își concentrează în mod eronat observațiile pe faptul că PLTA a fost reînnoit în 2012, în pofida pierderilor constante și a presupusei lipse de perspective de profit. Procedând astfel, reclamantul nu ia în considerare faptul că (i) din 2006 până în 2008 DB Cargo a transferat către DB AG profituri care depășesc 500 de milioane EUR; (ii) pierderile din 2009 au fost rezultatul direct al crizei financiare, iar în anii următori DB Cargo a reușit să le limiteze (2010: -148 de milioane EUR, 2011: -100 de milioane EUR, 2012: -31 de milioane EUR); (iii) PLTA din 2012 a fost încheiat cu așteptări privind revenirea la profitabilitate, așteptări care figurau și în planurile intermediare; (iv) PLTA nu trebuie privit în mod izolat, ci ca un instrument care permite instituirea unei unități fiscale prin care pierderile unei filiale să poată fi compensate la nivelul întregului grup.

(167)

În ceea ce privește măsura 2, Germania face referire la observațiile sale referitoare la ambiguitatea conceptului de „servicii intragrup” și reiterează argumentele formulate în observațiile sale cu privire la decizia de inițiere a procedurii referitoare la distincția dintre funcțiile de serviciu și funcțiile de grup și la stabilirea prețurilor acestora.

(168)

În ceea ce privește măsura 3, Germania susține că afirmațiile reclamantului sunt incorecte. Germania afirmă că contractele de împrumut dintre DB AG și DB Cargo au fost încheiate în condițiile pieței și reiterează, în acest sens, argumentele prezentate în observațiile sale cu privire la decizia de inițiere a procedurii. În plus, Germania susține că faptul că DB Cargo este deținută de stat nu influențează condițiile împrumuturilor contractate de aceasta.

(169)

În ceea ce privește măsura 4, Germania reiterează argumentele referitoare la punerea în aplicare a principiului „als-ob-Kosten” pe care le-a formulat în observațiile sale cu privire la decizia de inițiere a procedurii. În plus, Germania susține că prezenta cauză diferă de cauza Orange/France Télécom/Comisia, C-211/15 P. În special, spre deosebire de DB AG în cazul de față, France Télécom plătea contribuții sociale mai mici decât concurenții săi.

(170)

De asemenea, Germania contestă argumentele reclamantului referitoare la aspecte procedurale. Germania susține că nu este necesar să se suspende cele patru măsuri contestate, deoarece acestea nu implică ajutor de stat. Ca alternativă, Germania susține că măsurile constituie ajutor existent și reiterează argumentele prezentate în acest sens în scrisorile sale din 17 mai și din 26 septembrie 2023.

(171)

Germania susține că măsurile în cauză nu constituie ajutor de stat și, prin urmare, nu se pune problema compatibilității acestora. Ca alternativă, Germania susține că cele patru măsuri contestate constituie ajutor existent și că orice aspecte legate de compatibilitatea acestora ar trebui examinate în cadrul stabilit în capitolul VI din regulamentul de procedură.

(172)

Ca argument subsidiar, Germania și DB AG/DB Cargo au decis să supună DB Cargo unui plan de transformare economică ce îndeplinește, în același timp, în opinia Germaniei, cerințele unui plan de restructurare în sensul Orientărilor Comisiei privind salvarea și restructurarea (84) (denumite în continuare „Orientările privind salvarea și restructurarea”).

(173)

În iulie 2022, Consiliul de administrație al DB Cargo AG și Consiliul de administrație al DB AG au luat decizia de a iniția procesul care s-a soldat în cele din urmă cu planul de transformare prin angajarea unei societăți de consultanță care să elaboreze o strategie de transformare pentru cele trei segmente de activitate ale DB Cargo (transport cu trenuri complete, transport cu vagoane izolate și transport combinat) cu scopul de a pune societatea pe o bază economică solidă într-o perioadă de trei ani. În septembrie 2022, a fost selectată societatea de consultanță Roland Berger pentru elaborarea strategiei de transformare de către Consiliul de administrație al DB Cargo AG și de către Consiliul de administrație al DB AG. Inițierea de către DB Cargo a planului de transformare a fost un răspuns necesar la provocările semnificative cu care se confrunta societatea.

(174)

La 30 octombrie 2023 și ulterior, prin intermediul mai multor actualizări, Germania a prezentat Comisiei acest plan aflat deja în curs de punere în aplicare în contextul prezentei proceduri, pentru a putea fi evaluat ca plan de restructurare în sensul Orientărilor privind salvarea și restructurarea.

(175)

Germania explică faptul că planul de transformare al DB Cargo vizează consolidarea poziției DB Cargo pe termen lung, astfel încât să își poată aduce contribuția necesară la atingerea obiectivelor corporative ale DB AG. Planul de acțiune este conceput conform sloganului „Europa are nevoie de un furnizor puternic de logistică feroviară. Pentru climă și pentru o economie durabilă.” Germania se așteaptă ca, în acest mod, DB Cargo să contribuie în mod semnificativ la creșterea ponderii modale a transportului feroviar pe piața germană și europeană a transporturilor, îmbunătățindu-și în același timp propria durabilitate economică.

(176)

Germania explică faptul că, pentru a ajunge la profitabilitate și competitivitate, DB Cargo își va transforma modelul de afaceri. Transformarea este necesară deoarece sistemul extrem de complex de producție în comun nu a reușit să răspundă în mod flexibil la cerințele clienților în cadrul infrastructurii actuale. Rezultatul este o productivitate în scădere și sarcini financiare suplimentare considerabile, care au un impact drastic asupra profiturilor. Germania susține, de asemenea, că DB Cargo trebuie să se transforme pentru a deveni din nou profitabilă și competitivă. Germania explică faptul că, pentru a permite DB Cargo să răspundă mai rapid acestor provocări și solicitări ale clienților, DB Cargo își va adapta modelul de afaceri astfel încât să apară domenii de activitate mai mici și mai bine orientate. Această personalizare se bazează pe sectoarele de afaceri/grupurile de clienți. În acest context, segmentul de transport cu vagoane izolate va continua să efectueze un schimb strâns de servicii cu toate aceste sectoare de activitate/grupuri de clienți.

(177)

Germania precizează că aceste domenii de activitate mai bine orientate vor beneficia de o autonomie cuprinzătoare, de responsabilitate și de toate resursele pentru activitatea lor. Se preconizează că acest mod de funcționare va reduce drastic complexitatea modelului de producție, ceea ce ar trebui să reducă în mod semnificativ costurile și să îmbunătățească competitivitatea.

(178)

Germania precizează că, în domeniul logisticii feroviare, pentru a-și consolida prezența pe piață în calitate de furnizor de servicii de logistică feroviară, DB Cargo oferă în prezent în mod sistematic clienților săi servicii specifice industriei în cadrul lanțurilor de aprovizionare ale clienților săi. Acestea sunt soluții logistice care includ, în esență, un serviciu feroviar și îl completează cu module suplimentare (de exemplu, transport rutier, antrepozitare și alte servicii logistice individuale).

(179)

Domeniul transportului cu vagoane izolate, care este o componentă esențială a transportului feroviar de marfă actual în Germania și în Europa, nu poate fi exploatat pe o bază pur comercială ca rețea cu acoperire completă, având în vedere cadrul general actual. Ca urmare, Germania se așteaptă ca, odată cu punerea în aplicare a planului de transformare al DB Cargo, transportul cu vagoane izolate să fie dezvoltat în continuare într-o rețea orientată spre ofertă, standardizată și rezilientă de opțiuni flexibile de transport de marfă, ținând seama de finanțarea prevăzută în bugetul federal pentru 2024, și se preconizează că acesta va fi organizat într-un mod mult mai eficient din punctul de vedere al costurilor. De asemenea, Germania susține că, pe termen mediu și lung, eficiența sistemului va crește inclusiv cu ajutorul noilor tehnologii, cum ar fi cuplarea automată digitală (digital automatic coupling – DAC).

(180)

Germania explică, de asemenea, că transportul combinat reprezintă piața viitorului pentru transportul feroviar de marfă. Germania precizează că, pentru a putea oferi un serviciu competitiv, DB Cargo intenționează, de asemenea, să pună în aplicare măsuri structurale în viitor.

(181)

În plus, Germania explică faptul că, în cadrul planului său de transformare, DB Cargo va investi în locomotive moderne multisistem și în tehnologii noi pentru vagoane. Având în vedere progresele înregistrate în ceea ce privește digitalizarea și automatizarea, Germania se așteaptă ca DB Cargo să poată, de asemenea, să desfășoare procese ale transportului feroviar (de exemplu compunerea trenurilor, tratarea și întreținerea vagoanelor) într-un mod mult mai eficace și mai rapid, sporindu-și astfel competitivitatea.

(182)

Germania precizează că, datorită echipamentelor moderne de transport care îndeplinesc cerințele clienților, DB Cargo își propune să se integreze mai profund în lanțurile logistice ale clienților. Germania explică faptul că DB Cargo înregistrează, prin urmare, progrese intense în ceea ce privește dezvoltarea vagoanelor sale de marfă.

(183)

Potrivit explicațiilor Germaniei, concentrându-se pe digitalizare, optimizarea costurilor și durabilitate, DB Cargo urmărește atât să se redreseze în urma dificultăților sale actuale, cât și să își asigure viitorul ca actor principal pe piața europeană a transportului feroviar de marfă. Prin urmare, Germania susține că inițiativele strategice prezentate în planul de transformare oferă o cale clară către restabilirea viabilității prin stabilitate și creștere pe termen lung.

(184)

Germania explică faptul că DB Cargo a inițiat un plan de restructurare caracterizat de schimbări radicale în cadrul sistemului de producție, de dizolvarea interconexiunilor dintre segmente, de măsuri de optimizare a portofoliului, de cooperare între parteneri în locul operațiunilor interne și de cerințe ajustate în mod fundamental în materie de resurse.

(185)

Germania indică, de asemenea, că măsurile individuale din planul de restructurare au fost elaborate pe o bază specifică segmentului pentru transportul cu vagoane izolate, transportul cu trenuri complete și diviziile maritimă, continentală și feroviară ale segmentului de transport combinat. În plus, au fost concepute măsuri generale suplimentare de restructurare care să vizeze filialele europene, precum și structurile de cheltuieli de regie și de producție și turnul de control (85).

(186)

În acest context, Germania explică faptul că DB Cargo a finalizat negocierile necesare din punct de vedere juridic pentru o conciliere a intereselor cu reprezentanții lucrătorilor în ceea ce privește reducerea costurilor cu personalul, care se ridică încă la peste 100 de milioane EUR anual după creșterile salariale care au intrat în vigoare între timp. La 2 octombrie 2024, comitetul de conciliere a ajuns la un rezultat comun și a convenit asupra unei reduceri a forței de muncă cu 4 582 de angajați cu normă întreagă (aproximativ 25 % din forța de muncă) până la 31 decembrie 2026 în comparație cu luna decembrie 2023, precum și asupra unei reduceri suplimentare de 361 de angajați cu normă întreagă până în decembrie 2029, rezultând o reducere totală de 4 943 de angajați cu normă întreagă (aproximativ 27 % din forța de muncă). Germania precizează, de asemenea, că DB Cargo a pus inițial accentul pe transportul combinat, pe cheltuielile de producție și ale turnului de control și explică faptul că DB Cargo se va concentra în continuare, în conformitate cu măsurile din planul său de restructurare prezentate în secțiunile următoare, în special pe transportul cu vagoane izolate și cu trenuri complete, inclusiv cu implicații pentru reducerea forței de muncă.

Tabelul 10

Rezultatele Comitetului de conciliere, 2 octombrie 2024: Reducerea ENI pentru DB Cargo AG

(187)

Germania explică faptul că, la DB Cargo, transportul cu vagoane izolate implică colectarea și livrarea la nivel național de vagoane individuale și grupuri de vagoane de la diferiți expeditori. După colectare, vagoanele sunt grupate în trenuri pe distanțe lungi în mai multe etape. Ulterior, trenurile pe distanțe lungi trebuie să fie redistribuite în vagoane izolate sau trenuri parțiale înainte de livrarea finală. Procesul extrem de complex de grupare necesită resurse de infrastructură extinse, precum și operațiuni manuale și capacitate de gestionare pentru planificare și dispecerizare.

(188)

Germania precizează, de asemenea, că transportul cu vagoane izolate este considerat o alternativă mai durabilă la concurența sa directă pentru transporturile de dimensiuni mici și mijlocii constând în transportul rutier cu camionul. Este necesară restructurarea modelului său de producție și de afaceri, precum și existența unor scheme de ajutoare de stat pentru a se depăși dezavantajul sistemic al operațiunilor de transport cu vagoane izolate față de transportul cu camionul și pentru a se asigura un transport mai ecologic prin intermediul transportului feroviar, în locul celui rutier. Prin urmare, Germania susține că măsurile planificate în planul de restructurare al DB Cargo pentru transportul cu vagoane izolate vizează îndeplinirea cerințelor privind viabilitatea pe termen lung și creșterea competitivității transportului cu vagoane izolate.

(189)

Germania explică faptul că obiectivul general al reproiectării rețelei de transport cu vagoane izolate este (a) simplificarea radicală și consolidarea robusteții producției și (b) standardizarea în consecință a ofertei comerciale.

(190)

Germania susține că, în viitorul model de producție, se vor aloca personal și echipamente segmentului de transport cu vagoane izolate, ceea ce constituie o schimbare radicală în comparație cu producția integrată actuală pentru transportul cu vagoane izolate, transportul cu trenuri complete și transportul combinat. Germania se așteaptă ca această măsură de restructurare să conducă la o mai mare soliditate/reziliență, să sporească calitatea și să permită economii de costuri care să depășească sinergiile unei producții integrate, și anume reducerea taxelor de anulare și creșterea eficienței resurselor (de exemplu, un număr mai mic de locomotive necesare). În plus, Germania susține că viitoarea proiectare a rețelei DB Cargo se va concentra pe creșterea frecvențelor pe distanțe lungi, va consolida legăturile mai scurte și va permite o mai mare flexibilitate în ceea ce privește rutarea vagoanelor, adică o mai bună distribuție a costurilor fixe și reducerea numărului de destinații.

(191)

Germania precizează, de asemenea, că oferta comercială va fi din ce în ce mai standardizată, reducând la minimum cererile individuale specifice fiecărui client. În plus, Germania susține că eliminarea necesității de a stabili priorități în mod specific pentru fiecare client ar trebui să sporească volumul de instalații de manevră, precum și să reducă drastic complexitatea planificării și a dispecerizării, adică să crească eficiența cheltuielilor generale.

(192)

Germania precizează că se preconizează că extinderea rețelei revizuite va începe în 2025.

(193)

Germania precizează că, împreună cu reproiectarea rețelei DB Cargo, planul de restructurare prevede și două măsuri generale de optimizare a producției pentru a îmbunătăți costul operațiunilor de transport cu vagoane izolate:

(194)

Germania precizează că aceste îmbunătățiri ale modelului de producție vor conduce la îmbunătățirea calității serviciului pentru client (de exemplu, creșterea solidității/rezilienței). Germania explică faptul că, în concordanță cu aceste îmbunătățiri ale calității, DB Cargo negociază ajustări ale prețurilor cu scopul (i) de a acoperi mai bine creșterea actuală a costurilor de transport și (ii) de a reflecta mai bine disponibilitatea clienților de a plăti pentru serviciile de transport cu vagoane izolate. Germania precizează că respectivele ajustări ale prețurilor vor fi creșteri reale ale prețurilor de bază pe lângă compensarea costurilor factorilor de producție și vor intra în vigoare încă din 2024.

(195)

Germania explică faptul că transporturile cu trenuri complete se caracterizează prin conectarea directă a volumelor de la punctele de garare/încărcare pe calea ferată la punctele de garare/descărcare pe calea ferată fără modificarea compunerii trenului. În consecință, principalul factor de performanță pentru transportul cu trenuri complete este utilizarea suficientă a capacității în transportul pe distanțe lungi. Germania precizează că, în segmentul de transport cu trenuri complete, DB Cargo se axează pe o largă acoperire a rețelei, cu diferite forme de transport, printre care și soluții logistice mai complexe. Principalele măsuri din planul de restructurare pentru segmentul de transport cu trenuri complete sunt descrise mai jos și se axează pe tranziția către funcționarea ca furnizor de logistică inteligentă.

(196)

Germania susține că planul de restructurare al DB Cargo se va concentra pe soluții logistice inteligente în ceea ce privește transportul cu trenuri complete (de exemplu, soluții personalizate sau trafic complex/transfrontalier) și va efectua o revizuire structurată a portofoliului în funcție de două elemente-cheie:

(197)

Germania explică faptul că, în prezent, trenurile complete ale DB Cargo sunt produse într-un sistem de producție integrat cu alte trenuri complete, cu transportul combinat și cu traficul cu vagoane izolate. De asemenea, Germania precizează că sinergiile potențiale ale unei producții integrate la DB Cargo adesea nu sunt realizate (de exemplu, din cauza unor incidente imprevizibile, cum ar fi lucrări de construcție a infrastructurii într-un termen scurt, probleme tehnice, disponibilitatea resurselor), prin urmare conduc la costuri de producție reale mai mari.

(198)

Germania explică faptul că această măsură din planul de restructurare prevede ca exploatarea viitoare a trenurilor complete să fie încapsulată cu alocări de resurse dedicate (similar măsurii corespunzătoare pentru segmentul de transport cu vagoane izolate) pentru a reduce la minimum dependențele și a crește calitatea producției. De asemenea, Germania precizează că în cadrul prezentei măsuri din planul de restructurare va fi stabilită asumarea clară și constantă a industriilor, a clienților și a produselor.

(199)

Germania explică, de asemenea, că creșterea solidității (86) producției va fi accelerată și mai mult prin punerea în aplicare a unor noi contracte colective de muncă pentru sporirea flexibilității modelelor de schimburi. În cadrul rundei de negocieri colective din 2023, DB AG și DB Cargo au obținut o contribuție importantă din partea sindicatului EVG în sprijinul transformării DB Cargo, întrucât sindicatul respectiv a stabilit o opțiune de modele cu schimburi extinse ale mecanicilor de locomotivă, sporind astfel flexibilitatea DB Cargo [în cadrul acestor modele, mecanicii de locomotivă sunt programați (în mod voluntar) să lucreze în cicluri de lucru de mai multe zile, cu mai multe perioade de repaus în afara domiciliului (stimulate monetar) și perioade de repaus mai lungi la domiciliu]. Germania precizează că acest lucru duce la creșterea productivității ca urmare a reducerii schimbărilor de personal, precum și a posibilității de a utiliza mecanici de locomotivă independent de locul de plecare. Germania prevede că extinderea sistemului revizuit de producție al DB Cargo va începe cel târziu în 2025.

(200)

Germania susține că îmbunătățirea calității serviciilor pentru clienții DB Cargo (de exemplu, creșterea solidității) va justifica ajustări ale prețurilor care sunt negociate cu scopul (i) de a acoperi mai bine creșterile actuale ale costurilor de transport și (ii) de a reflecta mai bine disponibilitatea clienților de a plăti pentru servicii de transport cu trenuri complete de calitate mai înaltă. Germania explică faptul că respectivele ajustări ale prețurilor DB Cargo vor fi creșteri reale ale prețurilor de bază pe lângă compensarea costurilor factorilor de producție și vor intra în vigoare încă din 2024.

(201)

Germania explică faptul că transportul combinat se caracterizează prin transportul multimodal, utilizând camioane pe primul și pe ultimul kilometru către terminale sau porturi, dar utilizând trenul pe segmentele de transport pe distanțe lungi intermediare. Un segment este împărțit în trei subsegmente: (i) transportul combinat maritim, care include transportul containerelor între porturi și hinterlandul respectiv, (ii) transportul combinat continental, care include transportul containerelor pentru materialele în vrac, al semiremorcilor și al cutiilor mobile de la terminal la terminal și (iii) vânzările transportatorilor, care includ exclusiv serviciile de tracțiune pentru transportatori feroviari sau agenți de expediție terți.

(202)

Germania precizează că, în cadrul primelor două segmente, actorii fie acoperă un element individual al lanțului valoric (tracțiune, operațiuni de terminal, operator), fie oferă toate serviciile din lanțul valoric în calitate de operator integrat. Germania explică, de asemenea, că DB Cargo adoptă atât poziția unui operator în segmentul maritim cu filiala sa TFG, cât și poziția unui furnizor de tracțiune (și anume DB Cargo însăși). Germania precizează că, în cadrul segmentului continental, DB Cargo este din nou furnizor de tracțiune și, în plus, deține acțiuni (dar fără control majoritar) ale operatorului Kombiverkehr GmbH & Co. KG. În ceea ce privește vânzările transportatorilor, Germania precizează că DB Cargo oferă exclusiv tracțiune.

(203)

Următoarea secțiune stabilește principalele măsuri din planul de restructurare pentru fiecare dintre aceste trei subsegmente individuale.

(204)

Germania explică faptul că, în prezent, trenurile pentru transport combinat sunt produse într-un sistem de producție integrat cu operațiuni de transport cu vagoane izolate și cu trenuri complete. Sinergiile generate de această producție integrată sunt mai mici decât complexitatea rezultată, ceea ce duce la probleme de calitate generate de perturbări și la o creștere a necesarului de resurse în comparație cu cel al concurenților direcți (de exemplu, mărfurile din sectorul apărării sau încărcăturile de cărbune ale unui vagon izolat sau ale unui tren complete, care beneficiază de o prioritate mai mare în comparație cu mărfurile intermodale, cauzează întârzieri pentru transportul combinat maritim). În plus, Germania precizează că planul de restructurare include, prin urmare, două măsuri pe care DB Cargo le va pune în aplicare:

(205)

Germania explică faptul că, în modelul actual de rețea al DB Cargo, operatorul maritim TFG utilizează concepte de manevră pentru a distribui traficul între porturile maritime germane și hinterland, în timp ce concurenții utilizează terminale de transport combinat. Germania susține că, în cadrul planului de restructurare, rutele TFG vor fi transferate în timp către terminale ale nodurilor de transport combinat, în locul operațiunilor stațiilor de triaj, pentru a permite o utilizare sporită a trenurilor, creșterea capacității trenurilor și un transfer al containerelor mai eficient din punctul de vedere al costurilor. De asemenea, Germania precizează că DB Cargo intenționează să introducă noul model de producție care urmează să fie pus în aplicare până în 2026, având în vedere accesul necesar la terminalele nodurilor și tranziția orarelor.

(206)

Germania explică faptul că terminalul pentru containere este o parte importantă a lanțului valoric în transportul combinat și că operatorii care integrează operațiunile de terminal în lanțul de tracțiune reușesc să obțină profitabilitate. De asemenea, Germania precizează că planul de restructurare al DB Cargo include extinderea operațiunilor sale de terminal printr-o mai bună cooperare cu furnizorul de terminale DUSS (Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene Straße), pentru ca DB Cargo să poată oferi o gamă de produse mai integrată (de exemplu, inclusiv depozitarea containerelor), să își optimizeze producția (de exemplu, o mai bună aliniere a sloturilor de cale ferată și a sloturilor de terminal) și să realizeze sinergii la amplasamentele în care exploatează deja antrepozite și în care DUSS are activitatea de terminal în apropierea instalațiilor DB Cargo.

(207)

Germania precizează că planul de restructurare al DB Cargo prevede optimizarea portofoliului de rute de trafic maritim, în special în ceea ce privește cererea scăzută și rutele cu profitabilitate scăzută, efectul acestei măsuri urmând să apară în 2024.

(208)

Germania precizează că, în cadrul segmentului pieței maritime, transportatorii maritimi de linie, precum și operatorii terminalelor, urmăresc strategii de integrare pe verticală pentru a spori fidelitatea clienților, pentru a proteja capacitatea de transport și pentru a internaliza marjele. De asemenea, Germania susține că, pentru operatorul maritim TFG al DB Cargo, astfel de evoluții strategice ale concurenților săi constituie un risc de pierderi de volum în cazul în care clienții săi principali, și anume transportatorii de linie, își transferă volumul către concurenții cu care colaborează, de exemplu, în contextul integrării pe verticală menționate anterior. În același timp, Germania consideră că o investiție a unui partener ar putea permite TFG să își asigure volumele și să obțină acces direct la clienții finali. Germania explică, de asemenea, că, în cadrul planului de restructurare al DB Cargo, societatea evaluează în prezent opțiunile de parteneriat în acest sens.

(209)

Germania precizează că DB Cargo deține acțiuni (dar nu deține controlul majoritar) în cadrul Kombiverkehr GmbH & Co. KG (denumită în continuare „KVG”), unul dintre cei doi operatori europeni principali (50 % din acțiuni sunt deținute de DB Cargo, iar restul de 50 % de peste 200 de societăți de expediție). Germania consideră că, pentru a obține competitivitatea pe termen lung, sunt necesare modificări ale modelului de afaceri actual, în care DB Cargo este doar furnizor de servicii de tracțiune exclusive. Germania explică, de asemenea, că discuțiile în comun privind un nou model de afaceri bazat pe parteneriate pentru a obține profitabilitatea au început în august 2023, dar nu au condus la un rezultat pozitiv.

(210)

În acest context, Germania explică, de asemenea, că va exista o eliminare treptată a relațiilor care nu generează marjele necesare, cel târziu până în ianuarie 2025. Începând cu al treilea trimestru al anului 2024, KVG a început să transfere părți mari din programul său feroviar către furnizori terți de servicii de tracțiune, astfel încât societățile de expediție care solicită servicii de transport combinat vor avea în continuare acces la cea mai mare parte a rețelei de rute a KVG în viitor. Între timp, toate serviciile DB Cargo cu KVG care nu oferă o perspectivă viabilă din punct de vedere economic pentru DB Cargo au fost eliminate treptat pentru a opri pierderile suplimentare.

(211)

Germania explică faptul că, în prezent, trenurile de transport combinat sunt produse într-un sistem de producție integrat cu operațiuni cu vagoane izolate și trenuri complete, dar că sinergiile dintr-o producție integrată sunt mai mici decât complexitatea rezultată, ceea ce duce la probleme de calitate generate de perturbări și la o creștere a necesarului de resurse în comparație cu cel al concurenților direcți ai DB Cargo. Prin urmare, Germania susține că două măsuri vor fi puse în aplicare în cadrul planului de restructurare:

(212)

Germania explică faptul că optimizarea portofoliului a fost deja inițiată în cadrul planului de restructurare al DB Cargo în 2023 pentru operațiunile care în prezent nu generează marja necesară și care nu oferă o perspectivă viabilă din punct de vedere economic. Traficul cu marjă scăzută care nu poate îndeplini nivelul de ambiție necesar privind marja operațională și/sau în cadrul căruia clienții nu acceptă ajustările de preț necesare va fi eliminat din portofoliu. Germania explică, de asemenea, că reacțiile clienților la ajustările prețurilor sunt estimate în prezent pe baza experienței echipei de vânzări a DB Cargo, iar adaptările sunt planificate în consecință. Germania preconizează că volumul va fi redus cu aproximativ […] % în 2024 și cu aproximativ […] % în 2025 comparativ cu volumele din 2023 și că, în cazul în care mai mulți clienți ai DB Cargo nu vor accepta ajustări de preț, gradul de reducere va fi ajustat.

(213)

Germania explică faptul că DB Cargo are filiale străine în 13 țări: Țările de Jos, Franța, Danemarca, Italia, Elveția, Belgia, Regatul Unit, Spania, Polonia și cele patru societăți din CEE (coridorul estic european), Cehia, Bulgaria, România și Ungaria. Filialele funcționează în mare parte ca centre de costuri de producție care oferă servicii feroviare ca o extindere a operațiunilor feroviare în întreaga Europă. Germania susține că scopul rețelei europene a DB Cargo este de a oferi soluții logistice transfrontaliere de la un capăt la altul pe întregul continent, cu puncte de plecare și destinații în Germania și în afara acesteia și cu Germania ca țară de tranzit sau de expediere/primire.

(214)

Germania explică faptul că filialele europene ale DB Cargo reprezintă aproximativ o treime din totalul angajaților săi. Prin urmare, acestea sunt semnificative pentru performanța economică a societății. Germania susține, de asemenea, că filialele respective reprezintă o parte esențială a planului de restructurare al DB Cargo și au fost analizate în vederea identificării potențialului de reducere a costurilor. În consecință, Germania susține că vor fi puse în aplicare trei pârghii generale de optimizare a costurilor.

(215)

În primul rând, va exista o optimizare a portofoliului prin revizuirea operațiunilor de transport din punctul de vedere al profitabilității și definirea ulterioară a unor măsuri de eficiență în cele trei segmente – transportul cu vagoane izolate, transportul cu trenuri complete și transportul combinat. Germania explică faptul că transporturile neprofitabile vor fi optimizate printr-o combinație de ajustări ale prețurilor, reduceri de frecvență și gruparea punctelor de plecare și de destinație sau vor fi întrerupte de DB Cargo. Germania explică, de asemenea, că această măsură este aliniată îndeaproape la strategiile din toate cele trei segmente.

(216)

În al doilea rând, vor exista reduceri ale costurilor prin consolidarea antrepozitelor, de exemplu între Germania și Țările de Jos sau între Germania și Elveția, sau prin reducerea spațiului de birouri ca parte a planului de restructurare al DB Cargo. În plus, Germania susține că cheltuielile de producție și de regie ale DB Cargo vor fi reduse, de exemplu prin centralizarea sarcinilor de servicii pentru clienți către turnul de control sau prin reducerea angajărilor externe.

(217)

În al treilea rând, vor fi puse în aplicare măsuri de creștere a eficienței operaționale ca parte a planului de restructurare al DB Cargo prin optimizarea utilizării transfrontaliere a mecanicilor de locomotivă (de exemplu, între Germania și Țările de Jos sau între Germania, Elveția și Italia) și prin creșterea productivității activelor, precum și prin punerea în aplicare a unei infrastructuri informatice standardizate în cadrul DB Cargo.

(218)

Germania explică faptul că, în cadrul funcției transversale a DB Cargo, departamentul administrativ furnizează servicii importante pentru DB Cargo. Germania susține că planul său de restructurare va aborda și va elimina ineficiențele generate de procesele redundante, de supracapacitate și de serviciile cu valoare adăugată redusă.

(219)

Germania explică faptul că se preconizează că reducerea complexității diferitelor unități operaționale ale DB Cargo va reduce capacitățile administrative necesare și că măsurile ar trebui să conducă la o reducere globală cu peste 80 de echivalente normă întreagă în comparație cu numărul de angajați din iulie 2023 (aproximativ 17 % din departamentele avute în vedere) începând din 2024.

(220)

Germania explică faptul că au fost analizate detaliat următoarele centre de costuri ale DB Cargo: departamentul IT, costurile de construcție (de închiriere), departamentul director general (CEO), departamentul director financiar (CFO), departamentul de gestionare a ofertelor, costurile administrative ale filialelor naționale și alte costuri administrative, precum și structurile de gestionare.

(221)

Germania susține că costurile de funcționare ridicate rezultă dintr-o moștenire ridicată în peisajul informatic și în aprovizionarea DB Cargo. Germania explică faptul că, în cadrul planului de restructurare al DB Cargo, cheltuielile de funcționare vor fi reduse prin optimizarea acordurilor privind nivelul serviciilor, prin soluții de cloud și prin modernizarea aplicațiilor actuale, precum și prin închiderea aplicațiilor învechite. În plus, Germania precizează că portofoliul de proiecte informatice va fi redus în mod semnificativ, iar personalul va fi redus prin intermediul unui furnizor extern de servicii.

(222)

Germania explică faptul că DB Cargo închiriază în prezent multe proprietăți în Germania (aproximativ 760). Germania susține că, în urma utilizării sporite a muncii la distanță, DB Cargo va rezilia contractele de închiriere și, prin urmare, va economisi aproximativ 25 % din costurile de închiriere la principalele sale amplasamente (Mainz, Duisburg, Mannheim, München, Berlin și Leipzig) în 2024. Începând din 2025, Germania precizează că DB Cargo va reduce spațiul de birouri și la toate celelalte amplasamente din Germania, ca urmare a reducerii personalului aferent producției în toate regiunile de gestionare ale DB Cargo.

(223)

Germania explică faptul că, în strategia DB Cargo și în domeniile de politică/reglementare, va fi eliminată suprapunerea sarcinilor, ceea ce va duce la reducerea necesarului de resurse. În plus, Germania susține că bugetul de marketing relativ ridicat al DB Cargo va fi revizuit în sens descrescător, deoarece, cu mai puține campanii și proiecte de marketing, nevoia DB Cargo de activități de marketing va scădea.

(224)

Germania explică faptul că departamentul director financiar (CFO) al DB Cargo cuprinde principalele unități organizaționale Contabilitate și facturare, Controlul entității și Controlul produselor și ghidarea direcției. Germania explică faptul că numeroasele procese administrative în prezent manuale din toate domeniile vor fi digitalizate sau automatizate, în special în domeniul facturării și al raportării, ceea ce va reduce în mod semnificativ cheltuielile de regie.

(225)

Germania explică faptul că suprapunerea sarcinilor și a responsabilităților în departamentele de gestionare a ofertelor și de proiectare a serviciilor ale DB Cargo a condus la dezvoltarea unor structuri supradimensionate, cu un potențial considerabil de optimizare. Ca parte a planului de restructurare al DB Cargo, numărul de angajați din aceste domenii va fi redus.

(226)

Germania explică faptul că este neclară separarea sarcinilor și a responsabilităților între departamentele de vânzări interne și filialele de vânzări ale DB Cargo. Germania susține că DB Cargo intenționează să realizeze economii în ceea ce privește cheltuielile de regie prin consolidarea funcțiilor duble.

(227)

Germania susține că, din cauza evoluției istorice a structurilor paralele din cadrul DB Cargo, există un număr peste medie de cadre de conducere, ceea ce duce la ineficiențe și la costuri ridicate cu personalul, cum ar fi suprapunerea sarcinilor între departamentele individuale ale DB Cargo și filialele din țară și din străinătate. Germania susține, în plus, că complexitatea organizațională sporește și efortul administrativ și de gestionare. Germania precizează că planul de restructurare prevede o reducere a posturilor executive în departamentele administrative, de exemplu prin fuzionarea echipelor sau externalizarea activităților.

(228)

Germania explică faptul că alte costuri administrative care urmează să fie reduse ca parte a măsurilor de economisire din cadrul planului de restructurare vizează beneficiile angajaților și o ofertă de catering supradimensionată (având în vedere utilizarea sporită a muncii la distanță).

(229)

Germania explică faptul că, în ceea ce privește cheltuielile generale legate de producție și ale turnului de control, planul de restructurare al DB Cargo se va concentra pe reducerea complexității în ceea ce privește planificarea, disponibilitatea resurselor și coordonarea, în special pe reducerea catalogului de servicii și pe simplificarea proceselor pentru a reduce resursele necesare pentru îndeplinirea sarcinilor respective.

(230)

În acest context, Germania susține că măsurile de simplificare a modelelor de producție din fiecare segment al DB Cargo, de exemplu trecerea de la o producție integrată la sisteme de producție specifice fiecărui segment, vor conduce la procese simplificate în ceea ce privește cheltuielile generale legate de producție și ale turnului de control. Potrivit explicațiilor Germaniei, ca rezultat direct al rețelei mai solide, este necesară o capacitate mai mică a DB Cargo, de exemplu pentru planificarea și programarea trenurilor și pentru coordonarea instalațiilor de producție. Germania susține, de asemenea, că efecte similare vor fi realizate prin interfețe și nevoi de aliniere semnificativ mai mici între planificarea/dispecerizarea diferitelor segmente ale DB Cargo.

(231)

Germania explică faptul că DB Cargo preconizează că introducerea simplificării proceselor va duce la reduceri semnificative ale personalului necesar pentru planificare și dispecerizare, întreținere, turnul de control și încapsularea transportului combinat. În ceea ce privește planificarea și dispecerizarea, Germania susține că principala abordare a DB Cargo constă în fuzionarea funcțiilor pentru a spori sinergiile, a crește nivelul de automatizare și a reduce etapele neesențiale ale proceselor, ceea ce ar trebui să conducă la o reducere a personalului necesar cu peste 50 de echivalente normă întreagă în comparație cu iulie 2023. În planul de restructurare sunt incluse următoarele măsuri în acest sens.

(232)

Germania explică faptul că integrarea funcțiilor DB Cargo de gestionare a activelor [programarea stațiilor de triaj ale trenurilor (ZBA)] și programarea personalului au ca rezultat o supraveghere unificată prin intermediul personalului de planificare. Rolul personalului de planificare se limitează la definirea calendarului imediat (de joi până în duminică în săptămâna următoare). Germania explică, de asemenea, că orice modificare a schimburilor efectuată după începerea planificării este gestionată de planificarea ZBA, care ține seama de consecințele programării în aval pentru săptămâna următoare (cum ar fi intervalele de repaus ale angajaților). Germania consideră că această cultivare a luării în considerare reciproce în ceea ce privește aspectele legate de planificare și execuție conduce la reducerea necesarului de dispeceri de personal la DB Cargo, permițând astfel o reducere a personalului DB Cargo.

(233)

Germania explică faptul că, prin raționalizarea procedurilor de planificare ale DB Cargo, devine posibilă reducerea semnificativă a sarcinilor esențiale, care va duce la o scădere a forței de muncă necesară pentru planificarea activelor. Mai precis, Germania susține că, în viitoarea planificare a stațiilor de triaj a trenurilor (ZBA) și a stațiilor de interschimb (KbF) ale DB Cargo, accentul se va pune doar pe planificarea preliminară anuală. Această planificare va fi limitată la îndeplinirea condițiilor minime privind schimburile și nu va implica modificări pe tot parcursul anului. În plus, se va elabora o planificare colaborativă pentru personalul de la sol al DB Cargo alcătuit din personalul de manevră (AB) și supraveghetorii de vagoane (TWB).

(234)

Germania explică faptul că, pentru a reduce numărul dispecerilor pentru trenurile regionale ale DB Cargo și numărul administratorilor rețelei regionale, în viitor, controlorul de zonă al DB Cargo își va asuma și responsabilitățile dispecerului de zonă local. Germania susține că dispecerizarea va avea loc fie de la centrul de control central, fie direct la fața locului și că acest proces va fi realizat în strânsă colaborare cu administratorii de rețea staționați în turnul de control.

(235)

Germania explică faptul că, prin punerea în aplicare a sistemului integrat de planificare și coordonare, procesul DB Cargo de planificare a schimburilor pe distanțe lungi este pregătit pentru optimizare și automatizare, ceea ce va genera creșteri substanțiale ale eficienței capacității. Germania explică, de asemenea, că, în starea VT (zile de funcționare) preconizată, amalgamarea VT cu KT (zile calendaristice) și planificarea fină a schimburilor vor fi orchestrate prin intermediul sistemului de planificare și coordonare, oferind atât consolidare, cât și automatizare. Germania susține că această abordare unificată își asumă responsabilitatea procedurală și regională pentru toate atribuirile de rute ale DB Cargo. Germania susține că rezultatul este o informație unică și cuprinzătoare privind schimburile, care cuprinde atât personalul operațional pe distanțe lungi, cât cel și pe distanțe scurte. Germania consideră că aceste îmbunătățiri ale proceselor au potențialul de a genera economii semnificative de capacitate în planificarea DB Cargo.

(236)

Germania explică faptul că vor fi puse în aplicare soluții digitale de întreținere pentru a se reduce personalul necesar și pentru a se economisi costurile DB Cargo până în 2027, de exemplu prin reducerea substanțială a rolului de supraveghere al MöB (personalul local însărcinat cu punerea în funcțiune) asupra instalațiilor prin integrarea fără sincope a gestionării activelor și întreținerii și prin valorificarea unor soluții digitale precum BISON (detectarea programelor malware pe baza imaginilor) și WMS (sistemul de gestionare a atelierelor). Germania explică, de asemenea, că o astfel de schimbare implică faptul că nu este necesară o aprobare explicită pentru fiecare acțiune suplimentară, deoarece instalațiile vor funcționa în mod proactiv pe propria răspundere. În loc să se bazeze în mare măsură pe o supraveghere strictă, viitoarele măsuri de control vor fi orientate către strategii eficiente din punctul de vedere al costurilor și către o evaluare bazată pe performanță. Germania consideră că aceste măsuri ar trebui să limiteze activitățile excesive de întreținere a vagoanelor de marfă ale DB Cargo. În plus, viitoarea adoptare a centralizării (virtuale), facilitată de detectarea prin intermediul camerelor, promite o gestionare mai raționalizată a nivelurilor de vârf ale volumelor de lucru. În consecință, Germania concluzionează că această măsură din planul de restructurare are potențialul de a asigura realocarea capacităților de către MöB al DB Cargo, introducând un cadru operațional mai eficient.

(237)

Germania explică faptul că turnul de control al DB Cargo este un nod central pentru coordonarea operațiunilor cu clienții. Rolul său principal este de a supraveghea transporturile din întreaga Europă, implicând toți partenerii de la început până la sfârșit. Acesta îmbină perspectiva clientului cu fezabilitatea producției pentru a optimiza soluțiile pentru clienți, punând accentul pe eficiență și rezultate pentru DB Cargo. Turnul de control gestionează peste 650 000 de trenuri și peste 7 milioane de transporturi anual în întreaga Europă. Acesta a fost înființat în 2022, provenind din fostul centru de operațiuni și servicii pentru clienți al DB.

(238)

Germania explică faptul că planul de restructurare al DB Cargo include mai multe inițiative de creștere a eficienței turnului de control. Pe de o parte, aceste inițiative se axează pe dezvoltarea și introducerea unor procese/aplicații informatice suplimentare, ceea ce va permite reducerea semnificativă a lucrărilor manuale. Pe de altă parte, aceste inițiative se axează pe punerea în aplicare în continuare a gestionării integrate a performanței și pe reproiectarea interfeței pentru clienți – introducând standarde care vor înlocui numeroasele soluții individuale actuale, ținând seama, în același timp, de cerințele clienților. Germania consideră că astfel de inițiative vor duce la o reducere a personalului necesar al DB Cargo cu peste 200 de echivalente normă întreagă în comparație cu numărul de astfel de angajați din iulie 2023 (aproximativ 18 % din departamentele avute în vedere, excluzând cota pentru transportul combinat).

(239)

Germania explică, de asemenea, că noua strategie pentru fiecare subsegment al DB Cargo din cadrul transportului combinat conduce la reduceri suplimentare ale cheltuielilor generale legate de producție și ale turnului de control. Germania consideră că, în general, ar trebui să se preconizeze o reducere cu aproximativ 130 de echivalente normă întreagă a personalului general de producție al DB Cargo și cu aproximativ 155 de echivalente normă întreagă în cadrul turnului de control (ambele cifre se adaugă cifrelor evidențiate în secțiunile anterioare). Aproximativ 50 % din această reducere a personalului DB Cargo va avea loc la nivelul filialelor. Pe această bază, Germania consideră că se pot realiza economii semnificative de costuri prin reducerea personalului general și prin raționalizarea proceselor.

Tabelul 16

Efectele măsurilor din planul de restructurare referitoare la cheltuielile de producție și ale turnului de control asupra previziunilor privind EBIT pentru DB Cargo

(240)

Germania explică faptul că între 2023 și 2024 s-au materializat o serie de riscuri, care sunt abordate prin contramăsuri de atenuare ca parte a unui plan extins de transformare și restructurare. Unele dintre riscurile care s-au materializat și care sunt abordate sunt reducerea bugetelor federale pentru schemele de sprijin pentru transportul feroviar de marfă, greva de avertisment a mecanicilor de locomotivă, evoluțiile negative ale volumelor, creșterea costurilor cu personalul și cu factorii de producție și întârzierile în accelerarea punerii în aplicare a măsurilor de transformare.

(241)

Germania explică faptul că decizia Comitetului de conciliere din 2 octombrie 2024 (considerentul 186) permite DB Cargo să compenseze creșterile costurilor cu personalul care rezultă din noile contracte colective de muncă. Numărul convenit de angajați cu normă întreagă reflectă (i) stabilirea și punerea în aplicare a numeroaselor măsuri de restructurare din planul de transformare și, în plus, (ii) reducerea volumelor de transport și (iii) un program administrativ de reducere a numărului de angajați administrativi, cunoscut sub numele „Together Strong” („Puternici împreună”), inițiat de DB AG pentru a reduce posturile administrative din domeniul financiar, IT și al resurselor umane (program care este realizat de DB Cargo pe lângă măsurile de reducere a numărului de angajați deja reflectate în planul de transformare).

(242)

Germania explică faptul că DB Cargo va pune în aplicare mai multe contramăsuri cu un impact direct asupra costurilor materialelor. Printre acestea se numără (i) adaptarea calendarului de întreținere, precum și a ciclurilor de retenție la volumele reduse de transport, (ii) anularea tuturor proiectelor de cercetare și dezvoltare pentru digitalizarea proceselor și a activelor cu perioade de amortizare mai mari de trei ani și (iii) accelerarea optimizării portofoliului în transportul combinat continental și în transportul cu trenuri complete.

(243)

Germania explică faptul că în 2024 s-au obținut unele efecte pozitive punctuale asupra profitului din exploatare și a venitului net. Printre acestea se numără (i) vânzarea de containere care nu mai pot fi utilizate din activitatea încheiată a DB Cargo în Rusia, (ii) reducerea serviciilor de consultanță și a altor servicii și (iii) dezmembrarea a […] vagoane de marfă în segmentul de transport intermodal. În plus, DB Cargo a contabilizat, de asemenea, o reducere punctuală de 51 de milioane EUR în prețuri curente pentru energia de tracțiune de la DB Energie în 2024.

(244)

Germania explică faptul că DB Cargo pune în aplicare un program de creștere a productivității axat pe întreținerea internă a locomotivelor și vagoanelor. Programul este un plan de reducere a costurilor care vizează infrastructura de întreținere, precum și eficiența materialelor și a personalului și se preconizează că va duce la reduceri ale costurilor în valoare de 25 de milioane EUR până în 2026 și de 100 de milioane EUR până în 2030.

(245)

Germania explică faptul că, în urma unei scăderi generale a costurilor energiei în Germania, furnizorul de energie al grupului DB, DB Energie, poate să își reducă prețurile de vânzare pe piață pentru energia de tracțiune în perioada 2025-2030. În plus, vor fi reduse și prețurile furnizorului intern de servicii informatice al DB AG (DB Systel). Se preconizează că utilizarea inteligenței artificiale în crearea de servicii digitale va duce la o creștere substanțială a productivității.

(246)

DB Cargo a revizuit bugetele de investiții pentru anii până în 2030 și le-a redus la minimum. Reducerea cheltuielilor de investiții va duce la o reducere a costurilor de amortizare ale DB Cargo. Ipotezele privind durata de viață utilă pentru locomotive și vagoane vor fi ajustate în ceea ce privește amortizarea în funcție de durata de viață utilă actuală a parcului de vehicule.

(247)

Germania explică faptul că DB Cargo va efectua operațiuni de vânzare și leaseback pentru […] locomotive, care vor genera aproximativ […] EUR în rezerve ascunse per locomotivă.

(248)

Germania susține că, în loc să achiziționeze direct […] locomotive, DB Cargo le va închiria pentru a economisi lichidități în etapa inițială și pentru a face modelul de afaceri mai flexibil prin eșalonarea în timp a costurilor de închiriere ale locomotivelor respective.

(249)

Germania explică faptul că DB Cargo va vinde creanțe în valoare de […] EUR până la sfârșitul anului 2024 pentru a crește lichiditățile totale și pentru a limita datoria.

(250)

Germania explică faptul că DB Cargo va crește disponibilitatea de a plăti a clienților săi din segmentul de transport cu vagoane izolate începând din 2026. De asemenea, societatea va transfera efectele subvențiilor reduse pentru accesul la calea ferată și sistemul de manevră, care afectează întregul sector al transportului feroviar de marfă din Germania începând din 2027.

(251)

Tabelul 17 prezintă efectele financiare preconizate ale principalelor măsuri prevăzute în planul de transformare asupra previziunilor privind EBIT pentru DB Cargo pentru perioadele indicate.

Tabelul 17

Efectul global al măsurilor din planul de restructurare asupra previziunilor privind EBIT pentru DB Cargo

(252)

Tabelul următor prezintă efectele financiare preconizate ale măsurilor suplimentare în curs de evaluare pentru DB Cargo ca urmare a riscurilor care s-au materializat în 2023 și 2024 (a se vedea considerentul 240).

Tabelul 18

Efectul global al contramăsurilor din planul de restructurare asupra previziunilor privind EBIT pentru DB Cargo în scenariul de referință

(253)

Finanțarea planului de restructurare și a costurilor conexe constă în principal în finanțare provenită din surse private (contribuție proprie) și doar parțial în finanțare provenită din ajutoare de stat.

(254)

În secțiunile următoare sunt descrise costurile de restructurare și sursele lor de finanțare menționate mai sus.

(255)

Costurile de restructurare ale DB Cargo s-ar ridica la 4 187 de milioane EUR, rezumate în Table , constând în următoarele:

(256)

Germania identifică sumele acordate DB Cargo în cadrul PLTA pentru a-și acoperi pierderile din exploatare din 2022, 2023 și 2024 ca fiind sursele ajutorului pentru finanțarea costurilor de restructurare, și anume 858 de milioane EUR în 2022, 584 de milioane EUR în 2023 și 472 de milioane EUR preconizate în 2024 (88), în valoare totală de 1 914 milioane EUR.

(257)

Germania identifică următoarele surse principale ale contribuției DB Cargo la costurile de restructurare și precizează că se preconizează că instrumentele financiare utilizate ca surse de finanțare intragrup a costurilor de restructurare vor fi emise în condițiile pieței pentru DB Cargo AG și că toate vor fi furnizate în perioada de restructurare, astfel încât să contribuie la finanțarea efectivă a planului de restructurare (89):

(258)

Contribuția proprie a beneficiarului la costurile de restructurare care rezultă din diferitele surse de finanțare prezentate de autoritățile germane, rezumate în tabelul 19, s-ar ridica la un total de 2 291 de milioane EUR, respectiv 54 % din costurile de restructurare de 4 205 milioane EUR, astfel cum rezultă din estimare.

Tabelul 19

Rezumatul costurilor de restructurare și al surselor de finanțare a acestora

4.1.4.2.3. Proiecții financiare în scenariul de referință și în scenariul pesimist

(259)

Germania explică faptul că ipotezele în temeiul cărora DB Cargo pune în aplicare în prezent un plan de restructurare cuprinzător vizează, toate, recâștigarea profitabilității pentru societate. DB Cargo și-a elaborat planul de restructurare în strânsă colaborare cu consultanți externi. Germania precizează că planul de restructurare este deja în curs de punere în aplicare și că au fost inițiate consultările obligatorii din punct de vedere juridic cu reprezentanții lucrătorilor din cadrul DB Cargo în ceea ce privește măsurile privind personalul.

(260)

Germania explică faptul că ipotezele subiacente privind costurile pentru perioada 2025-2029 se bazează pe proiecțiile grupului DB, cu excepția evoluției costurilor pentru locomotive și vagoane de marfă, care sunt supuse așteptărilor generale privind evoluția inflației. Între 2025 și 2029, se preconizează că evoluția costurilor va fi următoarea:

Tabelul 20

Ipotezele privind costurile pentru perioada 2025-2029

(261)

Germania susține că ipotezele scenariului de referință al planului de restructurare afectează toate segmentele de activitate ale DB Cargo (transportul cu vagoane izolate, transportul cu trenuri complete, transportul combinat) și se bazează pe patru piloni principali.

(262)

În primul rând, se propune o modificare radicală a sistemului de producție, care să elimine interconexiunile dintre segmentele de activitate și să consolideze stimulentele de gestionare pentru linii de activitate separate. Această modificare va reduce complexitatea operațiunilor și, prin urmare, va spori soliditatea și calitatea producției DB Cargo în toate segmentele. Modificarea sistemului de producție va permite, de asemenea, reducerea cheltuielilor generale.

(263)

În al doilea rând, acordând prioritate profitabilității în detrimentul creșterii, DB Cargo se concentrează asupra segmentelor și clienților pentru care DB Cargo deține sau va obține, după punerea în aplicare a planului de restructurare, o poziție concurențială pe piață, adică acolo unde poate produce la cele mai mici costuri sau oferă un portofoliu unic de produse.

(264)

În al treilea rând, DB Cargo este deschisă în acest sens și explorează în mod activ oportunități de a flexibiliza activitatea și de a colabora cu parteneri terți pentru a pune în aplicare acorduri de subcontractare sau pentru a crea întreprinderi comune pe piețe cu oportunități de creștere viitoare dacă și atunci când astfel de oportunități s-ar materializa în viitor.

(265)